10 山东半岛蓝色经济区发挥港口带动作用促进临港经济发展 5020

1十、山东半岛蓝色经济区发挥港口带动作用促进临港经济发展（一）港口与临港经济发展概况山东沿海港口群地处亚太经济圈西环带和黄渤海经济圈的重要部位，北有京津唐，南接长江三角洲经济发展区，西与山西等能源基地和大西北相通，区位优势十分突出。港口群岸线资源丰富，港湾水深条件好，气候环境适宜，建港条件优越，港口腹地广阔，货源丰富，集疏运体系发达。随着经济的快速发展，山东沿海港口吞吐量迅速增长，港口群规模不断扩大，各港口在能源、原材料、外贸物资运输中发挥了不可替代的作用，已初步形成了青岛、纽港，龙口、的港口群体。至2007年底，全省共有沿海港口24个，万吨级以上泊位146个，总吞吐能力达到3.28亿吨，全年沿海港口年货物吞吐量5.8亿吨，与150个国家和地区建立了同行贸易关系。青岛港完成货物吞吐量22415.3万吨，集装箱吞吐量770.2万TEU；烟台港完成货物吞吐量8128万吨，集装箱吞量104.9万TEU；日照港完成货物吞吐量11007万吨，集装箱吞吐量25.3万TEU；三大主要港口共完成全省货物吞吐量的84%。如表1所示：表12006年山东沿海主要港口基础设施建设情况及货物吞吐量港口名称码头泊位个数装卸机械（台）库场面积（平方米）货物吞吐量（万吨）万吨级泊位集装箱（万ETU）全省合计322136--47006950青岛港6042935616275722415.3770.2烟台港532560114506328128104.9日照港312761629771071100725.3截至2007年12月25日，山东沿海港口吞吐量达到5.8亿吨，其中集装箱吞吐量达1130万标箱。青岛港吞吐量完成2.6亿吨，日照港吞吐量完成1.3亿吨，烟台港吞吐量突破1亿吨，成为全国唯一拥有三个亿吨大港的省份。在港口的经济带动方面，山东省沿海港口的经济腹地覆盖了山东及沿黄河流域7省，广阔的腹地内经济发展较快，进出口贸易稳定增长。依托腹地经济的快速发展，山东沿海港口吞吐量迅速增长，港口发展前景广阔目前，山东沿海已初步形成了大、中、小港口相结合的港口布局。但是，除青岛、日照、烟台三个大港外，其它港口规模均较小，有一半以上的港口吞吐能力在100万吨以下，且港2口腹地交叉，造成重复建设和港口资源的浪费，并且加剧了与长三角港口群和日韩港口间的竞争。（二）港口发展定位与临港产业发展设想1、重点港口定位与布局设想港口资源的独占性和资源使用的垄断性使得对港口资源的合理科学利用显得尤为重要。认清港口的自身定位，明确未来的发展方向，是“蓝色经济区”港口发展中的首要环节。从宏观的发展阶段分析，世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要作为海运的必经通道提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了在国际贸易中继续保持强大集散功能并进一步提高集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的一体的物流功能。由于山东省各港口由于发展的时间和基础差别较大，因此具有较强的个体差异。其中青岛港正处于由第一代港口向第二代港口过渡的阶段，装卸、转运和仓储的业务收入比重开始下降，临港工业区的产业聚集现象十分明显，并开始向高新技术产业转化，下一步应着重提升临港工业区内企业的培养，以产品为依托逐步拓展港口的航线覆盖，强化期后勤保障和处理能力。由于青岛港发展较早，是山东沿海港口群的核心，货物吞吐量大，交通网络发达、覆盖面广，并且腹地经济实力较强，开放度高。是未来发展的重点。但由于近年来发展较快，港口生产处于超负荷运转的状态，总吞吐量和集装箱吞吐量均超过设计能力50%以上。烟台、日照和威海港均处于港口发展的第一阶段，彼此差距不大，均以初级产品的装卸、仓储为主要业务，下一步应重点发展港区内的优势产业，拓展港口的货物增值功能。