船公司的货柜该拥有还是该租赁

船公司的貨櫃該擁有還是該租賃？Tobuyortolease?出於對資本的渴求，貨櫃航運公司正在更大程度上使用租賃貨櫃。資本壓力令航運公司減少貨櫃投資購買還是租賃？不僅對於獲得新車的購買者而言是一個問題，對貨櫃航運公司而言，決定何時以怎樣的方式獲得貨櫃，也同樣是一個問題。近些年，由於貨櫃航運公司的虧損以及其他的商業領域對資本的需求，一些貨櫃航運公司正在越來越多地依賴於租賃貨櫃。由於貨櫃船運力在過去三四年中無節制的成長，運價面臨著很大的壓力。運力成長導致運價的下調，以及高企的燃油價格，正在侵蝕貨櫃航運公司的利潤率。世界第三大貨櫃租賃公司－－美國全美貨櫃租賃公司（TAL）的首席執行官布萊恩•桑迪說：「過去幾年中，我們從面臨這些壓力的客戶中獲益頗多。」貨櫃航運公司無疑是資本密集型行業，承運人需要在船舶投資、碼頭建設、資訊技術以及其他基礎設施建設方面分配資源。由於貨櫃艙位需求的疲軟以及運價面臨的下行壓力。無論資本是否缺乏，在資本需要合理分配的商業環境中，租賃也許是很有意義的。此外，租賃可以在運營中產生收益，可以幫助承運人平衡貿易貨流的方向以及避免不確定性。航運公司在過去有很好的途徑獲得資本，通常比租賃公司獲得資本的成本更低。但是在過去三年，對貨櫃航運公司而言，格局已經發生變化了，租賃公司反而有更大的優勢。德國的KG曾經是船舶建造過程中的重要融資管道，也對貨櫃的購買提供資金支持。近年公開的貿易貨櫃公司運營良好，貨櫃航運業以及航運業其他領域的低迷降低了KG船東對該領域的投資興趣。美洲銀行總經理吳羅利在今年秋季的航運金融上說：KG船東大幅度地減少了航運業的投資，從2007年的70億美元減少到2011年的10億美元。與此同時，從歐洲銀行獲得資金的成本越來越高。其主要原因，一是銀行自身的資金成本上升，二是傳統的航運業放貸人減少了投入到該領域的資金。貨櫃租賃公司的資金成本變得更有競爭力，大量的出租人在2010年6月到2013年6月期間通過出售23筆資產擔保證券，總共籌集了25億美元。一些承運人缺乏獲得資金的管道，對租賃公司而言，則有比以前更好的管道。這推動了租賃的需求。航運公司和租賃公司的乾貨貨櫃保有量平分秋色新船的運營優勢，例如燃油效率的提高，使得航運公司更傾向於訂造新船。儘管實際上並不需要這麼多的運力，而且過多的運力使當前的運價承受不小的壓力，但是因為單位艙位經濟性的推動，新船訂單再次出現高潮。這將可能意味著貨櫃租賃的市場占有率會超過歷史最高記錄。坐落於倫敦的哈里森諮詢公司的負責人喬納森•哈里森說，到2008年，貨櫃航運公司每年購買65%的新造乾貨貨櫃。從2009年開始，貨櫃航運公司每年購買45%的新造貨櫃，這意味著到目前為止貨櫃航運公司和貨櫃租賃公司在乾貨貨櫃保有量中各占有50%。儘管貨櫃航運公司在冷藏貨櫃市場擁有更高的自有比例，但是這一比例也從2008年的73%下降到目前的62%。參考《貨櫃國際化》和德魯里的資料，貨櫃租賃公司在2012年購買了65%的貨櫃，貨櫃航運公司和其他方購買了剩下的35%。哈里森警示說這些資料有幾個百分點的誤差，不僅僅是由於有些公司掩飾了一些資訊，對在貨櫃這個體系裡面的一些公司而言，是自有貨櫃還是租賃貨櫃，這些資訊也是不明顯的，哈里森說：「對一隻租賃期限為8年，並有公平的市場購買權的貨櫃而言，該貨櫃屬於誰？如果貨櫃航運公司認為該價格是有利的並購買了，那麼貨櫃航運公司認為自己擁有該貨櫃。如果貨櫃航運公司認為他們將會把該貨櫃還給貨櫃租賃公司，那麼他們就會澄清該貨櫃是租賃的。購買抑或租賃，這會隨著貨櫃市場價格的變化而變化。因此，該貨櫃是自有貨櫃還是租賃貨櫃，在認知上存在一些模糊。」選擇多大比例的貨櫃自有率，不同的承運人之間也有很大的差異。例如，麥司克和漢堡南美大約自有90%的乾貨櫃，阿拉伯輪船航運公司緊隨其後；美國總統輪船和韓進大約各自有50%的乾貨櫃，達飛輪船大約是25%，中遠集運大約是8%，南美輪船幾乎沒有自有貨櫃。每個貨櫃航運公司都有不同的動機來處理購買/租賃決策。幾年前當達飛輪船需要籌集現金的時候，他們進行了售後回租交易。中遠集運從他們的姐妹公司佛羅倫公司（Florens）獲得貨櫃，該公司是全球第四大貨櫃租賃公司。南美輪船從傳統上選擇租賃，與其他承運人相比，幾年前當他們大舉擴張時，他們更傾向於租船。現在南美輪船正在一步步的增加自有貨櫃船隊。從冷藏貨櫃來說，東方海外、陽明和麥司克營運中的冷藏貨櫃幾乎全部是自有的，而奇基塔和南美輪船的自有率不到10%，達飛的自有率約為30%。貨櫃產能儲備貨櫃租賃公司CAI國際的董事長兼首席執行官維克托•加西亞說，購買還是租賃貨櫃的決策不僅取決於資金成本，也取決於商業理念。他說：「一些貨櫃航運公司傾向於更高的自有率。而另一些貨櫃航運公司認為，由於租賃的靈活性，租賃更有成本優勢。」