50Hz相敏轨道电路

自动监控部通号车间新员工培训信号系统1单轨条式50Hz相敏轨道电路课件制作人：李伟全授课人：李伟全防护设备防护设备接收设备信号源信号源接收设备防护设备2自动监控部通号车间新员工培训信号系统思考题单轨条式50Hz相敏接收器允许局部电压其相位超前轨道电压多少度?单轨条式50Hz相敏轨道电路的残压不得高于多少伏?WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器红、绿灯的变化表示的意义?TFQ调相防雷器由哪块元器件组成?TFQ调相防雷器的作用是什么?WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器两端的电压应为?单轨条式50Hz相敏轨道电路的残压不得高于多少伏?轨道电路极性交叉的作用是什么?轨道电路极性交叉的常用检查方法有哪些?3自动监控部通号车间新员工培训信号系统目录概述单轨条轨道电路电路原理单轨条轨道电路工作值的测量轨道电路的极性交叉轨道电路的基本检测方法绝缘的测试极性交叉检查4自动监控部通号车间新员工培训信号系统1、概述随着城市轨道交通的大力发展,单轨条50Hz相敏轨道电路,以其抗干扰性能好、设备简单、维修方便,以及在直流电力机车牵引区段安全可靠等特点,在城市轨道交通的车辆段、停车场及正线道岔区得到了广泛应用。地铁工程车辆段内的列车无机车信号显示，因此其轨道电路的功能仅为列车占用检查，由于其电力机车为直流牵引，且牵引回流为单条钢轨，50Hz交流连续式轨道电路需加设滤波器防护，滤波器故障不能保证安全，故轨道电路采用单轨条回流方式的50Hz相敏轨道电路。现将单轨条式50Hz相敏轨道电路的基本概况做一介绍。5自动监控部通号车间新员工培训信号系统2、单轨条轨道电路电路原理单轨条轨道电路是以一根钢轨作为牵引电流回线，在绝缘处用抗流线引向相邻轨道电路的钢轨上的一种轨道电路（如图1所示），因其牵引电流流过钢轨时在钢轨间产生较大的电位差，成为信号电路外界的主要干扰源，牵引电流越大，钢轨阻抗越大，对信号电路造成的干扰也越大，并且由于单轨条轨道电路轨抗较大传输距离相对缩短，但单轨条轨道电路构造简单，建设成本低，相对功耗小。单轨条轨道电路为了在相邻轨道电路的绝缘节处导通牵引回流,需将绝缘节处防护设备防护设备接收设备信号源相对的钢轨用电力电缆交叉地连接。6自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.1单轨条式50Hz相敏轨道电路电路原理单轨条50Hz相敏轨道电路的轨道接收器可采用二元二位继电器,或50Hz微电子相敏接收器(以下简称微电子接收器),新设计工程大多采用微电子接收器，深圳地铁采用的就是电子接收器。其电路原理如图2。7自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.2轨道电路的供电方式微电子接收器局部电源为交流110V/50Hz,轨道电路送电电源为220V/50Hz,此2种电源应由同一个电源屏供出。由于轨道电路的相位选择特性,为了保证局部电源与轨道电路送电电源相位角为0°,应按图2中的连接方式构成轨道电路。即微电子接收器的73、83端子分别接轨道输入的正极和负极,51、61端子分别接局部电源的正极和负极。在调整轨道电路前,对标有同名端的设备,应按设计图检查是否符合相位要求。8自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.3R1、R2电阻的选择为了防止小部分牵引电流影响轨道电路的正常工作,轨道电路的送、受端分别设置R1、R2防护电阻。防护电阻规格可选用R12212/220(212Ω/220VA)型固定抽头式电阻。送电端所设R1又起到限流作用。两电阻的数值应按设计图的要求加以固定,不应作为调整轨道电路的手段。若调小R1,将恶化轨道电路的分路检查;调小R2,将引起直流磁化电流的增加,导致轨道电路不能正常工作。9自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.4轨道继电器轨道继电器可采用JWXC21700型。该相敏轨道电路具有频率选择和相位选择特性。频率选择特性可保证微电子接收器在接收到直流牵引电流干扰时,不会使轨道继电器错误动作,只有在局部电源端加上50Hz交流电压,同时又接收到由钢轨传来的50Hz轨道信息,且相位合适时,微电子接收器才能正常工作。