(提纲)贵港市与我国内河港口城市发展的比较研究

贵港市与我国内河港口城市发展的比较研究摘要：内河港口发展不但对所在城市和沿江腹地经济有着巨大的拉动作用，而且内河运输在整个综合运输体系中的作用越来越受到重视，贵港作为国内主要的内河港口城市之一，港口发展与其他内河港口城市比较，有机遇也有挑战，尤其是港口的发展前景和投资机会值得我们进一步研究关注。关键词：内河港口城市发展比较引言贵港是新兴的内河港口城市之一，位于广西东南，西江流域的中游，浔郁平原的中部，是大西南出海通道的重要门户。贵港港口为华南内河第一大港，港口货物吞吐能力已进入全国内河十强行列，是区域综合交通运输体系的重要枢纽，能否把港口做强做大，事关贵港发展大局。与此同时，贵港十二五规划提出，要把贵港打造成西江经济带核心港口城市，但是，如果仅仅以货物吞吐量来衡量一个城市是远远不够的，所以我们必须看到，贵港打造内河大港口将面临严峻的挑战。因此，基于贵港市作为新兴内河港口城市发展的战略定位的需要，通过与国内其他内河港口城市发展的比较分析，借鉴其成功的经验和做法，为进一步制定贵港城市发展战略具有举足轻重的作用，也是当前急需解决的问题。一、我国内河港口发展现状内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。（一）我国内河航运布局据统计，2012年末全国内河航道通航里程有12.50万公里，占河流总长的29％。主要分布在长江、珠江、淮河和京杭水系，其中，长江水系64122公里，珠江水系16091公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1437公里，淮河水系17285公里。而等级航道6.37万公里，占总里程的51.0%，其中，三级及以上航道9894公里，五级及以上航道2.64万公里，分别占总里程的7.9%和21.1%。目前，全国内河航道共有4186处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2360处。通航建筑物中，有船闸864座、升船机44座。随着经济社会的发展，如今长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。全国基本形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。表1内河航运布局水系名称布局长江水系一横长江干线一网长江三角洲高等级航道网十线岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。珠江水系一横西江航运干线一网珠江三角洲高等级航道网三线右江、北盘江—红水河、柳江—黔江京杭运河与淮河水系一纵京杭运河二线淮河、沙颍河黑龙江和松辽水系二线黑龙江、松花江（二）我国主要内河港口分布“十一五”期间，中央筹集了400多亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。其中，用于内河航运的投资超过200亿元。目前，随着内河水系的不断发展，内河高等级航道和28个主要港口遍及全国20个省（区、市），连接56个50万以上人口的城市，占全国的25％，连接国家一类口岸27个，占全国的29％。而且内河港口作为多种交通运输方式的交汇点以及现代国际物流链的枢纽，充分显现了港口产业具备的服务属性（表2，图1）。表228个主要内河港口分布所属省市港口名称四川省泸州港重庆市重庆港湖北省宜昌港荆州港武汉港黄石港湖南省长沙港岳阳港江西省南昌港九江港安徽省芜湖港安庆港马鞍山港合肥港蚌埠港浙江省嘉兴内河港杭州港湖州港江苏省徐州港无锡港山东省济宁港广西自治区南宁港贵港港梧州港广东省肇庆港佛山港黑龙江省哈尔滨港佳木斯港（三）我国主要内河港口吞吐量情况在“保增长、扩内需”的一系列政策措施作用下，近几年，国内经济逐渐回暖，全国内河航道与港口设施规模明显扩大、内外贸水路运输需求逐步出现恢复性增长，港口吞吐量也开始逐季回升。货物吞吐量、集装箱吞吐量等指标均呈逐季环比递增态势。