船政文化

船政文化及其源流辛元欧今年是福建船政创办137周年纪念，中国自改革开放以来，各行各业已经有了很大的变化，特别是中国船舶工业尤甚。2002年5月5日当时的朱镕基总理提出了中国有条件争当世界第一造船大国的目标，中国的工业界为之振奋。作为中国船舶工业诞生地的福建船政自当在这一变革中抓住机遇，发扬船政文化传统，以船兴市，以海兴市。船政文化是一个大概念，涵盖内容颇为丰富。由于福建船政系由清末洋务运动中最有思想、最有创见、富有改革精神，而且身体力行的先贤左宗棠、沈葆桢所创，因此他们的思想、言行形成了船政文化的主体，如果好好总结，并进行深入的探索，必将大有益于后人的继任和发展。本文本着这样的目的试就船政文化的内涵作一探索。一、船政文化的精粹1．加强海权，力御外侮福建船政是晚清洋务运动中兴办的一项实务，并取得了重大成果。第一创办人左宗棠面对当时中国海权日衰，列强入室，大厦将倾的颓势，日思振作，以图复兴，思之多年，经过深思熟虑终于在其任闽浙总督时期选定福建马尾兴建现代化造船厂，并于1866年6月25日向清廷呈上其著名的《试造轮船先陈大概情形折》，折中写道：窃惟东南大利，在水而不在陆。……自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津、藩篱竟成虚设，星驰飚举，无足当之。自洋船准载北货行销各口，北地货价腾贵。浙江大商以海船为业者。往北置货，价本愈增，比及回南，贵重行迟，不能减价，以敌洋商，日久消耗愈甚，不惟亏折货本，寝至歇其旧业……富商变为窭人，游手驱为人役……而漕政益难措手。是非设局急造轮船不为功。臣愚以为欲防海之害而收其利，非整理水师不可，欲整理水师，非设局监造轮船不可。泰西巧，而中国不必安于拙也；泰西有，而中国不能傲以无也。虽善作者不必善其成，而善因者究易于善创。如虑船厂择地之难，则福建海口罗星塔一带，开槽浚渠，水清土实，为粤、浙、江苏所无……轮船成，则漕政兴，军政举，商民之困纾，海关之税旺，一时之费，数世之利也(1)。在奏折中他明确指出，为了反对西方列强的军事和经济侵略，已到了非整顿水师、建造新式轮船不可的地步，该折中左宗棠把创建船厂、制造轮船各方面的困难和利弊得失都充分估计到的。这一奏折充分反映了左宗棠加强海权，力御外侮的爱国拳拳之心。是洋务派中所上的为何要设厂造船的含义最深的纲领性文件，构成了船政文化发展的主脉络。由于左宗棠的准备工作、舆论工作做得很充分，而且很快就制订出一份《创设船政章程》，便于贯彻执行。故而奏折上报后不及三周，于7月14日即获清廷批准，上谕中有“购买机器，募雇洋匠，试造火轮船只，实系当今应办急务……所陈各条，均着照议办理”。可见左宗棠思之五年于此时提出此项计划确是最佳时机，其办事效率及预见性可见一斑。在福建船政创办过程中，船政在海防建设中的重要性日益凸现，历届船政大臣都一致强调“船政为海防要图”(2)，“船政与海防相表里”(3)，“船政系海防根本”(4)。可见船政的举办是晚清海防思想的一次飞跃。船政第二创办人也是船政的实际开创者沈葆桢虽在船政任上不及十年，但是他的言行却对船政文化的形成、完善和发展产生了决定性的影响，在海防观上也是如此，他可说是洋务运动中具有较为先进海防观的出类拔萃者，也是提出要购买和制造铁甲舰的第一人。世界造船业经历了木船、铁木合构船、铁甲船和钢船的过渡，19世纪60年代后铁甲舰已成为西方海军的主力舰。身为船政大臣的沈葆桢时刻关注着这一发展动向。1874年他赴台巡视台湾防务，听说日本竟也有了铁甲船，面对这一局面，他迅即向李鸿章建议：中国“铁甲船亦不可无，无则过台弁兵军装必为所截掠”(5)。显然当时他已感受到铁甲船在海战中的战略地位。台湾危机结束后，清政府开展了一场如何加强海防的大争论。在这场争论中立论最高的当推沈葆桢。他再次强调“铁甲船实非兵轮所能敌”，“御夷于海此器必不可少”，他还认为仅靠一两艘铁甲船也无济于事，“非练大支水军以为策应，合击之师无以联气脉，而慑寇志”。