偏航阻尼器和自动俯仰配平导致的空难

飞机的全动式水平安定面主要用于控制飞机的俯仰配平。每次起飞之前，依据飞机的起飞全重及重心位置恰当地调定水平安定面的下倾角度，将决定飞机能否安全起飞。飞行机组在雅克-42型B-2755号飞机上的失误，给人们留下了血的教训。1992年7月31日，原中国通用航空公司所属的雅克-42型、B-2755号飞机，执行南京至厦门航班。在完成了各项地面勤务准备之后，承载着116名旅客和10名机组人员，该机缓缓滑向南京大校场机场的跑道。/?{6d9\s'k0_h#N飞机停在跑道头，机组推动发动机油门，加到起飞马力之后，飞机开始起飞前的滑跑。该机滑跑960米时达到“决断速度”204公里/小时，滑跑到1018米时达到“抬前轮速度”215公里/小时，滑跑到1198米时达到“离地速度”230公里/小时；滑跑到1968米时，最大速度达到了270公里/小时。此时，距跑道末端只有178米，飞机始终未能离地。:O2T4ey9NCMnK+a7w飞机继续滑跑，经过60米安全道、360米草地和一条宽6.8米的水沟，以210公里/小时的速度撞到2米多高的防洪堤上；该机越过防洪堤，前部机身撞碎、飞机解体着火，残骸散落在5000平方米范围内。机上人员有107人遇难死亡、19人受伤。此次航空事故的直接原因是：飞行员未把全动式水平尾翼调到与飞机重心相适应的角度起飞，致使该机起飞滑跑过程中始终未能离地，最终造成冲出跑道，飞机解体。-z飞机的水平安定面是飞机尾翼的水平翼面，通常分为固定式和全动式两类。从安装结构上，又分为上、下两种布局。一种是设在机身末尾、垂直尾翼之下；一种是设在垂直尾翼之上。雅克-42型飞机的水平尾翼，属于上部布局的全动式水平尾翼。依照飞行规则，在飞机起飞之前，驾驶员要根据飞机装载的重心位置相应调整水平安定面的下俯角度，以便提升飞机的抬头力矩，配合升降舵的动作，飞机方能顺利起飞升空。此次航空事故的调查现场，找到了B-2755号飞机的水平安定面致动螺杆机构。怀疑该飞机起飞前调整水平尾翼角度有误。后经查证，该机从启动、滑行到滑跑、起飞阶段，水平尾翼一直在+0.2度位置。在冲出跑道前8秒，飞机驾驶员才开始调平尾（水平尾翼）；在冲出跑道前4秒，飞机驾驶员喊“紧急煞车”；在冲出跑道前2秒，平尾为-0.7度，发动机油门收到慢车位；但是，所有这些处置为时已晚。根据该航班飞机的起飞全重和重心位置，该机起飞前必须将平尾调到-10.3度位置，而当时是在+0.2度。按雅克-42型飞机使用手册，平尾在+1度至-5度范围内，飞机是拉不起来的。这就是滑跑起飞的飞机未能离地的主因。此外，该机的驾驶员在未按程序调对平尾位置的情况下，又盲目地解除了飞机的“起飞警告”。失去不正常起飞状态警告的提示作用，也是本次重大航空事故的重要原因。这又是一起典型的飞行机组人为差错事故。航空知识教室：飞机的飞行操纵面k7^,e7j&g飞机的水平安定面（Horizontalstabilizer）是飞机尾翼的可动水平面，用来控制飞机的俯仰姿态配平，如图1所示。水平安定面致动螺杆（Stabilizerjackscrew）用来使水平安定面运动的能够旋转的螺杆机构，如图2所示，飞机为什么在空中飘摆解体？1994年6月6日，某航空公司TY-154M型飞机执行航班任务。起飞之后飞机发生飘摆，机组无法控制，约十分钟后飞机空中解体坠毁。机上146名乘客和14名机组人员全部遇难身亡。这就是震惊中外的“6.6空难”。1994年6月6日，原中国西北航空公司所属的TY-154M型B-2610号飞机，执行西安至广州航班。飞机起飞离地24秒后，发生飘摆，保持不住。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升，先后报告飞机以20度、30度坡度来回飘摆，左右座两位驾驶员都保持不住飞机。飞行员采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处置，未能见效。此后，飞机速度降至373公里/小时，迎角20度，出现失速警告。再后，飞机突然向左滚转并急剧下俯，最大下俯角65度、最大左坡度66.8度、速度达到747公里/小时，出现超速警告，高度由4717米降到2884米、航向由280度左转到110度、最大垂直超载达2.7G、最大侧向超载达1.4G。当高度2884米时，飞机开始空中解体，坠落在长安县鸣犊镇。机上146位旅客和14位机组人员全部遇难。.}-a7`此次事故的直接原因是维修人员在更换ΠKA-31安装架时将倾斜阻尼插头（Щ7）和航向阻尼插头（Щ8）相互错插，地面通电试验检查不出故障，导致该机带着错插线路故障起飞。正常的阻尼功能是，倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号应传送给副翼舵机，航向阻尼陀螺感受到的偏航信号应传送给方向舵舵机。但是由于插头插错，结果倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号传给了方向舵舵机，而航向阻尼陀螺感受到的偏航角速度信号传给了副翼舵机。因此在起飞滑跑的后段，飞行员蹬舵保持航向，产生偏航角速度，这一信号传给了副翼舵机，从而产生与偏航角速度对应的副翼偏转。此时由于地面的限制，飞行员并未感到飞机的倾斜。但飞机离地后，很快形成明显倾斜。飞行员在为修正姿态而压驾驶盘时，倾斜角速度信号传给了方向舵舵机，方向舵也跟着偏转，使飞机姿态发生异常变化。飞行员感到无法控制，因而进行反复修正，这又使飞机飘摆不断加大，最后终于造成急剧盘旋下降，垂直和侧向载荷都超过了飞机的强度极限，导致飞机在空中解体。TY-154型飞机ΠKA-31安装架和AБCY系统的设计没有防错措施，Щ7、Щ8插头相邻，几何尺寸相同，插头的线数相同，仅用色标来表示其差别，容易错插。在事故调查组访俄期间了解到，俄方也曾多次发生类似的错插现象；同时AБCY控制系统的故障搜索系统通过内检和自检程序无法检查出错插故障，相应的维护规程及快速检查单也不完善。按TY-154飞机飞行手册8.8.3条的规定，解除飘摆状态必须同时关断“航向”、“倾斜”和“俯仰”阻尼器。从飞行实验结果看，关断阻尼器后飞机是可操纵的，但是飞行员没能按照这一要求去作。遗憾的是在机长命令检查工作舵机及应急检查单，机组成员中有人主张断开全部舵机，也有人认为不能断开舵机。而同样发生在俄方的数起事件，俄方驾驶员轻而易举地进行了处置——即断开上述三套系统的全部控制电门、让飞机处于驾驶员人工操控状态--，因此而没有损失任何飞机和乘员。