新加坡交通管理政策现状与综述

1新加坡交通管理政策现状与综述王晓辉李静王琦郑惠兰北京交通大学经济管理学院信息管理系北京100044摘要：新加坡的公共交通使用率极高，本文简单介绍60年代到90年代新加坡交通管理发展过程，总结出24项目前正在新加坡实施而且政策效果较为显著的政策措施。新加坡曾采取的一些辅助性的交通管理政策措施明显改善了公共交通系统，展示了其未来世界级公共交通系统愿景，以及新加坡公共交通管理给我们的启示。关键词：新加坡、公共交通、政策、管理中图分类号：U491.1+7文献标识码：A新加坡是位于马来西亚半岛南端的岛国，面积约707.1平方公里，人口约500万人，人口密度达6800人/平方公里，号称“城国”。尽管新加坡的人均收入较高，但只有三分之一的家庭拥有私人轿车。在欧美，约3%—26%的市区旅行由公共交通工具完成，而在新加坡却高达71%。而且新加坡的陆路交通并没有严重的拥堵现象，这得益于新加坡政府所采取的各种控制与改善交通的措施。一、新加坡公共交通管理的发展1．60年代初，消极的交通政策与管理1960年,新加坡政府着重解决住房危机和严重失业问题,无暇顾及公共交通，以致公共交通服务能力低，公众对公共交通有诸多抱怨。公共交通的缺乏导致私人车辆的快速增长。2．70年代，综合治理管制70年代，政府开始对私人车辆征收路税和车辆注册费,同时开始征收附加注册费。因为新加坡的车辆都是进口的,附加注册费使得购车的费用成倍增长。1972年,车辆进口的关税为45%；1983年后,附加注册费为175%。如果以2万新元进口一辆普通的中型车,支付税费总额竟达6.4万新元[1]。1975年,为改善市中心交通堵塞的问题,实行市中心限制区收费。执行初期,限制时间是上午7:30—10:15，私人车辆收费是2新元。同时提高市中心的停车费。3．80年代，改进交通基础设施控制需求治标不治本，随收入增加，私人轿车的需求仍在增长。因此，政府从1979年开始，投资11亿新元建设一些大的交通干线和高速公路。增建后的交通系统使交通变得更加顺畅,市中心车速达到每小时30公里。1982年,新加坡投资50亿新元建设地铁系统[2]。1989年,全部系统开始运行。截至2010年7月新加坡在运行的地铁和轻轨总长159公里。4．90年代初，强化经济手段管理1990年1月,新加坡开始执行车辆限额制度,所有车辆都必须从政府购买拥车许可证或拥车证[3]。一张拥车证从车辆注册之日起10年有效。拥车证最初可以转让,造成了投机活动。半年后规则修改,车证必须和车辆一起转让,称为“双重转让”。1993—1994年,拥车证价格从几千新元涨到数万新元,甚至超过210万新元,民怨大起。于是拥车证制度进一步修改,新规则规定拥车证和车辆在头3个月内不可以转让,后3个月内转让的利润须交回车辆注册局,其目的在于限制投机活动。目前这种拥车证制度仍然维持,预料在近期内不会改变。1998年9月,新加坡政府对大量高速公路以及限制区中央商业区采用了电子道路收费制度[4]（ElectronicRoadPricingSystem,ERP）。这一制度减少了高峰时段通过高速公路和限制区内的交通流量,解决了过去人工收费降低车速的问题,起到了车辆分流的作用。二、新加坡现行主要公共交通管理政策一览在新加坡，住房用地占15%，道路基础设施用地已占12%，到2020年，机动交通日出行量预计将超过1400万人次，若以增加道路来满足不断增长的交通需求是不可持续的。因此，新加坡一体化的交通政策集中于提倡发展公共交通和管理道路使用，以确保交通系统在硬件设施、经济与环境方面的可持续性，同时又能满足不同社会群体的需求。总结出24项目前正在新加坡实施而且政策效果较为显著的政策措施，一览如下表1。其中：表格底色为绿色，表示政策在北京已经开始全面正式实施，有5项；表格底色为黄色，表示表格内政策在北京部分实施或正在建设中，有11项；表格底色为红色，表示表格内政策在北京还尚未开始实施，有8项。表1新加坡交通管理政策一览表政策措施政策发展基本情况直接交通管理政策1.