飞行原理复习资料

飞机的平面型：后掠角：机翼1/4弦线和机身纵轴垂线之间的夹角。飞机的剖面型：相对弯度：最大弧高与翼弦的比值（是能反应机翼上下表面外凸程度的差别的参数）国际标准大气：海平面高度为0；海平面气温为288.15K或15摄氏度或59华氏度；海平面气压为1013.2mBar(毫巴)或1013.2hPa(百帕)或29.92inHg(英寸汞柱)；对流层内标准温度递减率为，每增加1000m温度递减6.5摄氏度，或每增加1000ft温度递减2摄氏度。ISA偏差的计算:知某机场场温20C，机场压力高度2000英尺。求：机场高度处ISA偏差。解：在压力高度为2000英尺的机场处，ISA标准温度应为：T标准=15oC—（2C/1000ft）x2000ft=11oC，而实际温度为：T实际=20oC，故ISA偏差即温度差为：ISA偏差=T实际—T标准=20oC—11oC=9oC，表示为：ISA+9C。低速和高速的分界线——Ma=0.4；迎角是相对气流方向与翼弦之间的夹角。（飞机的俯仰角越大，迎角越大？）流线谱的特点:速度是否会影响流线谱的形状？）连续性定理：注意马赫数小于1和马赫数大于的区别，对于低速，必定是速度越大，流管越细——质量守恒伯努里方程：静压和动压之和等于总压，即速度越大，压力（指的是静压）越小——能量守恒低速综述：速度增加，流管变细，压力减小；速度减小，流管变粗，压力增加。升力：方向与相对气流方向相垂直；作用点CP即压力中心；大小由升力公式表达；升力系数综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。升力产生原理：空气流过翼型的前缘，分成上下两股。在通常的迎角状态（即正迎角），在上表面，流管收缩，流速增大，压力降低；在下表面，流管扩张，流速减小，压力增加。上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。——重点要求掌握阻力分摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力附面层特点：沿附面层法线方向远离壁面速度增加，压力不变。减小诱导阻力的措施：翼尖小翼、翼尖副油箱、增大展弦比。空气的低速空气动力特性：升力系数随迎角增加先增加再减小，升力系数最大出对应的迎角为临界迎角。压力中心先前移再后移；阻力系数随迎角增加一直增加；升阻比最大对应的迎角为有利迎角，也称最小阻力迎角；极曲线原点引直线，与曲线相交两点，其升阻比相同。地面效应的效果：升力系数增加，阻力系数减小，升阻比增加，飞机产生附加的下俯力矩。增升装置目的：提高最大升力系数增升装置原理：增大翼型的弯度，提高上下翼面压强差；延缓上表面气流分离，提高临界迎角和最大升力系数；增大机翼面积。掌握前缘缝翼，分裂襟翼和简单襟翼。桨叶角增大——变大距或变高距（后拉变距杆）；桨叶角减小-变小距或变低距（前推变距杆）。螺旋桨几何扭转的目的使桨叶各剖面迎角基本相等调速器的作用：保持转速不变；变距杆的作用：改变转速。螺旋桨负拉力产生的原因：飞行速度过大；油门过小；发动机空中停车。顺桨：将变距杆拉至最后，增大桨叶角，以减小负拉力和减轻发动机的磨损。螺旋桨的副作用；进动（重点掌握方向的判断）；反作用力力矩：地面上使机头偏转（右转螺旋桨飞机机头左偏），空中使飞机带坡度（右转螺旋桨飞机带左坡度）；滑流扭转飞机具有稳定性必须同时具备稳定力矩和阻尼力矩飞机的稳定性能够保证飞机恢复到原来的平衡状态，而不能恢复到原来的飞行状态。即恢复到原来的迎角、侧滑角和坡度。焦点：机翼的焦点是迎角改变导致的机翼附加升力着力点。