他在强调铁甲船对于取得制海权的重要性的同时又辨证地指出：“非谓有铁甲船而诸船可废，谓有铁甲船而后诸船可用”(6)，“有铁甲而兵轮乃得用其长，无铁甲而兵轮终恐其所恃”(7)。一开始，当时筹办海军主帅李鸿章对铁甲船的购置显得十分冷淡，对日本和西方国家的侵华野心竟放松警惕，以无经费为借口，强调说：“海防更无款可措，如果控驭得法，一时必无战事，则购铁甲实非急务也”(8)。显然在优先发展何种舰种的问题上在洋务派中存在着分岐，一种是以船政大臣沈葆桢为首的逐敌舰于外海之外的铁甲派，另一种是以李鸿章为首的发展巡海快船和蚊子船的守口派。反映了两种不同的海防战略，前者积极进取，通过铁甲船取得制海权，后者因循守旧，以蚊船消极守口防御。对此，沈葆桢还批评说：“战事一起，……各口均防不胜防，非铁甲船不能跟踪而追，联络一气”(9)。鉴于此，沈葆桢在船政大臣任上就力主外购铁甲船，当其受到李鸿章等人的消极阻挠未成时，又一度决心自造铁甲船。认为“铁甲船即购有佳者，将来亦总需自造”(10)。沈葆桢购建铁甲船计划的受挫，使他愤然言道：“问各国之强，皆数铁甲船以对。独堂堂中国无之，何怪日本生心乎？”(11)。但他仍向朝廷奏称：“臣愚以为非得外海一大支水师，江防虽极力补苴，究竟防不胜防，毫无把握，故至今一心一意延颈跋踵以候铁甲之成也”(12)。19世纪80年代的甲申马江海战，中国就是因为无铁甲而遭致福建水师一支木壳舰队的全军覆殁。后来船大臣裴阴森上任后，深深领会到沈葆桢预言的正确性，他在《恳准拨款试造钢甲兵船析》中写道：“（马江一战）虽管船者不得其人，而虚声所播，士胆先靡，要皆无铁甲而兵轮失所恃之明证也，然则惩前瑟后之计，整顿海军必须造办铁甲，时势所趋，无庸再决者矣”(13)。不久，船政局就造出了铁甲舰“平远”号，可算是遂了沈葆桢生前建造铁甲之愿，但距沈葆桢提出要购置铁甲船已迟了十年。1879年，沈葆桢过早谢世，使中国海防建设蒙受重大损失，逝世前，在他上奏清廷的折中建议为防止日本的侵略，必须早作准备。折中云：“天下之弊，在于因循。……倭人夷我属国，虎视眈眈，……臣所以每饭不忘此，在购办铁甲船一事，今无及矣！而恳恳之愚，总以为铁甲船不可不办，倭人万不可轻视，尚船械未备，稍涉好大喜功之见，谓其国空虚已甚，机有可乘，兵势一交，必成不可收拾之事。目下若节省浮费，专注铁甲，未始不可集事。而徘徊瞻顾，执咎无人，伏望皇太后圣断抱行，早日定计，迟则噬脐”(14)。这是他对身后中国海防决策的正确建议和对日本侵华的深刻预测。可惜清政府却不以为意，才致甲午惨败，使中国经30年建立起来的北洋海军毁于一旦，令人痛惜，由此更见其大。他那居安思危，未雨绸缪，鞠躬尽瘁，克尽职守，社稷为重，死而后已的高尚情操当为后世师。在船政的建设者中左宗棠、沈葆桢一脉相承，是创建福建船政的最大功臣，而沈葆桢则把左宗棠开启的加强海权，力御外侮的思想作了创造性的发展，从而使船政文化成为中国海军建设中最可借鉴的精神财富。2．解放思想，引进技术福建船政筹建前，中国还没有近代船舶工业，可说是一穷二白，势必由国外引进技术，这是必由之路，即所谓“师夷长技”者也。但是如何实施却是一大难题。当时西方国家迎合中国发展海军的需要，曾提出要帮助中国建立一支舰队，实则想进一步掌握对中国海军的指挥权，当然这是不现实的，阿思本舰队之流产即其一例。关于如何发展中国近代船舶工业，洋务派中尚有雇买外国轮船的议论，认为应先解决新式轮船的有无问题。左宗棠则表示异议，强调“借不如雇，雇不如买，买不如自造”(15)，自造轮船可以打破外国垄断“长技”，而买船则有受外国支配的弊端(16)。左宗棠在经过了深思熟虑之后，决定对福建船政采用高薪雇佣外国技术人员进行包建的办法，并通过合同方式明确中方和外方在建设期间的职、权、利。通过外方包建以引进技术在当时还是一种新的尝试，这类超凡脱俗之举是冒有一定风险的，容易受外国势力的染指。