港口发展与创新

5-5港口发展与创新一、世界港口发展动态经济出现了全球化趋势，资源开始在全球范围内进行配置。与此相关，企业的生产方式和商业模式也有了重大改变。零库存的及时生产（justintime）成为主要生产方式，物流外包的趋势不断加强。科学技术的进步，特别是电子信息技术的广泛采用，也使全球范围内组织物流成为可能，而造船技术的进步则使这一可能成为现实。上述两方面构成世界港口发展变化的主要驱动力。七个方面的变化港口生产的市场化港口服务的多样化港口运作的高效化港口规模的大型化港口管理的科学化港口运作的民营化港口企业的国际化港口生产的市场化自然垄断性长期以来，在许多国家，特别是发展中国家，港口多由政府投资，政府经营，进而强化了垄断性。90年代后，随着经济的全球化，国际港口的竞争日趋激烈，迫使许多国家放松了对港口的垄断管制，代之以市场化的改革。港口服务的多样化产销全球化将运输纳入整个供应链促进了国际多式联运与全球综合物流服务的出现港口作为全球运输服务的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，成为商品流、资金流和信息流会聚的中心港口服务的多样化港口的服务也不仅仅局限于港区的装卸，而是不断地向内陆延伸，以提高多式联运效率，增强其作为综合运输连接点的竞争力港口运作的高效化海运集装箱化、集装箱船舶大型化作为远洋运输的发展趋势，对港口水深、岸边空间、陆地领域、装卸效率、集疏运连接提出更高要求，要满足这些要求需要投入大量资金。科技进步的加快，为港口大型化、装卸作业高速化创造了条件，港口科技含量越来越高。由于竞争异常激烈，注入新的高科技内容以提高集装箱机械的生产率是各港口经营者和港机供货商采取的措施和不断追求的目标。港口规模的大型化近年来，随着船舶大型化的步伐加快，超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船正在成为世界航运界的主力船型，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮。一个第三代港口的大型集装箱专用泊位和航道的水深，至少在15米以上，这已成为世界港口业者的共识。港口规模的大型化在大型化的同时，世界港口业发展重心已经向亚洲特别是中国转移，而且转移的速度正在加快。货物吞吐量居前20位的港口中，中国占9个（上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连和香港、高雄）。按集装箱吞吐量，排名居前10位的港口中，中国占4个（香港、上海、高雄、深圳）。港口规模的大型化世界港口发展重心向中国转移的结果，将导致亚洲地区枢纽港位置重新洗牌，形成新一轮围绕区域性航运中心的竞争。港口管理的科学化港口管理两种模式一体化模式（管理经营者同为一体）上下分离模式（管理者和经营者分离）设备港模式地主港模式港口管理的科学化港口管理两种模式一体化模式（管理经营者同为一体）上下分离模式（管理者和经营者分离）一体化模式下港口经营政企不分，已经越来越不能适应激烈竞争的需要上下分离模式有利于扩大融资渠道、引入竞争、提高效率港口运作的民营化经营管理模式的变革带来的是港口投融资体制的转变，与港口管理日益采用上下分离模式这个变化相关的是港口作业的民营化趋势，即不再是由政府单一主导，而是多元化主体参与港口的投资、建设、运营。港口运作的民营化各国政府纷纷降低港口的市场准入门槛以适应市场竞争的需要，越来越多的民间资本开始介入港口运作。港口运作的民营化各港通过各种方式（例如承包、租赁以及参股、合资、独资与产权让渡等）进一步扩大民间资本在港口经营中的决策权和支配权，而政府的职能主要是在政策法规上对港口的建设、发展规划与管理进行宏观调控。港口企业的国际化随着港口规模大型化和港口运作民营化趋势的加强，随着越来越多的国际投资者和运营管理者参与枢纽港的建设，港口企业的国际化趋势也日益明显，大型跨国码头企业集团加快在全球投资。香港和记黄埔港口集团、新加坡港务局集团、马士基码头公司及铁行渣华港口公司已经成为全球最大的跨国集装箱码头运营商，并都已进入中国港口集装箱码头合资企业香港第二大码头巨头现代货箱码头也明显加快了北上投资内地码头的步伐二、我国沿海港口发展动态（1）港口行业发展特征行业发展速度长期快于国民经济发展速度行业发展与国民经济相关系数高，尤其是外贸进出口外贸货物吞吐量增长速度快于整体发展速度，集装箱吞吐量发展速度增长最快（1）港口行业发展特征我国港口供给能力同市场需求差距较大，尤其是集装箱码头沿海主要港口公用码头完成吞吐量超过设计标准10%。