表32009-2013年内河货物吞吐量年份2009201020112012货物吞吐量(亿吨)22.2332．8836.8137.73增幅%11.1518.112.013%外贸货物吞吐量(亿吨)0.771.9162.422.63增幅%6.9411.413.811%集装箱吞吐量（万TEU）765146817361898.58增幅%9.5520.318.315%其中，2009年，28个主要港口货物吞吐量为85538.24万吨，集装箱吞吐量为513.42万TEU。2010年，全国规模以上内河港口货物吞吐量25.9亿吨，其中长江干线规模以上港口完成货物吞吐量13.85亿吨，同比增长22.3%。2012年西江黄金水道累计完成投资59.2亿元，内河港口吞吐能力突破9000万吨，内河港口吞吐量达到9497万吨，内河货运量达到1.5亿吨，初步形成亿吨黄金水道。据交通运输部统计公报，目前，我国内河主要港口城市中有南京、苏州、南通、江阴、湖州、镇江及武汉新港等7个港口的货物年吞吐量达到亿吨。内河水运主要货种为煤炭、金属矿、矿建、钢铁和集装箱等，其中煤炭、金属矿、矿建和钢铁的吞吐量所占比例超过五成。今年，1-4月份，内河港口货运量与去年同期相比，均有大幅度的提高。如图1。而且货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量增幅比较明显。如图2。总的来说，从2009年至今，我国内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。二、我国主要内河港口城市发展对比分析港口城市具有港口和城市的双重特征，因而具有一般城市所不具有的发展优势。港口在促进城市腹地的发展，提高城市竞争力等方面起着至关重要的作用。同时港口城市的发展壮大，又会在资金投入、政策支持等方面给予港口极大的支撑，能促使港口发展，提高其吸引力与竞争力。因此，依托于内河航运的港口城市，城市和港口作为统一体，将能够实现功能互补，发挥联动效应。（一）我国主要内河港口城市发展的现状1、我国主要内河港口发展的共性分析（1）内河港口发展特征图2内河港口货物吞吐量图32013年4月内河港口吞吐量一是港口布局依托内河航道。内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽。内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河道特性和流域经济发展需求，实现内河水运资源内部的合理配置。目前，我国内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。这样，有利于为沿江产业发展提供便利的运输条件，促进区域间的物资交流，保障原材料和产成品运输，促进沿江产业带的形成，加强区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成开放式的内河水运。二是货物吞吐量持续较快增长。随着经济总量扩张、产业结构调整、产业布局转移和水运基础设施条件的改善，我国内河运输需求将继续保持较快的增长势头。其中，长江干线仍将是内河货运最繁忙的航道。从货种看，矿建、煤炭、金属矿等仍将占较大比重，随着长江干支线集装箱运输体系的逐步形成和珠江运输体系的不断健全，集装箱运输将进入快速发展期，液体化工、散粮、散装水泥、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保持目前总量水平的基础上仍然有一定幅度的增长。而且，随着沿江中小城镇的发展，临江经济产业带的形成，以及珠江上下游实现全线通航，集装箱年运量的不断加速，珠江集装箱港口的运输潜力将会得到更大的发挥。三是港口资源整合加速。港口资源包括港口开发建设的水域和陆域天然资源，也包括已经建设和运行的码头设施、技术装备、集疏运系统以及形成的临港产业链等资源。近几年，随着内河港口专项资金的逐步到位，经过各地港口分头开发建设的阶段以后，港口资源整合已经逐渐受到地方政府的重视，辽宁、山东、浙江、江苏、福建、广西等省市区对港口资源整合的行动此起彼伏，形成了各有特点的港口资源整合模式。