第七章-干散货运输市场

国际航运经济交通运输学院第七章干散货运输市场内容干散货航运市场概述干散货航运市场需求分析干散货航运市场供给分析干散货航运市场运价指数分析干散货航运市场未来趋势一、干散货航运市场概述干散货及其分类干散货：运量巨大、单位运输成本低分类：铁矿石、煤炭、粮谷、铝土矿和磷矿石作用：大都是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础。干散货的世界贸易新兴工业国家的崛起贸易量不断上涨占世界海运量的1/3以上大宗干散货和小宗干散货全球干散货海运量由1994年的16.98亿吨增至2007年的29.96亿吨一、干散货航运市场概述市场的主体：干散货的托运人和承运人基本形态：航次租船、期租船、包运租船和光船租船市场结构：完全竞争市场特点航线集中性（产品同一性）干散货船舶大型化，集中度低，无进入退出壁垒干散货运输市场是完全竞争和透明的市场（信息完备）干散货市场变动的规律性干散货联营体是干散货航运市场上新的竞争主体首先，在短期的即期市场上，运价可以在供给曲线和需求曲线的平衡点上，但由于供给弹性是刚性的，所以一旦对船舶的需求增加，运价就会上涨，反之就会急落。其次，干散货运输市场呈周期性变化趋势，波峰和波谷交替进行，并且波峰时间短，波谷时间长。国际干散货供需关系图BDI走势图BDI走势分析现象：2003-2005年出现一波高位震荡行情，指数从2003年1月的1738点开始涨;2004的平均增幅为15.67%,BDI全年走势呈现出“V”字形，最高曾达到2004年12月的6208点;2005年5月中旬，在3800点左右的较高水平，此后出现快速回落，维持在3000点左右，接着又出现小幅上扬。原因：主要是与散货运输的季节性密切相关，第二季度是干散货运输的淡季，随着粮食收获季节的来临和铁矿石等货种海运贸易量的增加，第一、三和四季度是干散货运输的旺季。BDI走势分析现象：2006年底至2008年10月出现一波历史罕见的行情，2007年全年BDI均值7300点，从2006年下半年到2007年底的短短1年半的时间里，BDI指数增长了4倍左右,2008年10月到达历史最高点，超过12000点，然后迅速跌倒663点；原因：前期市场的长期低迷使实际运力供给严重不足，而世界经济的稳步增长对大宗干散货的需求呈现加速趋势，因此供给和需求的巨大缺口使运输价格一路飘升。2007年底美国发生次贷危机，导致世界性的经济危机，使得干散货需求迅速下降。二、干散货航运市场需求分析概念及特征影响因素需求弹性总体需求分析分类需求分析概念及特征概念：国际干散货航运市场需求是指在一定时期内，一定的运价水平下，国际干散货货主对海上运力的需求总和。内容：运输量、货物流向、运输距离、运送时间、送达速度和货类结构等特征航运需求派生性总体航运需求的规律性航运需求的不平衡性个体航运需求的异质性影响因素世界经济发展：在世界经济与贸易发展的推动下，国际航运业—直遵循“复苏--发展--高涨--萎缩--低谷--复苏”的变化规律，在国际环境影响和市场竞争的驱动下，航运业正加速资产重组与结构调整，在班轮和干散货运输业中相继出现了联营（Pool）平均运距：平均运距增长从1970年的4680海里/吨增长到2000年的5750海里/吨政治事件：朝鲜战争、两伊战争科学技术的发展：船舶改造、装卸设备高效自动化、大宗货物散装化需求弹性需求弹性小原因替代效应小运费占货物价值比重小属于派生需求总体需求分析主要大宗干散货在绝对量上呈现上升势头，其中铁矿石和煤炭的海运贸易量增长了近一倍，粮谷的增量不大，铝矾土和磷矿石的海运贸易量基本保持不变从干散货总量来看，从1997年至2007年的11年间，以平均每年4.14%的速度递增，2007年干散货海运贸易量接近30亿吨，是1997年的1.6倍由于铁矿石、煤炭