烟台港今后的发展定位应结合自身的优势，以港埠服务业为主业，发展与港埠业相关联的物流服务业和临港工业，以便互有保障，相互促进。威海港应定位于青岛港重要的集装箱喂给港，是环渤海湾主要的集装箱支线港和喂给港之一重点发展大宗散货运输、集装箱运输、客滚运输和中韩海上轮渡建设。此外，烟台与威海港在与日韩的国际贸易上具有一定的区位优势，但在青岛的码头作业能力提升后，可能后受到冲击，因此，应着重于港口城3市经济基础的发展，重点培育科技含量高的临港产业，促进临港工业区的产业升级和集群化发展。日照港主要以装卸煤炭、铁矿石、粮食、液体化工及油品等初级产品货种为主，作为青岛港的支线港具有十分重要的意义。由于各个港口之间存在着发展阶段和实力基础上的差距，因此不可能做到均衡发展，共同发展。而是应该依据目前的国内外经济大环境，优化合理配置资源，有步骤、分阶段的完成各港口的进化发展。2、临港产业区布局规划临港产业区的发展首先是与港口作业区的建设，随着港口的货物集散能力的不断提升，港口区域形成了增长极，不断发展港口的作业能力和服务能力，形成集群的核心区域。之后通过工商业的集聚逐步成长壮大，成为集群的主要区域。其后由集群的核心不断向外辐射，使得港口产业集群扩大自己的影响范围。依托于青岛新港区的建设，临港经济的中心也逐步西移，遵循近、中、远期梯次开发利用，大、中、小相结合的原则。前湾、海西湾、沧口水道四方段、小港及中港部分区域、黄岛港区、灵山湾、浮山湾将是近、中期港口改、扩建和开发的重点，鳌山湾、琅玡湾、棋子湾等将是中、远期开发的重点。区内产业布局与青岛发展港口经济和建设重工业基地及出口加工区的需要相对接，充分体现青岛“三大经济”（临港经济、海洋经济、旅游经济）、“四大产业基地”（石油化工、家电电子、汽车造船、新型材料）特色。家电电子产业、汽车制造产业应逐步加强与研发机构及腹地经济的联系，充分拉动内需。石油化工、新型材料和修造船产业则应充分利用烟台、日照港作为初级产品喂给港的优势，进一步优化节约成本，发挥规模经济效应。同时要重点发展保税区的建设，将开青岛保税区向保税港区转型，由于竞争加剧，原有的政策优势也已经消失，因此，建设保税港区有利于进一步加快山东省及沿黄流域各省国际物流业的发展、有利于加快山东半岛制造业基地建设,促进全省产业结构升级，同时，保税港区建设可以帮助青岛港与青岛各保税区实现共赢发展，把青岛港建设成为东北亚国际枢纽港，推动山东半岛地区建设区域性金融中心。根据保税港区的特点，政府部门应超前规划，提前做好区港统一规划建设、港务管理体系并留足未来发展空间。日照港的临港工业建设时间不长，基础仍然比较薄弱。因此，日照市在发展港口经济的过程中，应积极转换发展战略，发挥自身比较优势，建设大港口，构4筑大园区，兴办大工业，发展大物流，充分利用日照市区位、交通、资源、基础条件较好等比较优势，建立以港口为龙头的现代大交通、物流、临港工业和综合服务体系，推进临港地带的产业集聚和企业集群，从而形成独特的发展优势。烟台港目前的产业结构基本上属于以港埠业为主的低三元结构，产业发展的任务要重于产业调整的任务。港口港埠业经过近几个五年计划的快速发展已经达到一定规模，但主要货类还没有达到经济规模，大多货类正处在发展规模经济的关键时刻，市场占有率还不稳定。扩大规模、完善货类结构仍是港口工作的重中之重。临港工业和物流服务业还处于起步阶段，还需要一段发展过程，需要经过一定的业务积累，达到一定规模，进行业务的分离整合，形成完全自主发展的产业。通过结构调整使港口结构合理化，通过产业发展实现规模经济，使港口结构高度化，提高劳动生产率，实现技术进步，提高经济效益。将港埠业、临港工业和物流服务业作为港口发展的主线，利用三个产业之间构成的港口产业结构的主链，带动产业的支链发展。对三个主导产业之外的其它行业应本着放开搞活，自主发展精神使其独立发展。威海港口的快速发展在一定程度上促进了临港经济的发展．初步形成了以出口产品制造．水产品加工．船舶修造和能源生产为特色的临港产业发展模式．