其位置不随飞行速度迎角等发生改变。飞机具有俯仰稳定性必须保证焦点在中心之后。侧滑：相对气流方向与飞机对称面不一致方向稳定性主要由垂尾产生要产生横侧稳定性，必须使侧滑前翼升力大于侧滑后翼升力，主要依靠机翼的上反角、后掠角和上单翼产生。上反角：侧滑前翼的迎角大；后掠角：侧滑前翼的有效分速度大。方向稳定性弱而横侧稳定性强，易使飞机受扰后出现飘摆；方向稳定性强而横侧稳定性弱，易使飞机受扰后出现螺旋不稳定。飞机的操纵性：直线飞行中，驾驶盘前后的每一位置，都对应着一个速度（迎角）；直线飞行中，每个脚蹬位置，对应一个侧滑角。右舵左侧滑；无侧滑时，一个压盘位置对应一个滚转角速度。真速和空速的关系所需拉力随速度增加先减小后增加，有利迎角处为最小阻力，此时的速度为有利速度，即最小阻力速度，对应最大升阻比。平飞最小速度随高度的增加先保持不变后增加，在升限处只能以最小功率速度飞行；平飞的速度范围通过最小功率速度来划分最小功率速度——久航；最小拉力速度——远航；飞行重量越大，飞行时间越小？保持同一个空速的情况下，顺风飞行，航程增长；为了进一步增加航程，顺风飞行时应适当减小空速。上升角大，则上升梯度越大，越障能力越强。上升角最大对应的速度是最小功率速度。上升率最大对应的速度是最小阻力速度。升限：理论升限–飞机的最大上升率为零对应的高度。实用升限–飞机最大上升率为0.5m/s对应的高度（低速飞机），或5m/s即对应的高度（高速飞机）。最小功率速度来划分速度范围。无风和零拉力的情况下以最小阻力速度下降飞机的下降距离最长（下降角最小）。飞机的下降角只与升阻比相关，而与重量无关。下降以最小阻力速度来划分速度范围。盘旋升力〉平飞升力〉上升和下降升力；载荷因素只与坡度相关而与重量无关；速度、坡度、迎角之间的关系。飞机对称面偏离飞行轨迹，从操纵上讲主要是飞行员只蹬舵或舵量过大所造成的。它形成外侧滑。飞行轨迹偏离飞机的对称面，从操纵上讲主要是飞行员只压盘或压盘过多所引起，它形成内侧滑。盘旋中，盘的作用是使飞机带坡度，舵的作用是使飞机不产生侧滑。起飞定义：飞机从跑道上开始滑跑，到抬前轮速度VR时抬轮离地，上升到距起飞表面50英尺高度，速度达到起飞安全速度V2的运动过程。飞机起飞过程分为：起飞滑跑、抬前轮离地、初始上升三个阶段。着陆定义：飞机以3度下降角，以50英尺高度过跑道头开始，下降接地滑跑直至完全停止运动的整个过程，叫着陆。小型飞机的着陆过程一般可分为四个阶段：下降、拉平、接地和着陆滑跑。着陆中常见的偏差及修正中拉飘的主要原因是：拉杆过多。风对起飞着陆影响及修正：侧滑法修正偏流：向侧风方向（即上风方向）压盘，使飞机产生坡度而向侧风方向侧滑，同时向侧风反方向（即下风方向）蹬舵，以保持机头方向不变。用改变航向法修正侧风时，飞行员应操纵飞机使其向侧风方向改变一个航向角，当改变的航向角正好等于偏流角时，便修正了偏流。着陆目测原理有四点：正确选择下滑点，保持规定的下滑角，保持规定的下滑速度，以及正确掌握收完油门的时机。失速的根本原因：飞机的迎角超过其临界迎角。机翼自传：螺旋是由失速后的机翼自转引起的。失速后，飞机一旦受扰开始滚转，下沉机翼迎角大，升力小，上扬机翼迎角小，升力大，加剧飞机的滚转，形成机翼自转现象。装载移动、增减后重心位置的确定某飞机总重为1200磅，重心在100英寸处。已知飞机每小时消耗燃油100磅，燃油重心在150英寸处，则经过2小时飞行后，飞机新的重心位置在（90英寸）处。温度小，则音速小，空气越容易压缩。保持同一个马赫数上升，表速飞机的随着飞行高度的增加而减小。马赫数大于1的情况下，速度越大，流管越粗。临界马赫数的含义后掠翼的主要作用是提高临界马赫数