相位选择特性可在轨端绝缘破损时进行可靠防护（单轨条式50Hz相敏轨道电路具有轨道绝缘破损防护功能，室内的局部电压超前轨道电压±30°。即轨道测试盘上相位表的读数。）。轨道电路基本参数:在钢轨阻抗为018∠60°Ω/km、道碴电阻为1Ω·km～∞、50Hz电源电压范围为(220±6.6)V、股道按4根牵引轨条并联使用、分路电阻为0.15Ω时,极限长度为300m。单轨条式50Hz相敏轨道电路的残压不得高于10V。10自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.5TFQ调相防雷器两个隔离变压器两个硒堆（XT-22C5C）两个电容（200V2.8μF）2.5.1电路原理11自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.5TFQ调相防雷器外形采用安全型继电器结构2.5.2外形结构12自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.5TFQ调相防雷器（a）轨道调相：室内送出的轨道电源与局部电源是同相的，但经钢轨的传输，由于道床的漏泄、分布电容、轨道电路室内外设备等因素的存在，造成相位的偏移，这样就需要轨道调相（电容调相）。（b）轨道防雷：横向防雷用硒堆；纵向防雷用隔离变压器。2.5.3作用13自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.6WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器外形采用安全型继电器结构2.6.1外形结构14自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.6WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器红灯：红灯亮表示直流24V电源工作正常；红灯灭表示直流24V电源断电。绿灯：绿灯亮表示对应的轨道区段空闲，没有车占用；绿灯灭表示对应的轨道区段有车占用；其执行继电器落下。红灯、绿灯交替闪光表示局部电源断电。2.6.2表示灯作用15自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.6WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器（a）接收器的工作电源为直流24V±15%交流分量不大于1V，由电源屏供给，每台接收器耗电小于100mA；接收器的执行继电器两端的电压应为20—30V。（b）收器在接收信号为理想相角（0°）时，工作值为12.5±0.5V，返还系数大于85%。（c）接收器的不可靠工作值为10V（d）由接收器驱动执行继电器JWXC-1700安全型继电器。2.6.3特性16自动监控部通号车间新员工培训信号系统2.6WXJ50-Ⅱ微电子相敏接收器（a）接收器的返还系数高可提高轨道电路整体技术性能。（b）接收器的两套设备中只要有一套能正常工作，就能保证系统正常运行，进一步提高了系统的可靠性；如果一套发生故障，能及时报警，通知维修人员进行维修，而且对其中单套维修时，不影响系统使用，提高了系统的可靠性，方便维修。2.6.4优点17自动监控部通号车间新员工培训信号系统3、工作值的测量固定局部电压值为110V，并使局部电压与轨道电压的相位差为0°，处于理想相位角。从0V开始缓慢升高轨道接收电压，当执行继电器（JWXC—1700）刚吸起时，读取此时U1的读数，该值即为电子接收器的工作值（标准：12.5±0.5V）；再继续升高轨道接收电压至30V，然后再缓慢降低轨道接收电压，当执行继电器（JWXC—1700）刚落下时，读取此时U1的读数，该值即为电子接收器的不工作值。用不工作值比工作值，可得返还系数。电源电流和输出电压测试：直流稳压电源为24V，调整轨道接收电压至16V，执行继电器（JWXC—1700）吸起，此时电流测试表A的显示小于100mA；电压测试表U2显示25±5V。18自动监控部通号车间新员工培训信号系统4.轨道电路的极性交叉目前，我国所采用的轨道电路，大部分都是以轨道绝缘分割的。