在已经开始的港口资源整合过程中，政府的作用和意志比市场机制起着更重要的作用，这也从一个方面体现出我国港口发展的阶段性特点。（2）内河港口发展急需解决的问题由于长期以来内河港口的投资回报率较低、投资回收期较长，企业投资积极性远不如沿海港口，使我国内河港口发展建设水平存在着一定的滞后，主要体现在同一港口内码头点多分散;缺乏专业化、规模化港区;码头设施简陋、企业缺乏资金改造和扩建;码头企业同质化、无序价格竞争激烈等，内河港口在带动沿江地区经济发展的作用尚未完全发挥。比较突出的以下几点：一是船型与航道的匹配问题。内河港口集装箱物流发展方兴未艾，但除了受经济大环境影响之外，目前还受到船型、航道等诸多层面的影响。比如，什么样的航道适应何种船型？何种船型要求什么样的航道？这两者是相辅相成的。集装箱运输船型大小直接关系到船东的效益。国际航运中船舶大型化给船公司带来了巨大利益，使成本下降，利润提高，这已为实践证明。但目前我国内河集装箱运输船舶差异很大，船型普遍偏小，船型的差异及大小给港口装卸工艺带来了诸多限制，影响装卸效率。二是装卸与疏运的协调问题。集装箱运输作为件杂货运输的主要方式，显示出很多优越性和显著的社会经济效益，已为实践证明，并成为众多港口的共识，各地都希望抢占更多的市场份额。然而，在内河集装箱物流发展中，无论是航道、船型、港口及机械设备的投入，与集装箱运输发展速度是不相适应的。由于内河港水位落差大的特点，现有码头多数为斜坡码头，码头前沿陆域面积比较小，因此，没有足够的堆场，卸船和装船的集装箱如何合理顺畅地方便疏运，成为内河港口集装箱物流的重要环节，否则就会形成瓶颈、使装卸设备效率得不到充分的发挥。三是水运与陆路运输的衔接问题。集装箱运输的突出优点之一在于可实现“门到门”运输，这就要求科学、合理地将水运和公路运输结合起来，实现方便接卸和转运。目前我国方便的公路交通运输网已形成，特别是高速公路的快速发展，为集装箱运输实现“门到门”运输提供了十分便利的条件。但是受市场竞争与规范管理影响的影响，我国内河港口铁公水的联运还没有完全发挥作用。因此，在发展内河集装箱物流过程中应充分利用公路运输的有利条件，做到河海互通，水陆结合，开辟更为广阔的集装箱运输市场。2、我国主要内河港口城市发展的趋势（1）港为城用，城以港兴成发展战略城市和城市群的发展总是伴水而生、沿海而兴、依港而荣。无论是日本的东京经济圈还是美国的纽约经济圈，以及我国的长三角、珠三角、环渤海三大经济圈，无不是依托发达的水运交通而撑起走向世界的金桥，并凭借其优良港口的集散辐射功能而提升区域综合实力和城市形象及知名度的。因此，“以港兴市”、“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”已经成为内河港口城市发展的理念。目前，我国主要的内河港口城市基本上实施以港兴业战略；大项目带动战略；产业集群发展战略；园区载体战略；内外源互动战略；创新拓展战略。通过以发展工业为重点；以产业园区建设为载体；以产业招商引资为突破口；以建设重大产业项目为抓手；以提高自主创新能力为关键；以打造产业“航母”和行业品牌为着力点；发展和整合优势产业及中小企业集群，以实现临港经济的集聚效应。（2）港城一体化综合发展成新趋势港口不仅能为港口城市带来大量的物流、人流和资金流，其强大的资源集聚和整合能力，还能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为银行、保险等生产性服务业，以及旅游、商业等消费性服务业的快速发展提供巨大空间，使港口与港口城市以及周边城市群之间形成“港兴城兴”的良性互动。目前，内河港口城市注重以港口为依托，实行江海联运，发展特色产业。一方面，港口为发挥城市建设特色与内河资源优势提供了载体。随着内河港口城市产业结构调整及商品结构的进一步优化，加工和高附加值产品比例增大，适箱货物特别是外贸适箱货物的比重越来越大，据有关资料介绍，长江干线货物平均适箱率在70%—90%之间，预计在未来的一二年内，内贸和支线集装箱运量将继续保持30%左右的增长。另一方面，工业为城