、谷物的海运量之和占比始终保持在60%左右的水平，因此这三种货物是干散货航运市场上最重要的货种分类需求分析分析对象铁矿石煤炭粮谷分析内容贸易需求资源分布海运需求主要航线世界铁矿石需求“三对三”的模式三大买家:中国(宝钢为代表)、日本(新日铁为代表)、欧盟(阿塞洛为代表)三大卖家:澳大利亚的力拓集团、必和必拓和巴西的多西河谷公司（世界铁矿石70%以上海运量）世界铁矿石海运量与世界粗钢产量相关系数为0.952008年，世界粗钢产量达到13.1亿吨，铁矿石海运量达到8.6亿吨，海运周转量达到51.95亿吨海里，自2000年以来年均增长9.3%，比同期铁矿石海运量年均增速高出1个百分点，这说明，世界铁矿石海运量在运量增长的同时，运输距离也在不断延长。预计2015年世界主要铁矿石进口国的进口量将比2008年增长9.3%，预计2020年将比2008年增长22.1%中国铁矿石需求今年预计中国占全球铁矿石海运贸易量的比重可能超过60%（2008年为52%）价格的接受者2009年1-9月，澳矿累计进口达1.97亿吨，同比增幅达到39.5％；占总进口量的43％；到岸均价为75.4美元/吨，比巴西矿低14美元/吨，而比印度矿高8美元/吨目前，巴西到中国的海运费已降至32美元/吨，澳大利亚到中国的海运费约12美元/吨铁矿石海运航线出口国：巴西、澳大利亚、印度、南非等九国，合计出口海运量约占世界铁矿石海运贸易量的95%，其中澳大利亚和巴西就占了70%以上进口国：发展速度较快、钢铁需求较大的国家，如中国、日本、欧盟、美国、韩国等国家进出口国的在地域上的不平衡性就促进了这些出口国和进口国之间的航线的形成主要航线：澳洲-欧洲，澳洲-日本及远东、巴西-日本及远东、巴西-欧洲世界煤炭贸需求十年来全球煤炭海运贸易量逐年增长，平均每三年突破一亿吨，从1997年的4.54亿吨增长到2007年的7.87亿吨，年平均增速为5.66%分析炼焦煤海运贸易量的增速变化可以看出，其走势与铁矿石的走势很相似，但是变化的程度相对较小动力煤海运贸易量在11年间增长了一倍，年平均增速显著快于炼焦煤，约为7.08%近年来动力煤海运量的快速上涨主要是由于全球电力供应紧张，动力煤主要应用于电厂，亚洲电厂的大规模兴建，对动力煤的需求持续上升，使得动力煤的海运量出现不断增长的趋势煤炭海运航线煤炭主要分炼焦煤和动力煤炼焦煤的出口国主要集中在澳大利亚、加拿大、美国、波兰等国家动力煤的主要出口国为澳大利亚、南非、中国、印尼、美国等国家进口国家：欧盟、日本、韩国、台湾省为主煤炭海运航线太平洋航线大西洋航线印度洋航线粮谷海运量分析世界粮谷的海运贸易量基本保持稳步上升的趋势，平均年增速在2%左右，2007年全球粮谷海运贸易量接近3亿吨影响因素全球人口的增加自然气候，如“拉尼娜”气候影响环太平洋的许多国家，导致雨水过多，影响粮食产量出口国和进口国的各自粮食生产情况和储备情况，当出口国的产量上升而进口国的粮谷产量下降时，会增加粮谷的海运需求。其他：2002中国入世粮谷海运航线出口国家：美国、加拿大、澳大利亚、阿根廷和欧盟进口国家和地区集中在中东、日本、中国、韩国、台湾省、北欧、南欧、南非和拉美等地海上运输相对比较分散，主要航线：美国、加拿大向西欧、独联体输出粮谷的航线；美湾、北美西海岸向远东及新兴工业化国家运输粮谷的航线（运量仅次于北大西洋航线）三、干散货航运市场供给分析运力供给特征运力供给分析影响实际运力的因素运力供给判断1、运力供给特征航运产品的非储存性航运运力供给的不平衡性航运生产的时空差异性生产与消费同时进行，运输产品不能脱离生产过程而独立存在，运输储备只能通过运力的增长或减少来适应需求的变化航运运力储备越大，承担的风险越大，适应航运需求的能力也越大;相反，航运运力储备越小，承担的风险越小，适应航运市场需求的能力也越小供需不平衡淡旺季不平衡运输方向上的不平衡运输产品的生产和消费并不能结合完好，如在港口有货物待运时不一定有相应的船舶可供运用，或反之在港口停有较多船舶时却不一定有相应的货物。