地铁施工现场参观实习总结

地铁施工现场参观实习总结单位：xxxxxxxx姓名：赵聪日期：2013年1月23日第1页共10页地铁现场施工参观实习总结贵阳项目开工迫在眉睫，为增强新员工对地铁施工过程的认识与了解，为贵阳项目咨询管理工作做准备，利用贵阳项目开工前空闲时间，领导及时的安排了包括地铁土建施工、安装装修、铺轨、车辆段综合基地、预制梁生产五方面的实习，现场实地参观学习，结合简单适用的理论讲解，及实习结束后查阅资料补充学习，使得我不仅对地铁施工方法、工艺有了较深刻、较全面的认识，增强了我对施工管理的理解和体会，还发现了自己知识面的薄弱，找到了学习的压力与方向，现将本次实习总结如下：一、地铁车站、区间及高架预制梁生产施工地铁地下部分车站、区间施工方法分明挖法和暗挖法两大类。明挖法指在由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。明挖法是修建地铁地下车站的主要工法。按其主体结构的施作顺序，明挖法又分为：明挖顺作法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法等。暗挖法包括矿山法、盾构法等。1.D3TJSG-13标石家街站实习（1）施工现场内容D3TJSG-13标石家街站，为明暗挖结合的地下分离岛式车站，车站结构复杂且主体暗挖通道段穿越东二环立交桥桩基，施工所引起的地面及桥桩沉降、明挖车站基坑开挖及降水对东元桥桩身的变形控制第2页共10页是重难点。该车站被东二环立交桥分为东西两个部分，西侧基坑采用明挖法施工，主体围护桩为钻孔灌注桩，土方开挖支撑共设三道，其中第一道支撑为混凝土支撑；基坑南端头车站西端施工已拆除第三道支撑、施作侧墙防水，浇注侧墙及负二层板；车站中间部分施作接地网、铺设垫层、防水层及浇注车站底板结构；车站北端在进行土方开挖、边墙支护及钢支撑的架设。东侧的部分采用浅埋暗挖法施工，尚未开始施工。车站主体结构施工流程：施工准备(交通疏解、场地围挡、管线拆改)→施做围护桩→工程降水→基坑开挖及钢支撑架设→基础垫层→底板外防水→钢筋混凝土底板→钢筋混凝土站台层侧墙外防水→钢筋混凝土站台层侧墙、中板→钢筋混凝土站厅层侧墙外防水施工→钢筋混凝土站厅层侧墙、顶板及纵梁→顶板防水→回填顶板覆土→恢复路面及交通。（2）思考与收获a.D3TJSG-13标石家街站主体暗挖通道段穿越东二环立交桥桩基，施工所引起的地面及桥桩沉降、明挖车站基坑开挖及降水对东元桥桩身的变形控制是重难点，本车站基坑采用降水方法控制地下水，土层中存在湿陷性黄土层，湿陷性黄土隧道施工中如何保障安全质量是难点。所以加强监测是本车站施工的关键，针对周围建筑物及地下第3页共10页管线情况，编制详细合理的监测方案和应急处理专项方案，基坑开挖前和施工期间，应对东二环立交桥桩基及基坑周围建筑物、地下管线、地下构筑物等变形根据监测方案进行调查与监测，若周围建筑物或地下管线变形达到报警值后应及时预警，并按应急处理方案采取加固处理措施，防止其变形过大，影响施工安全。b.本车站基坑施工第一道支撑为钢筋混凝土支撑，由于第一道混凝土支撑和冠梁是整体结构，所以整体稳定性优于钢支撑，利于整个基坑的安全施工；但混凝土支撑不能像钢支撑那样重复利于，施工成本较钢支撑有所提高。2.地铁3号线延兴门站至咸宁路站区间隧道施工（1）施工现场内容由于该区间隧道穿越一条地裂缝，加之该区间里程较短，使用盾构法成本较大且盾构吊装时间长于掘进时间，综合上述原因，本区间隧道施工未采用施工速度较快的盾构法而采用浅埋暗挖法施工；该区间隧道采用环形台阶预留心核心土+临时仰拱法、CRD法的开挖方法，采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载，施工中还采用超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩的自承能力的辅助施工方法；初期支护和围岩为暗洞隧道的主要受力结构，因此“保护围岩”是区间隧道施工的关键技术，施工中上、第4页共10页下部导洞土方开挖采用环形开挖留核心土的辅助施工措施，减小了对隧道周围土体扰动较小，保护了其结构的稳定性。