在左宗棠与法人日意格签订合同前，英、法各方听到消息，都想出面予以干涉，籍故制造事端，均为左宗棠所排除，而日意格也真心实意地予以配合，终于没有经过多大的曲折，于1866年9月即与法人日意格订立了洋员包建船厂的5年合同，法人日意格、德克碑分别任船政正、副监督，明确规定洋监督是在船政大臣领导下管理船厂内工作的外国人员，并规定自船厂开之日（1869年2月11日）起以5年为限，“五年限满无事，该正、副监督及各工匠等概不留用”(17)。日意格还立有“保约”：“自铁厂开工之日起，扣至五年，保令外国员匠教导中国员匠，按照现成图式造船法度，一律精熟，均各自能制造轮船，并就铁厂家伙教会添造一切造船家伙，并开设学堂教习法国语言文字，俾通算法，均能按图自造”(18)。后来左宗棠离开福州前，明确要求：“条约外勿说一字，条约内勿取一文”(19)，通过合同，左宗棠把船厂的领导权紧紧地掌握在中国人手中。合同签订后不久，清廷改任左宗棠为陕甘总督，他力荐丁忧在籍的原江西巡抚沈葆桢为船政大臣，并留下他手下懂洋务的要员，把身后事安排妥贴后才西行上任。在沈葆桢担任船政大臣的8年中，不负左宗棠的委托，由于其创造性地贯彻左宗棠的建局方针，工作勤勉，措施得力，全力以赴，使船政局的事业蒸蒸日上，顺利地完成了建厂造船的初期目标，使中外海军界和造船实业界为之动容，产生了一定的轰动效应。一位曾在日本横须贺造船厂任职的法国工程师鲁森1870年3月曾访问过福建船政，认为其设备比起1865年也是由法国人包建的横须贺造船厂的设备更为优良（并可与欧洲几家大船厂相比美），船厂规模所雇的法国技术人员数量，所造舰只的大小都超过前者。1866－1874年的8年中，共造蒸汽兵轮15艘（包括1艘巡洋舰，9艘运输船和5艘炮舰），其吨位及航速均超过设计标准，前4艘船的轮机是由法国购买改装，其余船的主机都是自行制造的。当时参观过船厂的外国观察家们都一致强调指出，无论是在金属和木料加工方面，还是在制图、装配和技术调度诸多方面，船政各车间的生产技能和纪律都达到了高水平。人们同样看到，在造船和机器操作和维修对中国工作人员来说，并没有什么困难。8年间，福建船政从无到有，并掌握了一套在欧洲尽管早已反复验证，但却是复杂而又高精的技术。短短的8年，还培养了一批技术工人和中级技术人员，使他们后来不需要外国工头的指导，但能根据图纸独立工作，大量资料表明中国人适应性强，学得很快(20)，日意格认为，“船政局的目的与其说是建造舰船，不如说是使中国学会建造和操作舰船的本领”(21)。后来的事实证明在船厂建立后的40年中福建船政是中国唯一的造船和舰艇工业基地，不仅为各地建造和提供了众多舰艇，而且还向全国输送了众多的技术力量以发展各地的舰艇工业。船政的创建工作之所以能够获得成功，而没有半途而废，其因素众多。笔者认为其关键因素有三：①有了一个可以规范中外合作人员行动的技术合同，这是左宗棠全权委托理财专家、后来的红顶商人胡光墉（字雪岩）与日意格等几经周折和协商而制订的。其中心思想是对外国技术人员实施高薪赎买政策，这是左宗棠试图以极有吸引力的金钱报酬换取法国技术人员的竭诚服务。这是左宗棠不惜代价取得中外人员和谐合作的一着高棋，由结局证明这着高棋对于像日意格这样的人特别有效；②形成了一个以船政大臣沈葆桢为核心的强势行政领导群体。船政早期的8年风雨历程，最能反映洋务派和清议派的尖锐斗争，在这8年中福建船政先后受到闽浙总督吴棠和朝中内阁学士宋晋等人对船政要人的攻击和对停办船政之发难。沈葆桢均以船政大臣的身份对左宗棠留下的组建船政的功臣予以真心的保护，以他的廉洁、忠诚、干练和务实精神全力捍卫船政事业的发展，有力地挫败了反对派的种种不利于船政发展的图谋，一直受到总理衙门的重视和肯定，成为福建船政的中流砥柱。在他的周围陆续团结了一批船政建设人才，逐渐形成了包括周开锡、吴大廷、吴光墉、叶文澜、黄维煊、徐文渊、夏献纶、李庆霖这些“夷务专家”在内的强有力的领导群体，保证了船政早期的健康发展，并为其日后的发展奠定了基础；③合作者日意格的全力配合。事实证明在洋务运动期间真正为中国的技术引进、海军建设、人才培养做出较大贡献的少数外国人中，日意格显得比较突出。他不仅深通中国语言、文字