加西亞說：「我們給貨櫃航運公司提供不同的地點供他們還櫃，這樣他們就沒有必要擁有自有貨櫃。對自有貨櫃，如果貨櫃航運公司縮減航線區域，他們必須為這些自有貨櫃找到回家的路徑。而我們可以根據貨櫃航運公司的貿易區域，在合適的地點為貨櫃航運公司提供他們需要的貨櫃。」儘管新造貨櫃船的運力在接下來幾年中大幅度減少，但是從事貨櫃行業的管理人員認為這幾乎不會對生產貨櫃的製造商產生任何問題。例如Alphaliner指出，根據6月1日的訂單簿，在2015年底以前，有539艘380萬TEU的新造貨櫃船訂單。承運人通常需要為每個貨櫃槽配置1.7到1.8個貨櫃，雖然有些承運人的配置率更低，例如麥司克。據此計算，為這些新船大約需要準備600萬TEU新貨櫃。然而，貨櫃製造商每年大約生產250萬至270萬TEU貨櫃。哈里森說，主要的貨櫃製造商只有少數幾家，大部分工廠在中國。包括中遠集團子公司中國國際海運貨櫃，該公司2012年製造了大約120萬TEU乾貨貨櫃。獅勝貨櫃企業有限公司製造了大約54萬TEU，常州新華昌國際貨櫃有限公司製造了大約33萬TEU；麥司克貨櫃工業公司製造了約22萬TEU；東方大約18萬TEU。如果有足夠的需求保障，這些貨櫃製造商可以將產能提高到400萬TEU，甚至可能達到500萬TEU。因此，完全不必擔心這些新造貨櫃船是否會造成貨櫃短缺。貨櫃的價格在上漲。2001年一個20英呎貨櫃的價格是1500美元，目前則是2100美元到2200美元。這也許會推動一些承運人選擇租賃，但是2010年一個TEU的價格達到了2800至3000美元。因此，現在的2100美元並不是很貴。美洲銀行的吳羅利說，與航運業的其他領域相比，近些年貨櫃出租人運營良好，他指出出現這種結果有兩個方面的關鍵因素。一個關鍵因素是與訂造一艘新船相比，貨櫃資產購買的前置時間更短。貨櫃航運公司或者出租人可以在交櫃之前3個月下訂單，而新造一艘船要提前幾年下訂單。在目前不穩定的貨櫃航運業，把握投資時機是一項艱難的工作。其結果就是貨櫃租賃幾乎不會產生供給過度，也幾乎不存在投機。中集和獅勝貨櫃統治了貨櫃製造業。這些公司喜歡賺錢；他們對利潤率很感興趣。他們對自己的貨櫃給予合適的定價。另一個關鍵因素是，貨櫃租賃業是一個集中度很高的行業，八家公司占據了超過80%的貨櫃租賃市場。從事該產業的相關公司都是理性行事。主要的貨櫃出租公司並沒有採取過度擴張的發展路徑，而是一步步地鞏固行業集中度和保持貨櫃產品的多樣性。以全球最大的貨櫃出租公司特克斯（Textainer）為例，從1998年開始該公司收購了6家公司（2009年收購2家），增加了140萬TEU的產能。與管理的貨櫃相比，特克斯對自有貨櫃擁有量的發展更快。從2003年開始，特克斯的自有貨櫃規模成長了288%，而其管理的貨櫃規模成長了45%。貨櫃租賃是一門相當複雜的生意全美貨櫃租賃公司（TAL）在新造和售後回租貨櫃方面花了3.5億美元，該批貨櫃在2013年第一季交付。CAI在拖車租賃領域大力擴張，相對於為其他公司管理的貨櫃相比，CAI也正在跟特克斯公司採取同樣的步伐，積極擴張自有貨櫃擁有量。2005年，CAI營運貨櫃達597,749TEU，但其中只有24%為自有貨櫃。如今，CAI有約110萬TEU的在役貨櫃，其中72%為自有。在股票市場，貨櫃租賃業的價值被低估，這也就是外部投資者在該領域持有公司的原因之一。加拿大安大略省教師退休基金在2013年一月份收購了Seacube，海航集團（HNA）/Bravia資本在2011年8月收購了GESeaco貨櫃租賃公司，Vestar資本/華平投資集團於2011年2月收購了海衛貨櫃國際有限公司（Triton），Kelso在2010年7月收購了Cronos。桑迪說貨櫃租賃是一門相當複雜的生意。以他的公司為例，在15個國家擁有雇員，他們的客戶可以在大約50個國家提櫃和還櫃。初始租賃期只有5年或者7年，但是這段時間僅僅是貨櫃服務年限的三分之一，因此該貨櫃在其生命週期內還要再出租幾次。貨櫃租賃公司在該貨櫃的最後週期賣給其他公司，用來作為堅固的庫房、辦公室或者其他用途。桑迪說，尋找這些第二個、第三個和第四個客戶的細節能夠「使你取得該門生意的成功，也有可能失敗」。貨櫃租賃業也許可能從進一步的整合中獲益，整合可以減少成本。然而，與貨櫃租賃公司減少的成本相比，私人投資公司給予貨櫃租賃業更高的估值。桑迪說：「我們把貨櫃租賃看做一種可以獲得的投資組合，這些私人投資將其看做一種商業收購。」參考文獻：1.JanetPorter:Bumpingalongthebottom,ContainerisationInternational,May20132.JohnFossey:Uncertaintimes,ContainerisationInternational,Yearbook2013