（2）思考与体会记得在学校的时候，地下工程老师课堂经常上讲，浅埋暗挖法的施工十八字方针，并要求我们一定要牢记，考试的时候必考简答题，那时候虽然死记硬背记住了“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八个字，却是未真正理解其中的含义。但经过此次实习，参观学习了西安地铁三号线TJSG-10标延兴门站至咸宁路站区间隧道施工，加之中铁四局项目总工耐心的讲解，我对于浅埋暗挖法施工十八字方针，有了深刻的认识，理解了其中的含义。3.地铁2号线韦曲南站至航天城站区间隧道施工（1）施工现场内容a.盾构法施工盾构法施工包括网格挤压式盾构、土压平衡式盾构、泥水平衡式盾构、复合式盾构、双圆加泥式土压平衡盾构及TBM盾构施工等，目前，土压平衡式盾构在全国地铁、市政、能源等工程建设中得到更为广泛的应用。实践证明，土压平衡式盾构因其几乎能适应于全部的软弱底层，并能有效的保持开挖面的稳定和较好地控制地表沉降、保护环境、适应在市区和建筑密集处施工、施工的安全性及可操作性高等优点，在我国正在走向普及。第5页共10页盾构施工的步骤：首先施工首先要在隧道的起始端和终端各建一个工作井；其次盾构机在起始端工作井内安装就位，依靠盾构千斤顶推力（作用在新拼装好的衬砌和工作井壁上）将盾构从起始工作井的壁墙开孔处推出；然后盾构机在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断的出土和安装衬砌管片；而且要及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止地表超标沉降和固定衬砌管片位置；最后盾构进入终端工作井并被拆除，吊运至下个区间始发端头井。盾构施工原理：在刀盘扭矩力和推进油缸顶力的作用下，盾构在土层中利用布置在刀盘上的切割刀，对土体进行切削。切削下的土体经刀盘进入土槽并进入土仓，通过配备的加泥系统对充满土仓的切削土体进行改良，使其具有良好的塑流性，通过可控制的螺旋输送机，控制土仓的出土量，使土仓内的改良土保持一定的压力（即保持土压力），使之与开挖面的土压力保持动态的平衡，达到控制地面沉降的目的。土压平衡式盾构机主要由以下几部分组成：盾构壳体、刀盘及驱动系统、螺旋输送机、管片拼装机、推进系统、皮带输送机、人行闸、液压系统、电气控制系统、集中润滑系统、加泥加水系统、水冷却系统、盾尾密封系统、衬背注浆系统、车架、双梁吊运机构和单梁吊运第6页共10页机构。b.施工概况本次参观实习的西安地铁2号线韦曲南站至航天城站区间左、右两条隧道采用土压平衡式盾构法施工，盾构隧道的结构型式为单层衬砌预制装配式混凝土管片，盾构隧道的结构型式为单层衬砌预制装配式混凝土管片，采用3+2+1模式组合，错缝拼装，螺栓连接；管片宽1500mm，厚300mm，衬砌外径6100mm，内径5500mm，钢筋混凝土管片设计强度为C50，抗渗等级≥S10；同步注浆浆液为活性浆液，浆液主要材料包括硅酸盐水泥、粉煤灰、黄砂、膨润土，依据周围建筑物及地面沉降控制，通过试验段摸索优化，确定同步注浆注浆量为建筑空隙150%—200%。该区间隧道穿越一条编号为F3的地裂缝，地裂缝处采用高压旋喷桩加固法进行预加固，使得隧道穿越地裂缝处的土体形成一个整体，具有一定的整体稳定性。（2）思考与收获a.2011年大学毕业至2012年10月，我一直在施工单位工作，从事盾构施工技术质量管理工作，参与了郑州地铁、南京地铁盾构施工，对于土压平衡式盾构施工有一定的了解，本次参观实习的西安地铁2号线2期工程韦曲南站至航天城站区间隧道盾构施工，不仅使我第7页共10页学习到了盾构如何穿越地裂缝，采用何种措施加固措施，而且让我对西安城市土层性质有了一些了解，尤其是湿陷性黄土地层中的盾构施工，丰富了我在盾构施工方面的认识。b.此次参观实习的地铁2号线韦曲南站至航天城站区间隧道施工，当盾构机到达韦曲南站后，采用盾构整体过站的方法直接通过韦曲南站，对于区间施工,相比盾构吊装的方法，盾构整体过站的方法加快了项目工期、节约了项目成本、而且操作简单。