轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究修改

轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究主要研究单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司上海轨道交通申嘉线发展有限公司上海市城市建设设计研究院北京城建设计研究总院有限公司同济大学主要研究人员：马建民、蒋顺章、黎冬平、徐正良、尹晓玲、王明、晏克非、王卓瑛、肖中岭、孙艳丽、何斌、许明明、陈水英、夏洪兴、谭倩、吴建华、谢晖、沈佳、于晓桦一、研究背景在轨道交通综合开发中，既有成功经验，也有失败教训。国外城市轨道交通综合开发比较成熟，虽然部分城市已经尝试按“交通引导城市发展”的方式进行地铁综合开发建设，但国内轨道交通大规模的综合开发建成案例相对较少，各地轨道交通综合开发建设没有固定的程序及模式，交通与开发之间的矛盾往往制约着工程的实施。随着中国城市化的进程，土地的稀缺性将越加严重。轨道交通高架车站周边及车辆基地兼有交通的便利与土地的优势:轨道交通高架车站多设于城市外围区域,站点周边可规划大量的综合开发用地；车辆基地往往占用数十公顷土地，其上盖及周边土地有利于结合站点进行土地综合开发。本课题为了系统性地从规划设计层面给高架车站及车辆基地的综合开发提供可操作性的指导原则，给轨道交通综合开发协调提供指导，保证轨道交通建设的功能完整；优化城市功能布局，并充分利用城市土地，达到交通引导城市发展的功能。二、主要研究内容（一）轨道交通综合开发规划、土地利用研究轨道交通综合开发需要从规划宏观层面结合微观的单体开发进行控制，才能保证城市交通功能与开发经济效益的双赢。1、轨道交通车站合理交通区的范围随轨道交通的系统类型、枢纽所在区域性质以及城市居民出行习惯而变化，轨道交通车站合理交通区的范围一般可参照下表：接驳方式接驳方式速度(Km/h)最大接驳半径(Km)最大服务面积(Km2)(以同心圆计算)步行40.00～0.611.17自行车4～140.61～2.301.17～16.62公共汽车16～252.30～4.1016.62～52.8小汽车40～604.10～9.7052.8～295.62、轨道交通高架车站及车辆基地的综合开发的用地需求特征。在以轨道交通站点为中心的区域范围内，应综合考虑现状周边用地规模、地形地貌、交通设施条件、行政管理要求等制约和影响因素，采用高密度、混合用地、适宜于步行的开发方案。不同类型站点的功能配置需求如下：用地配置设施公共中心居住区交通枢纽工业区混合区文教区景点新城中心镇新城中心镇一般风景名胜公共设施行政办公写字楼☆☆○○○∕○○○△∕行政楼☆☆○○△∕∕△○∕∕商贸金融宾馆☆☆○△△○△△△☆○商场☆☆☆☆○○△○△∕∕银行☆☆☆☆☆☆○☆☆∕∕餐饮零售餐厅酒店☆☆☆☆☆☆☆☆○☆☆超市☆☆☆☆☆☆○☆○△△用地配置设施公共中心居住区交通枢纽工业区混合区文教区景点新城中心镇新城中心镇一般风景名胜公共设施工艺品店△○∕∕∕△△∕∕☆☆居住公寓☆☆☆☆☆∕○☆△∕∕别墅∕△○○○△△△△○△交通换乘非机动车换乘设施☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆工业工厂∕∕△△△○☆☆∕△∕货运堆场∕∕∕∕∕☆☆☆∕△△文教医疗学校△○☆☆○∕△○☆∕∕医院○○☆☆○∕△○☆∕∕开放空间集中绿地○○○○○☆☆○○☆☆注：☆表示一定需要，○一般需要，△根据需要设置，∕表示不需要（二）轨道交通高架车站及车辆基地综合开发模式研究1、轨道交通高架车站综合开发模式（1）高架车站与地块综合开发结合模式：根据高架车站与道路和地块的相对位置关系，高架车站的综合开发可分为四种不同的模式。模式A：路侧车站，车站从开发地块中穿过；模式B：路侧车站，车站与开发地块毗邻；模式C：路中车站，车站与开发邻近；模式D：路侧车站，车站与开发地块隔路相望。