2、运力供给分析船型结构分析船龄结构分析干散货船队船型结构(按载重吨)船型结构分析总量规模扩大1998-2007，船队总体规模由266.1MDwt增长到391.7MDwt，扩大了47%;船舶数量由5413艘增加至6670艘，增长了23.2%，除小灵便型船队规模略有缩小外，其他船型船队规模均有不同程度的扩大。船舶大型化小灵便型所占国际干散货船队吨位从1998年的30%快速下降到2007年的19.3%，而同期其它三种船型运力均增长，其中好望角型运力从30%增长到49%，取代了小灵便型运力成为主角，巴拿马型运力也23%增长到40%，大灵便型运力从17%增长20%船队的平均载重吨从1998年的49159Dwt增长到2007年的58726Dwt，增长了19.5%。干散货船队船龄结构(按载重吨)船龄结构分析年轻化0-4年104.2MDwt，占到27%5-9年72.3MDwt，占18%10-14年71.5MDwt,占18%14年以上的船舶143.6MDwt，占37%平均船龄11年追捧大型船小灵便型船队中20年以上船舶占比高达63%，而低龄船占比仅为11%，巴拿马型船和好望角型船的低龄船比重均超过30%3、影响实际运力的因素船队变动压港技术壁垒各船型在船员数量配备、技术操作和安全保障方面的要求各有不同，因此不同船型的船员不能相互替换由于船舶操作复杂，船员技术培训的时间也相对较长压港就是船舶到达目的港，但是无法在码头挂靠或无法完成装卸，从而造成大量船舶在港口附近等待的状态。压港是国际干散货航运市场供给的时空差异性特征决定的船舶订单量船舶交付量船舶拆解量船舶改造量运力供给判断从整体运力的投放情况看，2010-2011年，由于大量新船的交付，船队的运力增长率较高，将达到年平均9%的增速从具体船型的增长情况来看好望角型船，到2011年增速攀升到14%巴拿马型船，到2011年以每年7%的速度增长大灵便船，从2009年到2011年间迅速攀升到14%小灵便船，2010-2011年以1%的速度平稳增长未来1-2年内，实际运力供给的增长速度要小于统计数据，预计2009-2010年的运力供给增长速度分别为8.6%和10.4%四、干散货市场运价指数分析概述波动规律波动的影响因素概述定义：运价指数是通过某时段航运市场价格与基准时段航运市场价格的比值定义的，这个比值被用来反映航运运价水平变化的动态。较为权威是波罗的海干散货运价指数这套指数采用指数浮动法，以若干条国际干散货航线的运价为样本，将每一样本航线的平均运价或平均日租金，乘以其换算常数后得出换算指数，再将各航线的换算指数相加，就得出计算日公布的运价指数Pi各样本航线的平均运价或日租金;Ci为各航线的权重。波动规律长期走势长期走高的趋势，是一个震荡上行的过程。这主要取决于世界经济发展速度和各国对基础能源和原材料的需求状况。季节变化规律船舶的适航性—航运成本与运力的季节性（供应）各种实物商品的生产、储存、贸易和消费存在明显的季节性（需求）运价每年冬春季节略有上升—需求增加，供应下降周期变化规律世界经济的周期性—4年一个周期突发性的经济冲击—70年代石油危机、2008年金融危机波动的影响因素供需关系主导价格（完全竞争市场）成本上涨推动运价上升远期合约FFA影响现货市场其他影响因素（政治军事事件）资源价格上涨船舶购置成本上涨人力成本上涨港口使费上涨资金的机会成本上涨ForwardFreightAgreement远期运费协议，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。干散货航运市场未来趋势船舶大型化船龄年轻化平均运距增长物流一体化公司联营与集约化谢谢！