121接触网的维修管理(精)

2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理周期修程制周期修程制是按时间周期及项目内容，定时进行循回检修；状态修程制状态修程制是根据接触网的运行状态，进行定期检查、检测及巡视，针对检查出的和已存在的问题进行相应的检修与维护，最后根据使用年限进行一次性的更换，实行寿命管理。2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理12.1接触网周期性检修1修程1）小修2）大修2检修周期和范围2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理状态修是一种按设备状态进行的维护与检测，是一种预防性的检修，它是根据对接触网设备的检测、统计、分析，诊断出设备的劣化程度，找出相应的原因，进行针对性的检修。同时，又根据设备的使用年限，在达到使用寿命终极前进行一次性的设备更换或切换，这两点就是状态修的基本程式及内容。12.2接触网状态修2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理状态修的核心可以归纳为以下四点：（1）制定科学的限界值标准，包括制定寿命终极的限界标准值及设备标准、运行状态的参数标准值。（2）建立完善的检测手段及制度，包括状态检查、功能检查、非常规检查、全面检查，以及检查周期的相应管理制度。（3）实施严格的技术维护措施，即严格按相应设备技术标准进行相应的检修，使设备达到和恢复既有功能及标准。（4）实行相应的寿命极限管理，在设备达到寿命极限及相应的限界值标准后，进行一次性更换。12.2接触网状态修2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理实行状态修的设备应按照PDCA循环的四个阶段去滚动：（1）第一阶段是计划阶段（P），主要是制定状态修设备项目质量标准、检测周期、检测程式及方法。（2）第二阶段是检测阶段（D），主要是按周期进行检测、监视或巡视，提供设备技术参数的状态依据。（3）第三阶段是信息反馈阶段（C），主要是将检测后达到或超过限界值的信息（数据、缺陷）进行反馈、研究及分析，并提出技术处理方案及实施技术维护的措施。（4）第四阶段是处理阶段（A），主要是对达到或超过限界值的设备实行检修、处理，使设备恢复到标准值。12.2接触网状态修2020/5/7第十二章高速电气化铁路接触网的维修管理实行状态修的设备应按照PDCA循环的四个阶段去滚动：（1）第一阶段是计划阶段（P），主要是制定状态修设备项目质量标准、检测周期、检测程式及方法。（2）第二阶段是检测阶段（D），主要是按周期进行检测、监视或巡视，提供设备技术参数的状态依据。（3）第三阶段是信息反馈阶段（C），主要是将检测后达到或超过限界值的信息（数据、缺陷）进行反馈、研究及分析，并提出技术处理方案及实施技术维护的措施。（4）第四阶段是处理阶段（A），主要是对达到或超过限界值的设备实行检修、处理，使设备恢复到标准值。12.2接触网状态修2020/5/7状态修的组织管理模式状态修的三级管理:（1）技术部门负责状态修计划的编制、标准值、限界值、技术措施的制定，以及掌握各项计划措施的落实，并负责日常的宏观指导工作。（2）领工区（车间）负责组织各工区实施供电段关于状态修的各项计划、标准、措施，并负责督促检查状态修质量控制循环的落实。（3）工区负责直接实施状态修的各项计划、标准、措施以及落实状态修的程序控制和质量控制的循环管理。12.2接触网状态修2020/5/7状态修的技术管理措施1、对实行状态修的设备要严格按规定的检测周期进行巡视检测。当检测项目的运行状态达到或超过限界值，以及有严重危及人身、设备和行车安全时，应及时进行检修和处理，以保证设备安全运行。2、实行状态修的各单项设备应按各自规定的检测周期纳入年和月份巡视、检测的年计划之内，使其进入PDCA循环之中。12.2接触网状态修2020/5/7状态修的技术管理措施3、建立健全状态修各单项设备，如拉出值、导高、锚段关节、电分段、电分相、开关、线岔等的周期巡视、检测、信息反馈、检修和处理记录。