高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用

龙源期刊网高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用作者：陈海龙来源：《中国新技术新产品》2019年第03期摘要：现在随着时代的进步，我国的铁路得到了飞速的发展，高速铁路尤其成了新时代交通事业发展的焦点，可以说已经成了我国铁路迅速发展的关键。在高速铁路中，道岔是其中非常关键的一部分。为了避免钢轨和道岔出现质量问题，就需要我们进行打磨，现在钢轨和道岔打磨都已经成了我国的铁路工程维护工作开展的一个重要手段，其可以将轨面出现伤损进行修复，在铁路行进过程中也可以有效避免接触疲劳问题，大大提高了行车舒适度。该文针对打磨技术的应用情况进行了总结和分析，希望可以给相关工作的开展提供一些参考。关键词：高速铁路;道岔;打磨方法中图分类号：U215文献标志码：A现在我国高速铁路的发展取得了举世瞩目的成果，同时在很多相关领域技术上也达到了世界先进水平，比如道岔的研究和设计上已经可以适应于多种不同地区自然条件的轨道建设需求，并且在制造和维修上也可以取得一定的进步。在实际打磨养护工作中也要结合具体的磨损类型来有针对性地选择打磨工艺，让钢轨可以更好地服务于列车的行进。1高速铁路道岔的应用情况1.1道岔的发展历程早在高速铁路建设之初，我国就开始对于道岔的设计和制作进行探索，虽然在设计之初无可靠的经验以供借鉴，但是经过一段时间的摸索，我国已经形成了技术引进和自主研发并用的方法。大约截至2014年，我国高速铁路已经形成了3种道岔技术，分别是客专线的道岔技术和引进的CN、Cz道岔，在这3种道岔当中，应用最为广泛的就是我国自主研发的客专线道岔，应用率已经达到了2/3以上。客专线道岔最早在2005年开始研制，在7年后实验成功，型号为时速350km的无砟道岔。一经出现，就在我国多条调整铁路当中得到了应用，让我国的铁路的建设工作可以顺利开展，仅在2年后，其铺设总数就达到了3000组，成了在全世界范围内应用最为广泛的道岔类型。1.2客专线道岔创新发展1.2.1关于设计参数的选择道岔设计参数可以结合当地的实际使用需要来确定，这是我国道岔工程创新中的重要因素。我国结合质点运动和钢体运动的相关参数，来设计了3个道岔侧线类型，分别是18号、龙源期刊网号，其中42和62号的道岔全都应用了圆曲线加缓，具体规定了3种号码道岔和平面尺寸，同一个号码可以应用不同的技术来加工，但尺寸必须完全一致。1.2.2尖轨降低值和心轨降低值优化这里所说的尖轨降低值就是尖轨和基本轨之间的高差，而心轨降低值就是指心轨和翼轨之间的高差。在实验过程当中，研究人员发现，尖轨的降低值直接决定着轮载在尖轨和基本轨之间的过渡范围和过渡比例，所以直接决定着道路总体的平顺性，所以对于尖轨和心轨进行优化，就可以让铁路的平顺性得到有效保证。1.2.3翼轨轧制的心轨转换托槽在60TY钢轨的设计和轧制过程中，应用的叉翼轨当中的心轨可以移动，这样就可以让原有的很多问题得到改善，如可以大大降低焊缝的断裂，并且缓解磨损过于严重的问题。1.2.4辙叉水平藏尖对于列车时速较快的铁路段的道岔，对心轨进行水平藏尖处理，这样就可以大大提高辙叉的平顺性，让钢轨的使用寿命大大提高。2调整铁路道岔打磨方法2.1测量初始状态某铁路工程从2012年底通车以来就未曾进行打磨养护，现在出现了光带较宽并且难以居中的问题，在局部存在一定的细斜裂纹，这就需要进行打磨养护，保证道岔的工作质量，从而提高行车平衡性，保证其使用寿命。为了打磨施工可以顺利开展，要首先评估道岔状态，其中对于道岔的状态、钢轨的廓形和波浪磨耗问题最为重要，将这些信息整合起来，结合这些数据来制定策略。经测定，波浪最小波长为1cm、最长波长则为300cm，道岔内可以选择2个轨道截面进行测量，第一个轨道截面的可在道岔起始端，第+则可以位于导曲线的中间环节上，在每股钢轨上都要选择一个测量点，为了保证测量的准确性，则要在每50m的钢轨上布设一个采样点，之后将所有的检查数据和测量结果全部整理。2.2重点打磨区域的确定开始进行打磨之前要先对钢轨的廓形进行对比，选择一个最为合适的打磨区域。结合国际上的相关标准，其竖向基准点为轨顶面的外侧0.5cm处，而横向基准点则为轨顶面下的1.4mm处。在对钢轨廓形偏差情况理，可以直接应用这个标准来开展测量。2.3打磨方式的優化龙源期刊网全国各地的铁轨磨损方式是有所不同的，所以打磨方式的选择也要结合现场调查情况来有针对性地消除病害。在打磨施工完毕后，就要对打磨情况进行校验，如果仍然有遗留问题则要对打磨中应用的方式进行调整。打磨正常要进行15次，并且将整体打磨和局部打磨结合起来，这样才能更好地起到相应的效果。3多功能道岔打磨技术设备的设计3.1整体设计机械设备的整体设计主要分为2个部分，分别是打磨单元和承载单元，打磨单元和承载单元是通过套筒连接在一起的，可以实现拆分运输，也能够进行快速组装。在打磨单元和承载单元一侧都安装了支撑板，设置了4个车轮，以此作为整体设备运行的基础。3.2打磨单元设计在设计中，要对打磨单元的各项设备进行分析，在结构上要包括机架外框、打磨电机、打磨车轮和砂轮罩等装置，将打磨机的运行模式设置为滚轮模式，并且安装在机架的外侧位置，这样可以方便进行推行作业;将压紧装置安装在打磨单元两侧，设置相应的旋转手轮来实现对其位置的控制。3.3控制系统设计第一，砂轮进给量控制：做好砂轮给进量的控制是提高打磨效率和打磨质量的关键环节。在设计控制系统时，可以将打磨压力反馈控制模式应用进去，在进行现场打磨作业之前，整理钢轨焊接接头平直数据，对相应的打磨压力参数进行设置，通过该系统控制砂轮机的给进量，可以降低打磨过程中产生的误差，并且在数据可靠性方面也明显提高，更有助于对整个打磨作业进行控制。第二，工控机程序控制：在进行钢轨打磨之前，首先要对焊接接头的平直状况和作业空间进行打磨压力的设定，将各项工艺参数设定好之后开始打磨作业。在整个打磨过程中，可以通过对砂轮位移、往复间距点等的显示实现对打磨作业的调整。4结语为了保证高速铁路的运行平稳性，就需要我们进行应用打磨的方法来进行维护，在实际工作当中，工作人员要对打磨养护工作的重要性有一个确切的认识，这样才能不断提高打磨质量。但是不同的铁路所出现的病害情况也是有所不同的，如钢轨肥边问题严重，就可以将磨石的角度调节成内侧区域;如果轮面波磨问题突出，则可以将磨石角度调节成轨面，这样就可以大大提高修复效率。该文针对高速铁路钢轨和道岔的打磨技术问题进行了分析，希望可以给相关工作的开展提供一些参考。