发达的公共交通网络截止2010年7月，新加坡已开通340条公共汽车线路，共4000辆公共汽车。轨道交通线路159km，128个车站，出租车25,000辆。其中轨道交通客流量为200万人/日，公共汽车客流量为310万人/日，出租车客流量为90万/日2.高品质的运输装备95%以上的公共汽车装有空调，并安装较宽车门，设计交底底盘，可以水平上下客，提高上下车速度3.公交港湾在路侧土地资源允许的情况下，设置公交港湾，可有效提高安全性和交通效率4.公交专用道新加坡设置公交专用道的标准是：每小时至少有50辆公共汽车使用该道路，并且道路上至少每个方向有3个车道。每天早晚高峰期各运行约2.5h，其余时间可允许社会车辆通行5.十字路口巴士优先在十字路口的交通灯专设公共汽车指示灯，单独管理公共汽车6.加强换乘设施建设新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内7.车站建设新加坡在全国建立了一套有盖走廊步行系统,直接从居住区内部延伸至附近公交车站,为市民乘坐公交提供了很大方便8.实时公交信息服务政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板，在因特网上提供电子版本，并设置免费声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上发布9.利用高科技管理公路的使用全新加坡2,000多个路口全部由GLIDE绿波协调系统管理和控制，并有高速公路检测与信息系统（EMAS）进行实施状态处理，交通资讯网络（triffic.smart）进行实时信息传播310.监控信息系统监控交通状况，提供及时信息，调度救援服务，减少塞车11.停车位信息系统显示停车场的可用车位，协助驾车人士就近停车，减少找寻停车位造成的阻塞12.局域行车执照通过行政和经济等手段，抑制商业中心区小汽车的使用13.电子收费系统自1994年建立以来，该制度已经成为调节公路交通供需的直接手段；1997年开始在商业中心区全面实施该制度14.周末小汽车使用政策从1991年开始，新加坡就要求周末小汽车出行必须出示单日通行证；1994年该制度被“非高峰期出行管理制度”代替车辆保有量管理控制政策15.税务和附加注册费关税(20%)，附加注册费(100%)，道路使用税，燃油税等，这类政策手段灵活，工具先进，符合现代宏观调控思想16.车辆配额政策（拥车证）1990年引入，是典型的行政干预政策，目的是有效控制国内汽车保有量基础设施发展和土地利用政策17.公共交通现代化新加坡在70年代重组、扩展和更新了公共汽车的服务；80年代投资建设了城市地面有轨高速运输系统；90年代后开始对国内公共交通收费制度进行改革18.扩充道路通行能力新加坡在国内交通流量大的方向上建设了现代化的高速公路网络；在商业中心区外修建了环城公路，并以辐射型干线与之相连；商业中心区地下还有辅助交通19.城镇配套发展策略新加坡政府调整了城市的建设方向和发展布局，在大都市内建了相对独立的，有完善生活服务设施的城镇，减少居民出行的距离20.城市绿色廊道用绿色廊道把主要公园、自然保护区、天然绿地、主要景点等串连起来，在绿道和道路交界处，设置行人过道、天桥、隧道、斑马线等交通安全设施，在绿道内广植植物，设置便民设施和指引牌，引导居民进行绿色出行社区参与政策21.交通政策的宣传推广建设“以人为本”的交通系统，社区的参与极为重要（社区活动，与居民座谈，传单，展览，参观工地等）其他交通相关政策22.车辆定期检查保养制度目的是改善车辆行驶中的技术状况，减少能源消耗，降低交通事故和排放污染23.车辆道路税收依据发动机功率征收累进式公路税24.加快淘汰旧车计划1975年开始对旧机动车征收特别附加注册费，加快旧机动车辆淘汰4分析以上这些交通管理政策措施出发点不同，但总体遵循着两大关键思路：第一是如何减少汽车使用量；第二是如何增加公共交通使用量。