绝缘两侧，要求轨面电压具有不同的极性（直流）或相反的相位（交流），即轨道电路需要“极性交叉”。站场平面示意图上，接通电源正极的轨条用粗线表示，接通负极性的则用细线表示。采用交流供电时，粗细线代表两种相差180度的相位，由假定的正极与负极构成，一般称为GJZ和GJF。交流或直流供电的轨道电路，在轨道绝缘的两侧，都要按极性交叉的原则进行配置。目的是要遵循：“故障——安全”的原则。闭路式轨道电路“故障——安全”原则要求，在发生故障时，设备应自行转向安全的位置，即轨道继电器衔铁应当可靠地处于落下状态。4.1极性交叉的定义和要求19自动监控部通号车间新员工培训信号系统4.轨道电路的极性交叉轨道电路如果不按“极性交叉”的要求来配置极性，当相邻两区段中有一个区段为轮对所占用时，则在绝缘破损的情况下，经破损处电流在两个区段形成的回路中串电流将使相邻两区段发生电流相加的现象，见下图占用区段虽然处于分路状态，但由受端与占用列车构成的电路是并联电路，受电端仍然能接收到部分电流，轨道继电器就会在串电流的作用下有可能保持在吸起状态，这是不安全的。4.2极性交叉的作用20自动监控部通号车间新员工培训信号系统4.轨道电路的极性交叉按照“极性交叉”来配置后，则在绝缘破损的条件下，轨道继电器线圈中的电流就呈现相抵（即相减）状态，（见下图），在有车占用状态下，串电流将占用区段剩电流全部抵消，使占用区段轨道继电器不可能吸起。两个轨道区段都处于空闲的状态下时，绝缘破损后，由两个轨道区段提供的电源向轨道继电器输送的电流相反，只要调整得当，两区段的继电器衔铁也都会落下，以实现“故障-安全”原则。4.2极性交叉的作用21自动监控部通号车间新员工培训信号系统4.轨道电路的极性交叉极性交叉的作用，是要在绝缘破损的时候，相邻轨道电路的轨道继电器衔铁都能够可靠的落下，以实现“故障—安全”原则。但在实际的工作条件下，即使按“极性交叉”的原则配置，也未必能做到在绝缘破损时，轨道继电器都会可靠的落下。其原因首先是由于各个轨道电路的送、受电端，不能按照理想的要求排列，再加上轨道电路的长短不一，使得在绝缘两侧的两个轨面电压值，难于完全相等，所以绝缘破损后，“故障——安全”要求，就往往不易满足。当轨道绝缘的两侧，都是受电端时，两侧轨道电路如果调整得当，绝缘节两侧的轨面电压可能会大致相等，则在轨道绝缘破损后，该处的两个轨道继电器都会落下；如果调整不当，或因两轨道电路的具体条件（如长度及分支等原因），致使绝缘两侧轨面的电压不等，或送电端虽然反相，但经线路传输后相位相差未必180°，在相差颇为悬殊的情况下，一但绝缘破损，总的轨面电压虽然会相减，但相减之后，仍可能有一个比较高的电压值，这个数值也许足以使轨道电路衔铁保持在吸起的位置；如果两侧分别为送电端，两侧的电压就更难一致。因此，要达到“极性交叉”的要求，还必需使各轨道电路的送、受电端的位置适宜，并把各轨道电路的供电电压调整得当。4.3极性交叉的实际运用效果的分析22自动监控部通号车间新员工培训信号系统5、轨道电路的基本检测方法轨道电路的一般检测，铁路信号工作中不可缺少的一项重要工作，根据规定，信号工班应定期进行下列项目的检测。在进行测试前，行将轨面处理干净，然后用事先准备好的标准分路灵敏度线在轨面上进行分路。分路后，轨道继电器正常工作停止或轨道继电器衔铁落下，残压符合规定，表示该区段分路灵敏度符合要求。23自动监控部通号车间新员工培训信号系统5.1电源变压器及变阻器的测试用交流电压表一块并接在变压器Ⅱ次线圈的端子上，如图所示，即可进行测试。交流电压表的量程应为实际使用电压的1.5——2倍，内阻一般应大于200欧母。在进行测试工作时，无论在任何情况下，都不能将电压表串接在电路中。由于电压表本身内阻很高，若串接在电路中，将会影响轨道电路的正常工作。5.1.1电源变压器电压24自动监控部通号车间新员工培训信号系统5.1电源变压器及变阻器的测试用电压表（交流电可采用0——2.5V）一块，并接在变阻器（R）的两端，如下图所示，即可进行测试。5.1.2变阻器电压降25自动监控部通号车间新员工培训信号系统5.2送电端轨面电压和电压测试交流轨道电路可按下图中所示，即可测试。用交流电压表和交流电流表各一块，分别连接在钢轨上和供电电路内，即可进行测试。仪表量程应根据轨道电路类型来定。26自动监控部通号车间新员工培训信号系统5.3受电端电压、电流的测试交流轨道电路可按图