开发模式与开发用地适用情况归纳如下：用地模式居住用地商业商务用地文化、旅游用地模式A一般，应注意噪声对居适用，重点解决应注意高架对景观的民的影响好人流的集散破坏模式B一般，应注意噪声对居民的影响适用，重点解决好人流的集散应注意高架对景观的破坏模式C适用，对道路宽度及断面形式有一定限制需要解决大量人流集散的要求适用，对道路宽度及断面形式有一定限制模式D适用，但应解决大量人流过街所带来的影响需要解决大量人流过街的要求适用，但应解决大量人流过街所带来的影响（2）高架车站与地块综合开发结合强度分级。根据不同开发模式与用地结合强弱的不同，将高架车站与物业综合开发模式分为Ⅰ—Ⅳ四个逐步递减的等级：2、轨道交通车辆基地综合开发模式轨道交通车辆基地综合开发主要分地下、地面、架空设置地铁车辆基地的几种开发模式。在上述三种开发模式中，没有绝对的好与坏，只有是否在具体工程中适宜，往往在实际工程设计工作中，可将两种，甚至三种开发模式中的技术措施进行融合，形成新的方案布局。这一切的决定因素都在于对实际条件的分析。（三）轨道交通高架车站综合开发的立体化交通组织研究1、轨道交通高架车站综合开发的立体化交通组织轨道交通高架车站综合开发要从整体上考虑道路、交通衔接设施布局、行人组织等方面，进行合理的布局设置，最大地发挥轨道交通的优势。（1）综合开发下轨道高架车站周边道路的布置要点有：要有内部出入道路，且与周边道路形成合理的路网；内部出入道路应尽可能避免过境交通，减少交通流量，降低行人与车辆的冲突程度；同时在有条件时，应尽可能组织单向交通，减少交通冲突；内部道路路幅不能过宽，以免增大轨道站点与开发地块的间隔；周边路网可以形成围合的，可满足绕行的路网，同时合理整合出入口。（2）综合开发下轨道高架车站周边交通设施布局要点有：充分利用高架桥下空间，布置交通设施，减少占地；交通设施沿内部道路布置；重视交通设施与主要服务对象的关系(如出租车侯客点除换乘轨道外，主要服务商业)；注重设施出入口与道路的关系，以合理进行流线设计。（3）综合开发下轨道高架车站行人集散组织要点有：行人设施应布置立体平台（天桥），地块内的一层仍存在一定的行人与车流冲突；立体行人平台（天桥）应与一层交通设施分别直接联系；人性化组织，为行人提高舒适、便捷服务。2、轨道交通车站客流集散的换乘服务水平等级划分轨道枢纽车站集散交通设施的换乘服务水平划分为五个等级，分别为A～E级，各级的换乘等待时间和换乘步行距离的情况分别如下：A级换乘等待时间：衔接交通的发车时间密集，或与轨道交通之间紧密衔接，乘客一从轨道交通下车，就能乘坐该方式离开；换乘步行距离：衔接交通设施紧邻在轨道枢纽车站布置，且两者之间有良好的衔接，乘客一出轨道车站就能够到达衔接交通设施。B级换乘等待时间：乘客到达衔接交通设施后，需要等待衔接交通离开，但等待的时间较短，乘客认为不会影响到换乘；换乘步行距离：衔接交通设施布置在轨道枢纽车站附近，乘客能够很方便地步行到达衔接交通设施。C级换乘等待时间：乘客到达衔接交通设施后，还需要等待一段时间才能乘坐离开，已经影响到乘客的换乘，但基本在可接受范围内；换乘步行距离：衔接交通设施与轨道枢纽车站之间有一定的距离，已经影响到乘客对衔接交通设施的选择，但基本在可接受范围内。D级换乘等待时间：乘客到达衔接交通设施后，还需要等待较长时间才能离开，超过了乘客愿意接受范围，严重影响到乘客的换乘选择。换乘步行距离：衔接交通设施距离轨道枢纽车站的距离已经超过了乘客的愿意接受范围，乘客被迫接受，严重影响到乘客换乘选择。E级换乘等待时间：乘客到达交通设施后，等待时间已经对选择该方式产生了很大影响，乘客一般不会选择换乘该方式；换乘步行距离：衔接交通设施距离轨道枢纽车站的距离已经远超过了乘客的步行距离范围，乘客一般不会选择换乘该衔接交通设施。（1）换乘步行距离的服务水平等级在服务水平划分为五级（A～E）时，对轨道枢纽车站换乘步行距离服务水平等级划分提出建议。（2）换乘步行时间的服务水平等级在服务水平划分为五级（A～E）时，对轨道枢纽车站换乘步行距离服务水平等级划分建议。