双管齐下，解决新加坡的交通管理问题。三、新加坡曾经实施过的一些辅助性公共交通管理政策措施20世纪70年代中期是新加坡公共交通发展的重大转变时期，公共交通系统在这一过程中得到了显著的改善。1）公共交通辅助计划1974年，公共交通辅助计划开始实施。由于上下学时间正好与社会交通的高峰期有一定的差异，因此可利用校车开展两种辅助公交服务[5]。SBS公司被允许使用这些汽车，并可以在公共汽车站上下客。但是，校车在上、下班高峰期只能出行两次，因而其票价比普通SBS公共汽车便宜很多。当时约有800辆校车允许开展此业务，大大减轻了SBS公司公共汽车的压力。近30年来，该计划已经在萎缩。2）车辆合乘1975年，新加坡实施了限制区拥堵收费(AreaLicensingScheme，ALS)制度，为减少付费，出现了车辆合乘。车辆合乘有效减轻了早期公共汽车运力的负担。1989年，车辆合乘的优惠权被取消，同时，公共交通系统的服务能力大幅提升，车辆合乘逐渐衰退。3）公交“蓝箭”式服务1975年，为吸引小汽车使用者尽量使用公共交通，高峰时段SBS公司在私人居住区直接将乘客送到公交车站，中途不停车，并采用单一票制[6]，以获得快速直达服务(俗称“蓝箭”式服务)。4）停车换乘1975年新加坡政府实施了一项停车换乘计划。在市区边缘地区建设了15个停车场，设置约10000个停车位，收费十分优惠。同时开通了11条穿梭巴士线路，但由于外围停车场被挪作他用，货车、租赁车辆或者旅游车在此长期停放，而穿梭巴士也未被充分利用，停车换乘计划以失败告终。减少汽车使用量增加公共交通使用量一体化的土地利用和交通规划控制车辆拥有税务和附加注册费管理道路使用燃油税积极的金融和行业管理框架扩展轨道交通改善公共汽车服务倡导公交优先一体化的公交网络一体化的票务系统可承受的票价高科技交通信息高质量的出租车5四、新加坡的世界级公交系统愿景目前，新加坡汽车和人口比例为1:10。新加坡政府希望75%的人搭乘公共交通工具进入市中心。根据政府白皮书的构想[7],新加坡未来的世界级陆路交通系统应该是居民住宅楼将通过走廊与公共汽车站相连接。公共汽车站设有电子服务系统提供汽车到站的时间等信息。交叉路口处装有公共汽车优先通行的信号灯。道路上辟有公共汽车专用道。公共汽车将为乘客提供更舒适的服务。智能型交通灯在公共汽车驶近时会自动将红灯变为可通行的绿灯。卫星召唤系统可以使出租汽车随呼随到。五、新加坡公共交通管理给我们的几点启示从对新加坡交通管理政策的总结中可以看到，其中大部分的政策在北京开始实施或者正在实施，但是效果并不如人意。其中一个最主要的原因可能还是没有将政策真正落实。比如公交系统的无缝联接，北京的许多地方未做好，反造成出行不便。再比如北京的公交系统，票价低，但不舒适，使得很多居民选择购买个人轿车，即便堵车也要自驾出行。新加坡的交通管理最主要的特点是运用经济手段调节出行行为，有效的进行交通需求管理[8]；同时尽力解决交通出行的舒适性问题，引导居民愿意选择公交方式出行；在政策制定过程中充分理解和体现了交通供给与需求之间的平衡[9]。参考文献：[1]李忠东.发展公交严限私车——新加坡治理交通有秘诀[J].汽车与安全,2008(10):60-63.[2]赵华.新加坡地铁安全管理经验值得借鉴[J].现代职业安全,2009,(3):60-61.DOI:10.3969/j.issn.1671-4156.2009.03.027.[3]邓泽英.城市交通管理的成功范例——新加坡实施交通管理与车辆保有量控制政策的成果[J].汽车与安全,1999,2:34-35.[4]曹信孚.新加坡的电子道路定价制度[J].交通与运输,2001,(5):35-36.[5]严亚丹,过秀成,孔哲等.新加坡城市综合公共交通系统[J].现代城市研究,2012,(4):65-71.DOI:10.3969/j.issn.1009-6000.2012.04.011.[6]唐威.新加坡公共交通票价管理问题解析[J].综合运输,2010(9):78-81.[7