培育了一批重要的经济园区和龙头企业。应充分发挥威海市优越的港口优势和区位优势，加快港口规划建设，积极发展以港口资源和港口相关优势为依托的产业集群，努力实现港口与临港工业、临港物流业、临港商贸业的协调发展。3、区域港口协作与竞争蓝色经济区港口核心竞争实力的差距较为明显，青岛港仍然具有经济区中心港口的地位，尤其在区位因素方面优势明显，而烟台港与日照港的实力差距不大。经济区内海岸线港口资源丰富、港口众多，但由于各港口基本条件差别不大，加之政策上的引导使得港口的最优发展模式趋于相同，这样实际上又造成了横向上的冲突，不能做到协调发展；重复建设、无序竞争、恶性竞争、效率低下的现象十分严重。港口群内这种无序竞争，不论是对港口个体发展还是对于港口群的整体发展，都是不利因素。同时，天津滨海新区大型项目的启动使得在长期的竞争博弈中形成的鼎立格局不再稳定，各港口的发展和地位受到了一定威胁。面对政策上的倾斜，经济区港口面临着内部压力和外部竞争的双重威胁，因此需要全盘5考虑作为港口集群来发展，建立相互协调、功能互补的港口集群；同时集群中的各个港口又要有自己的独特优势，建立自己的核心竞争力才能在集群中发挥作用。通过建立一个有序发展、良性竞争的港口群，一方面以核心竞争力为突破口，错位经营，可以实现港口群内部的和谐发展；另一方面，通过相互协作，形成合力，共同应对外部的竞争压力。这种模式一旦形成将大幅提高经济区港口整体的竞争优势，对各个港口城市的发展也必将起到极大的推动作用。（三）对策建议从经济区内各港口的发展现状来看，各个港口的基础实力和发展水平差异性较大，除青岛港进入了第二代港口的初级阶段外，具有了形成规模的临港工业区，产业集群和商务服务外，其余港口均处于第一代港口的阶段，由于港口具有强大的物资吸纳能力，不同职能各类的资源相互结合就产生出各种类型的临港产业，随着港口吞吐能力的发展起聚集物资的能力进一步增强，但由于港区内的发展空间有限，加之资源容量扩大导致处理资源所需的生产力要素也逐渐复杂化，因此，临港产业必然会向腹地扩张，而港口则会进一步强化其物资集散功能的核心地位，并衍生出金融、保险等商业来进一步加快资源的流动速度以适应港口不断扩张的物资吸纳能力。从以上的分析可以看出，港口与腹地及临港产业具有极为紧密的联系，并且关联的模式和形态具有阶段性的特征，但基本的一点是，腹地作为港口经济的战略后方，其处理资源的能力（包括效率、速度、水平等）必须与港口的资源吸纳能力相适应。通过审视经济区内各港口目前所处的形势可以发现，北面有天津港、大连港，将来还有曹妃甸；南面有连云港和上海。这些港口已经与大量的腹地建立了紧密的联系，留给经济区港口利用的腹地空间已经不大，并且在这不大的腹地空间上，各个港口之间还互相重叠交叉。因此，这种腹地相对狭小的客观条件可能无法支持港口的快速、大规模的发展，再加上经济区各港口本身发展不均衡，这些限制条件共同导致了经济区港口不可能实现同时、同步的发展，而只能采取分阶段、有重点、逐步发展的模式。这是我们从宏观角度的分析所得出的结论。从微观具体实施的层面考虑，这种发展模式依然有很大的问题。如果我们为顾全整体利益而放弃局部利益，那么那些被忽视的港口是否有足够的意愿加入到蓝色经济区的建设中来。由于港口企业的行为受到遵循市场经济的客观规律的影响，而市场经6济最显著的特点就是竞争，加之港口还承担了国有资源管理和投资还本付息的责任，企业负担本身过重，放弃利益就意味着放弃生存发展的空间。因此，如何让非重点发展的港口配合这种部署是下一步考虑的重点。在处理重点发展港口和非重点发展港口的关系和利益分配的问题上，目前有两种方法值得我们借鉴。第一种方法是通过政府，制定完善的法律法规和监督机制，政府仅规范企业的行为而不干涉其行为；建立起一个公平、公正的竞争平台，让企业在这个平台上实现优胜劣汰，这种做法的好处是通过自然竞争的方式生存下来的企业具有较强的生命力和抗风险能力；缺点是时间过长，并且可能导致暂时的市场混乱和资源浪费。第二种方法是从