多式联运存在的问题

我国多式联运中存在的问题与解决方案我国多式联运与欧美国家对比，呈现“一高、两低”的特点,“一高”指我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平连续25年世界第一，“中国制造”对全球多式联运的贡献功不可没。“两低”是指：一、国内运输市场集装箱化率低,特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二、多式联运业务占比低,铁路集装箱占比仅3%,导致公铁联运占比低,铁水联运占比不足2%。“一高”与“两低”形成鲜明的对比，与我国经济发展需求不相适应。我国多式联运中存在的主要问题有以下几点：一、多式联运设施装备尚待完善；二、多式联运法规和标准不够健全；三、运输方式间信息共享未全面推广；四、铁水联运竞争力不足。一、基础设施尚未完善多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期，很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低，以国外作为对比，安特卫普港拥有强大的铁路运输网络，港内铁路有近1000公里，26个铁路站场，货物从船上卸下直装火车，相比之下我国众多港口的升级建设仍有待完善。此外，站场面积小，作业场小，装端和卸端不配套等硬件问题依旧存在。二、标准和法规尚未统一我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善，例如危险品的名单铁水公不一致，铁路运输规定硫磺为危险货物，而海运则不计入；二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率，例如公铁的箱尺寸经常扩大，上船后占用空间大；海运注重整船转载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡，铁路要求从船公司拿到箱内货物布局通常不能及时得到满足，而开箱检验又会降低效率，增加费用。三、运输方式间缺乏信息共享各运输方式自身的信息管理逐渐完善、成熟，但由于海铁联运的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成多式联运相关环节不能高效、有序地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。四、竞争力有待提升公路运输和铁路运输在距离、成本、门到门之间竞争。理论上讲，铁路运距长，运量大，费用低，比公路更有优势，但实际中，公路运费却低于铁路，一是铁路的装卸产生额外费用，二是公路满箱返程能降低费用，而铁路空箱回程是大麻烦，铁路箱回程不收费，但企业自备箱空箱返程要收费40%。铁路运费虽然有优惠政策，但时有时无，没有稳定性和持续性，客户不敢签订长期合同，且各个铁路局运费优惠不一。相应的对策建议一、完善综合枢纽设施建设1、做好疏港铁路建设，扩大港区面积，升级配套设施，实现铁路专用线直达港口码头和集装箱装卸堆码区，减少中转和二次装卸，提升装卸服务能力，提高作业效率。深化铁路集装箱站场布局研究，优化站场选址。2、打造大型集装箱物流基地，建设区域超级物流基地，形成类似港口的陆地港，辐射周边300公里区域，实现物流基地直接以及铁港之间铁路互联，客户和基地间公路互联，实现门到门运输，解决铁路“前后一公里”衔接不畅问题。推进铁路专用线进入厂矿企业、产业园区、物流园区等，实现公铁零距离换装和无缝衔接，减少物流环节，提高枢纽一体化作业水平。3、大力开拓铁路无水港业务，提升铁水联运集装箱的比例。与港口建立战略合作，打造众多铁路卫星港，在具备集装箱办理功能的货场或物流基地划出专门区域，铺设铁路专用线，与海关、港口、检疫部门合作，建立进出报关功能区，使其具备港口的进出报关功能，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，减少环节，提高效率，减少物流运行时间，降低物流成本，吸引更多的货主选择铁路无水港，进而增加铁路的集装箱运量。同时也可以减少港口的拥堵，进一步提升港口的吞吐量和扩大港口的腹地。二、加大政策扶持力度1、健全国家发展和改革委员会、交通运输部、国家质量监督检疫总局、海关总署等多部门联合协调工作机制，着力破解多式联运跨领域、跨部门的重大问题，进一步深化细化配套政策措施，鼓励集装箱多式联运示范项目。充分发挥企业在多式联运发展中的主体作用，推动铁路、港口、航运、金融、信息等企业建立联动机制，拓展合作方式，形成发展合力。2、完善多式联运相关法规、标准规范体系，对接相关国际联运组织规则，推进多式联运与产业、经贸联动发展，推进便利化大通关。对列人国家规划的综合枢纽用地需求，优先安排建设用地指标，简化报批手续。支持利用中央预算内投资、车购税、专项建设基金等，加大对集装箱多式联运线路、枢纽、信息系统等设施设备建设投人。鼓励地方对多式联运业务骨干企业及示范项目给予资金支持。完善多式联运经营人管理制度，支持有实力的运输企业向多式联运经营人转变。三、推动信息开放共享加快SG、云计算、大数据、物联网、RFID,EDI等技术应用，研究多式联运信息共享和数据传输交换标准，强化集装箱电子数据报文标准的制定和应用。加快集装箱铁水联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设，推进铁路集装箱运输信息与船舶运输和港口作业信息共享，建立铁水联运信息共享机制，促进铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接，实现集装箱多式联运物流信息开放、交换。同时，积极推进多式联运综合运输服务平台建设，推动铁路、公路、水运、航空、邮政之间信息的高效共享。四、创新铁路服务方式完善集装箱供需体系，提高铁路集装箱保有量，优化集装箱的箱种箱型以适应客户多元化个性化的需求。推动集装箱共享共用，提升铁路箱下水量，研究高效的集装箱调运机制，形成铁路箱“铁水—水铁”经营的良睦循环。探索建立“以修储箱、以箱引货”融合发展模式，“还箱点”通过修箱，可以储备充足的国际公司的自备空箱，从而吸引货主主动向“还箱点”集货。同时，积极研究解决自备箱与铁路箱装载重量标准不一致等问题，逐步探索建立适应海铁联运发展趋势的运作规范，鼓励拼箱，降低铁路用箱费用，提升铁路运输竞争力。