但盾构整体过站法，受所过车站施工进度、车站内结构和空间的限制，故盾构施工中盾构过站的方法可根据实际项目具体情况，全面分析考虑后选定。c.另外，在此次盾构施工参观实习中，区间隧道盾构已经掘进至600环左右，但隧道管片二次注浆孔闷头全部未安装，且隧道内只喷写管片环号却未喷写班组号，对此我很是不解；我以前参与过区间隧道的竣工验收工作，安装管片二次注浆闷头给我带来很多麻烦，对此有一些自己的看法，项目领导应该要求值班组拼装工人在每环管片脱出台车前安装管片二次注浆孔闷头、复紧管片螺栓，当管片脱出盾构机台车，这时安装隧道顶部的管片二次注浆孔闷头、复紧隧道顶部管片螺栓，必须借助梯子或者在隧道内搭设支架才能够得到，而且等到整条隧道贯通以后，再专门完成这两项工作，工作量将会很大，既浪费时间，有浪费人工，提高了项目的成本。隧道内喷写班组号便于第8页共10页明确责任还可作为项目部对施工班组奖惩的依据。4．高架预制梁厂参观实习（1）施工现场实习本次实习参观的地铁高架预制梁厂，进行西安地铁3号线高架预制梁箱梁生产加工施工，箱梁型号包括A、B型两种，其中A型梁分为30米和25米两种规格，预应力箱梁的施工方法为后张法。预压应力是用来减小或抵消荷载所引起的混凝土拉应力，从而将结构构件的拉应力控制在较小范围，甚至处于受压状态,以推迟混凝土裂缝的出现和开展，从而提高构件的抗裂性能和刚度。预应力箱梁就是在箱梁施加一个预压应力以抵消箱梁的自重产生的荷载，提高箱梁的承载能力。预应力箱梁施工工艺流程：场地平整、硬化→底座制作→绑扎钢筋→安装模板→绑扎顶板钢筋→底板硂浇注→腹板、顶板硂浇注→硂养护→张拉钢绞线→压浆封锚。梁强度达到设计规定强度时进行张拉，张拉采用应力与伸长值双控制。（2）思考与认识通过对该预制梁厂参观实习，让我印象最深刻的是中交一公局的文明施工管理，该施工单位施工现场管理中,施工现场保持良好的施工环境和施工秩序。文明施工是项目管理的有机组成部分，是施工企业文化的有形载体,它一方面保证了施工的“外在美”,另一方面又第9页共10页是企业抓质量、抓安全的切入点,是体现项目管理水平的依据之一。二、车站安装装修、通信信号综合监控安装、地铁铺轨施工、车辆段参观实习通过此次参观实习车站安装装修、通信信号综合监控系统安装、轨道铺设施工、车辆段参观实习，深深的体会到自己知识面太窄，只是对地铁土建施工方面有了解，对于其他方面的知识知之甚少，而公司的主要业务方向是地铁项目施工全过程咨询服务工作，要想适应并且做好工作，就必须加强学习，拓宽知识面，争取成为综合性人才。三、实习认识在这次地铁施工参观实习过程中，我发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下四点：1.专业知识掌握的不够全面。尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面太窄，不能胜任城市轨道交通建设项目管理咨询服务工作。针对知识面窄的缺点，在接下来的工作学习中，我将会利用贵阳地铁一号线项目的机会，努力学习城市轨道交通方面的规范规定及城市轨道所涉及的各个专业的知识，拓宽自己的知识面，争取能早日胜任城市轨道交通建设项目管理咨询服务工作。2.专业实践阅历远不够丰富。由于专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。第10页共10页所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向师傅、前辈学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。3.专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。4.对理论知识的掌握不够扎实,实习时用到了才知道自己没学好。在学校时只是为了应付考试过关,等考试过后就是脑子里一片空白。识别图纸的能力差，对于施工规范不熟悉。以后的工作中我会加强专业理论知识学习；多学习图纸，增强识别图纸的能力；加强地铁施工规范的学习，做到熟知地铁施