多式联运浅析

多式联运浅析多式联运定义：在运输业高度发展的今天，多式联运(IntermodalTransport)已不是一个新鲜的概念，从现代多式联运业的发展之初，也即从上世纪60年代开始人们就普遍使用并接受这个词。多式联运作为一种业务或服务，在实践当中有比较明确的指代，即指按照多式联运合同，由多式联运组织者以至少两种不同的运输方式将旅客或货物从合同指定的起始地点运送到终到地点的运输服务。多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运组织者把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。最常见的多式联运方式是：公路+铁路+公路，公路+航空+公路，公路+海运/内河+公路多式联运背景与特性多是联运背景随着经济全球化进程的加快，跨国公司的规模不断扩大，他们的原产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了国际多式联运的出现。多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，同时也是生产企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然趋势。发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”多式联运成为必然趋势。一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带，形成你中有我，我中有你的战略合作关系。一体化多式联运一方面要请进来，通过构建更为开放的投资融资平台，使国内外按照有关的法律法规，进入中国铁路的运输市场；另一方面要走出来，探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。多式联运是由一个多式联运企业综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。在实践中，多式联运组织者既可能由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站经营人、仓储经营人担任，也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但无论如何，他都必须持有国家有关主管部门核准的许可证书，能独立承担责任。在一体式多式联运下，运输组织工作与实际运输生产实现了分离，多式联运组织者负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下，多式联运组织者也具有双重身份。对于货方而言，他是全程承运人，与货方订立全程运输合同，向货方收取全程运费及其它费用，并承担承运人的义务；对于各区段实际承运人而言，他是托运人，他与各区段实际承运人订立分运合同，向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显，这种运输组织与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运组织者“一手托两家”，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输的衔接工作，因此，它是联运的主要形式。在国内联运中，多式联运通常称为联合运输，多式联运组织者则称为联运公司。我国在《合同法》颁布之前，仅对包括海上运输方式在内的国际多式联运组织者的权利与义务，在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定，对于其他形式下国际多式联运组织者和国内多式联运组织者的法律地位与责任，并未做出明确的法律规定。《合同法》颁布后，无论是国内多式联运还是国际多式联运，均应符合该多式联运合同中的规定，这无疑有利于我国多式联运业的发展壮大。多事联运特性1.根据多式联运的合同进行操作，运输全程中至少使用两种运输方式，而且是不同方式的连续运输2：运输成本降低，采取“一票制”服务，好比产品流通厂家直达消费者，将体系内资源由多式联运组织者充分整合与利用。货运质量提升，通过有效资源整合与利用，达到全过程无缝对接，由多式联运组织者或者承接者全程监控每一个环节，及时有效解决其间有可能发生的问题，确保联运过程的时效与货品完整性。3.多式联运是一票到底，实行单一运费率的运输。发货人只要订立一份合同一次付费，一次保险，通过一张单证即可完成全程运输。所有中间环节均在多式联运经营者体系内完成，省略很多中间环节，包括议价，短途分拨，城市配送等4.多式联运是不同方式的综合组织，全程运输均是由多式联运组织者组织完成的。无论涉及几种运输方式，分为几个运输区段，由多式联运组织者对货运全程负责，提高整个运输过程中抗风险能力及争议处理速度。责任界定清晰，避免因为运输某一环节出现事故或责任出现牵扯，从而损害客户利益。国内外一体式多式联运基础设施对比插入图表资料国外多式联运发展与应用（美国，加拿大为例）美国、加拿大多式联运发展经验美国早在20世纪60年代就开展多式联运，加拿大多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50％。这2个国家发展多式联运的经验值得国内借鉴。2.1美国2.1.1加强立法美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，如1980年《机动车辆运输承运人法案》消除公路运输中的各种操作限制，《交错运输法案》部分解除公路铁路联运业中的管制，1984年《航运法案》和1988年《航运改革法案》消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，1991年《陆上联运效率法案》则进一步推动美国多式联运的快速发展。2.1.2实行大交通管理体制美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警卫队、圣劳伦斯航道开发局和国家公路交通安全局等部门，其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通管理局直接负责道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅，县、市、镇等地方政府也设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。2.1.3班轮公司作用明显在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。此外，从码头到铁路场站以及不同的铁路场站之间，拖车运输也必不可少。2.1.4铁路运输地位重要铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。2.2加拿大2.2.1各种运输方式配合紧密加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。2.2.2交通运输管理体制较为完善加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2级管理，联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协调有关部门、企业、团体等，形成法律提案，上报议会形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对行业中的经济问题进行裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，实施其他相关法规，如《引航法》《环境影响评价法》和《沿岸贸易法》等。此外，运输署还负责全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。2.2.3多式联运和物流业发达加拿大的多式联运企业大多是国际多式联运组织者，其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装和结算等，力争使客户的运输成本降到最低。加拿大多式联运和物流企业的经营服务呈多样化发展。2.2.4信息技术发达加拿大各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过EDI完成，一级卡车运输企业均建有EDI系统。物流配送中心与大型连锁企业全部联网，配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并及时送货。我国多式联运发展现状引言：改革开放30年以来我国经济发展模式为以出口导向政策，我国经济增长高度依赖国际市场，外贸依赖高达60%，远高于世界平均水平。中国是世界第3大经济体，目前占世界GDP的约5%，然而却消耗了全球三分之一的煤炭、钢铁和棉花，以及将近一半的水泥。中国的煤炭消费量比美国、印度和俄国的总和还要多；10多年前，中国还是一个完全的石油出口国，而现在已经变成了世界上第三大石油进口国和第二大石油消费国。国家环保总局承认，中国万元GDP能源消耗相当于世界平均水平的3至11倍。环保总局承认：中国45种主要矿产15年后剩下6种，5年以后70%以上的石油依赖进口；无论在全球范围内还是局部范围内，中国都是世界上最大的污染者之一。空气和水的污染物浓度都是世界上最高的，这损害了人身健康、也造成了农业收成的损失。根据中国国家环保总局和世界银行最近的报告，空气和水污染使中国损失了5.8%的GDP。仓储运输环节占整个商品成本40%以上，被业界成为除了材料，制造成本以外的第三利润源，而所有产品设计，原料采购，仓储运输，订单处理，批发经营，终端零售控制定价权通通与生产制造无关，所以降低物流成本，发展我国多式联运也已成为制造业乃至政府层面一大要事。据资料显示：同票货品，深圳----美国西海岸多联运输比广州---北京单程运费便宜，这也是造成美国物价低于中国物价因素之一。中国是发展中国家，30年以来一直实施出口导向政策，过多的耗费了很多不可再生资源，同时也给国内环境造成不可弥补的损失，这也是我国近年来为何花巨资整治生态环境，节能减排，控制温室气体排放竭力改善我们赖以生存的环境。物流业作为以各类车辆运输为主的行业，能源消耗，尾气排放，资源分散导致或货运车辆空载率，大量物流园区仓储闲置等都严重阻碍了我国物流业发展，这也是国家多次在中国物流未来规划政策中倡导绿色物流，积极推行实施多式联运，甩挂运输等举措原因。发展现状与瓶颈一：组织形式国际铁路联运我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。国际海铁联运我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。大陆桥过境运输大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。主要线路目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。二：存在问题近年来我国集装箱多式联运取得长足发展，但仍处于发展初期，不可避免地存在一些问题。国家政策制约我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作