集装箱码头长期超负荷运作，利用率达到130%。（1）港口行业发展特征港口集中度进一步提高竞争加剧以及我国经济结构区域化特征明显，导致我国港口行业市场集中度逐步提高，一些区域性大港地位更加突出，港口经营企业业绩大幅提高。2003年前5大、前10大港口集装箱吞吐量分别占全国港口集装箱吞吐量的66.96%和84.29%。（1）港口行业发展特征主要港口成为行业发展重点与集装箱化趋势相关，我国港口的功能也在发生变化，枢纽港的作用开始凸现。我国沿海大港在集装箱运输方面具有优势，随着造船技术、海运公司竞争的加剧，国际集装箱干线班轮不断向少数大港集中。随着集装箱吞吐量逐渐达到规模，我国枢纽港将得到进一步发展。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要我国沿海港口码头吨级结构性矛盾十分突出，中小型、通用型码头泊位数量偏多，大型、深水专用码头泊位不足。当前尤其表现在大型集装箱码头泊位严重不足。随着我国原油、铁矿石进口量的大幅度增长，大宗散货船舶向大型化发展很快，大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出，20万吨级以上原油、15万吨级铁矿石、10万吨级煤炭等大型深水专业化码头缺乏。长江口、珠江口公共出海航道以及广州、天津等相当部分沿海港口航道水深不足，不能适应船舶大型化发展的需要。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口集疏运通道不畅。由于种种原因，相当部分沿海港口的码头集疏运通道不畅，特别是近3年港口吞吐量快速发展的背景下矛盾更加突出。码头特别是集装箱码头与高速公路或城市快速路衔接通道不畅、通行能力不足，降低了集装箱运输的整体效率。铁路运输能力不足、车皮不足的矛盾普遍存在，在防城、湛江、青岛、日照和天津等主要依靠铁路集疏运的港口尤为突出，降低了港口的辐射能力，特别是向西部地区的辐射能力。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要老港区功能有待调整。我国早期建设的沿海杂货码头对港口和城市经济的发展起到了积极作用，但吨位小、专业化程度低，对新兴专业化运输需求适应能力较弱，从而呈现出结构性能力过剩与区域性布局不合理的状况。同时随着所在城市不断扩张，这些码头面临着与城市争夺发展空间的矛盾。需要结合港口所在城市规划，转变这些码头的功能，或通过土地置换使港口和城市获得必要的发展空间。比如：上海港、大连港的老港区均由于城市发展的需要面临搬迁与功能的调整。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口功能和信息化技术水平需要进一步提升。20世纪80年代以后世界港口的功能基本向以发展物流为主要特征的第三代港口功能方向转变，港口的功能、核心竞争力、组织等都已经发生了很大变化。而我国港口虽然已经认识到世界港口的变化趋势和物流发展方向，但功能基本尚处于第二代，积极向物流转化尚处于起步阶段。而完善第二代港口功能、向第三代港口转化对各种资源要求较高，包括扩大陆域纵深和堆场面积、提高EDI技术的利用以及信息服务功能、提高口岸综合效率等。如何迅速获取港口发展的要素，尽快融入物流业的发展，仍是我国经济发展对港口功能转换的迫切需要。（2）港口能力结构矛盾突出、港口功能结构不适应经济发展的需要港口国际竞争力急需提高。我国港口集装箱吞吐量虽然发展很快，并已经达到相当规模，但由于集装箱码头能力不足、对大型船舶适应能力差、口岸效率不高等原因，我国港口国际竞争力很弱，国际中转集装箱所占比重很小。上海港不足1％，深圳港约7％，而釜山港国际中转量占30％以上(2002年约300多万TEU)，其中相当部分为中转中国集装箱。（3）港口民营化开始起步为了顺应世界港口民营化潮流，我国在加快港口发展的同时，也开始了对港口码头，特别是集装箱码头的民营化转变。上海港、盐田港、厦门港、福州港、宁波北仑港、大连港、连云港港和青岛港等均做了有成效的尝试。