（四）轨道交通高架车站及车辆基地综合开发实施技术研究1、轨道交通高架车站综合开发实施技术（1）土地使用一体化与交通政策车站一体化开发中需要对标准设计、形式和建筑法规进行合理的突破，采用新的政策；立足轨道交通高架车站综合开发长远规划，进行合理的城市规划引导；城市规划和交通规划应同步进行，避免建设时序不同而导致车站一体化开发无法实现。应当在城市规划层面把土地使用一体化与交通政策结合起来，通过建立土地使用和交通政策间的牢固联系来保障车站一体化开发的可实施性。（2）综合开发应保证车站功能的完整性与独立性高架车站正常运营功能的独立性包括空间、设施和设备的独立性；高架车站防火防灾系统的独立性。（3）高架车站振动对综合开发的环境影响控制减小轨道交通产生的环境振动和噪声，是提高轨道交通高架车站综合开发质量，使轨道交通高架车站综合开发实现可持续发展的关键之一。减少城市轨道交通系统产生的振动影响可从降低振源的激振强度，切断振动的传播途径或在传播途径上削弱振动等几个方面着手：■适当提高结构的垂直刚度和结构的阻尼都等降低列车振动噪声的影响。■选取合适的轨道结构减噪措施■优先选择噪声振动防护措施较先进的车辆，如车辆采用弹性阻尼车轮，盘式制动、空气弹簧二系悬挂结构、下部设隔声垂裙等。■在地铁运营计划中，特别强调运营期间应加强线路与车辆的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，保持车轮圆整和轨道平顺。2、轨道车辆基地综合开发实施技术（1）轨道交通车辆基地综合开发建设的决策过程在轨道交通车辆基地的建设过程中，主要有3个关键点，决定车辆基地建设的成败：■土地的审批政策我国的商业用途的建设用地是由城市规划部门通过总体规划、分区规划、详细规划，一步一步数据化出来的理性数据，它是规划部门城市发展或周边生活配套进行评估之后，确定出相应的规划指标。■项目建设技术节点轨道交通车辆基地建设前期，基地布局方案与物业开发的建设方案有着紧密的联系，因此物业开发在轨道交通车辆基地开始设计之初应有一个明确的开发方向和意图，并在轨道交通车辆基地完成的同时完成物业相关的初步设计。提供轨道交通车辆基地进行结构、设备管线接驳设计的依据。■车辆段基地开发的必要条件轨道交通车辆基地的区位决定了轨道交通车辆基地的可能采用的物业开发模式、开发规模、开发业态。城区轨道交通线路的始末站点，轨道交通车辆基地结合轨道交通站点对周边用地进行整合设计，可形成区域中心，提高轨道交通车辆基地的开发价值。（2）轨道交通车辆基地综合开发建设的关键性技术措施■防灾减灾技术轨道交通车辆基地的综合开发工程规划对防灾避难场所、消防通道，特别是大平台的消防车通道要提出控制导则，还需要组织消防部门的专家对工程规划进行了专题消防讨论。■空间环境质量保障技术创建能被人舒适使用的空间环境需要在诸多方面进行营建，应在尽可能节能的前提下，利用自然光、自然通风、以及自然元素融入建筑空间成为改善地铁物业开发空间环境质量的极佳途径。设计在取得开发价值的同时应尽量组织好自然采光和通风，保证地铁工人安全健康的工作环境。对于轨道交通的噪声和振动须采用综合性的措施才能取得显著效果。城市轨道交通振动控制对策包括：选用动力性能优良的轨道车辆；选择适宜的桥隧结构；采用柔性扣件、减振型轨下基础、采用重型钢轨、无缝线路，加强轨道不平顺管理等措施。噪声控制措施包括合理的选线及高架形式的选择；车辆增加裙板或车底加吸声结构等特殊设计；打磨轮轨表面，保持平滑；采用弹性钢轨和设置声屏障等措施。（3）空间整体设计综合利用设计应将洗车库、备品库、停车库辅助用房与列检库整合在方正的平面内，其余的空间作为开发商业的辅助用房。通过整体同步设计，使得工程综合体的空间得到充分利用。三、主要创新点本课题结合轨道交通11号线嘉定段的高架车站与车辆基地及其综合开发工程，进行车站综合开发的规划、设计、运营的全程跟踪，对实际技术问题进行特别论证与分析，归纳形成系统成果，以丰富高架车站综合开发理论，为日后相关综合开发工程提供参考。（一）首次全面阐述归纳TOD、SID和PMD等规划理论，并广泛调研国内外城市中轨道交通物业开发建设的实际案例，进行多角度地总结,为国内工程建设及人才培养提供参考。（二）通过调研，研究依托车站和车辆基地的具有鲜明