上海港目前绝大多数的集装箱装卸作业都是由上海港务局和香港和记黄埔集团合资的SCT公司完成。目前参股我国港口建设经营的外方主要是和记黄埔、招商局集团、新加坡港务集团等国际码头专业经营公司。而国内的两大航运企业——中远集团和中海集团也在营口、太仓、锦州、大连、连云港等地合资建设集装箱码头。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之一——提高港口的公共服务效率政府是国有港口企业最终债务承担者，导致企业缺乏严格的财务风险管理动力。由于港口企业往往处于垄断地位，从而弱化了客户不满意对企业形成的风险制约。港口民营化则可以克服上述弊病，推进政企分开，提高企业效率，改善产业组织。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之二——融资需要港口的建设、运营与发展需要巨额资金投入，资金不足是港口提供公共服务的严重制约因素。港口民营化可以广泛吸纳社会资金，为港口发展提供新的融资渠道。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之三——技术进步与管理专业化民营化是加快港口跻身国际先进水平的有效途径。港口产业不断增强的专业化和标准化决定了与跨国港口经营集团合作，对于当地港口技术进步和管理专业化，对于其融入全球市场至关重要。（3）港口民营化开始起步港口民营化原始驱动力之四——自主决策，适应环境迅速公有公营港口普遍存在着决策时滞问题，很难适应不断变化的市场环境。而港口民营化可以减少政府干预，使业主能够根据市场状况，迅速做出决策，赢得主动地位，获取竞争优势。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之一——出售资产将港口或码头直接售予私营业者。有些国家限定中标的私营企业必须在一定时间将港口的股权公开上市，以避免垄断。阿根廷的布宜诺斯艾利斯港采取的就是这种方式，通过招标形式分别将几个码头出售给国内外公司。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之二——码头出租可以将现有场地和设备一起租赁，也可以由租赁人投资进行场地扩建和设备添置，港务当局只负责监督管理。跨国海运集团多采用租赁码头方式，一般租期较长，约在25--40年之间。这样初期投入较少，只需对原有码头装卸设备进行更新、改善管理水平即可。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之三——出售股票将码头的股票公开上市，使之民营化，成为公众公司。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之四——港务当局改制为“港务公司”，成为一个独立法人实体新加坡于1997年进行港口管理体制改革，将原来政企合一的港务局分为新加坡海运与港口局(MPA)和新加坡港务集团(PSA)。海运与港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题；港务集团由原来的法定机构转化为一个商业机构，承担港口投资和经营职能。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之五——合资方式建设和经营港口与相关企业、外资单位或私营业主成立合资公司，以合资方式建设和经营港口。港口当局提供土地岸线、水下设施、后方集疏网络并折算成股份，合资方提供资金、技术和设备，一般采用股份有限公司的形式，合作经营，共同发展。例如，和记黄埔与上海港务局合作经营上海集装箱码头，新加坡港务局投资参与大连、南通、太仓集装箱码头的建设。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之六——租赁开发土地码头经营业主租下一块邻近港湾的土地，然后负责承担其基础设施和设备的全部开发费用。（3）港口民营化开始起步实现港口民营化的操作策略之七——采用BOT方式某个私营商投资建设一个项目后，把产权无偿转交给政府，再由政府以象征性费用租给原投资者去经营。这是国际上建设新的集装箱码头比较常用的融资手段，一般经营期限较长。这样做的益处就是在开