4、积极配备各项专用检测工具、仪器、仪表等检测手段，并尽量采用先进技术和检测方法，如利用巡检车检测，同时安装摄、录、监系统等，在检测的同时进行监视和现场弓网动态工况、图像记录。另外，在一般情况下要充分利用不停电或少停电的情况下取得测量数据和缺陷，如用绝缘带电测量工具、远红外测温望远镜等。对带电不易测量的设备可利用“天窗”停电和检测车等进行检测。12.2接触网状态修2020/5/7强化检测手段提高运营质量12.2接触网状态修2020/5/7重视薄弱环节，预防惯性故障12.2接触网状态修2020/5/7实现机、供联控拓宽信息渠道12.2接触网状态修2020/5/7牵引供电系统与铁路其他部门的关系铁路运输高度集中、各个部门工作环节必须紧密联系和协调动作。电气化铁路牵引供电系统的运行与铁路车、机、工、电、辆及**（治安、消防）等各个部门都有着密切的关系，与铁路附近的厂矿企业、学校、城乡居民区的活动也有一定的联系。2020/5/7（一）与车务部门的关系车务部门即运输部门，其主要工作是组织行车，做好客、货运运输工作和相关作业，如调车编组，货物装卸等电气化区段的行车调度部门，应认真组织行车调度工作，严格按图运行，保证图定的接触网检修“天窗”的兑规，接触网工区应充分利用天窗停电时间，搞好检修作业；并做到按时送电，保证列车运行图按计划实现。2020/5/7当区间或站内(包括电力机车整备线、装卸货物线、专用线等)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车；司机如发现不符合此规定时，要立即停车和降下受电弓，否则将危及人身及设备安全。接触网工区在区间或站内停电作业时，应严格按照安全规程的要求做好临时接地线，以防上述情况发生时，机车受电弓将高压电带进停电区经过接地线短路，启动牵引变电所继电保护动作，断路器跳闸，中断供电，避免人身及设备事故的发生。（一）与车务部门的关系2020/5/7当接触网有电的情况下，在区段站和枢纽进行调车时，禁止调车人员登上棚车(在区间和中间站禁止登上敞车和棚车）行走或使用手制动。敞车、平板车上使用手制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上，以防触电。（一）与车务部门的关系2020/5/7在带电的接触网下，不在敞车、平车、罐车等车辆(棚车、保温车、家畜车内除外)上进行装卸作业，不准进行用竹竿等物件测量货物装载高度等靠近接触网的作业。装卸货物线均设有分段绝缘器和隔离开关，并设有安全作业标志。装卸作业应由经过供电段考试合格后发给操作证的货运值班人员进行。作业前断开隔离开关，并确认接地力闸接地状态良好；作业结束后，值班人员确认所有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。（一）与车务部门的关系2020/5/7隔离开关平时要经常处于合闸位置，否则分段绝缘器因长时间承受高电压会加速老化，并且在气象条件恶劣(如雨雾、风雪等)和环境污染严重的情况下(如装卸石灰、水泥、煤等粉尘物)会发生闪络或击穿。接触网工区平时应按规定对分段绝缘器及隔离开关进行检查维护，以保证状态良好，确保装卸作业安全。同时，在巡视时应注意分段绝缘器的运行状态，发现无装卸作业时，应及时通知车站有关人员合闸送电（尤其是气候恶劣的情况下）。一旦发生管内接触网跳闸，应了解并检查各车站分段绝缘器处的隔离开关是否送电。（一）与车务部门的关系2020/5/7如果发生绝缘器闪络或击穿，通常可先合上隔离开关，使装卸线的接触网脱离接地，通知车站暂时停止使用后，即可通知供电调度送电，然后再按排停电时间进行处理，恢复正常后方准车站进行使用和装卸作业。往货物线、专用线取送车辆时，分断绝缘器的隔离开关应处于合闸位置。（一）与车务部门的关系2020/5/7在电气化区段内，禁止押运、随车装卸、通勤通学等人员坐在车顶上或装载的货物上。列车驶近电气化区段前，运转车长和连结员应作好宣传，要进行彻底检查，并将上述人员安置于棚车及安全的车辆里。商检人员应检查货物装载状态，要设法排除超出限界的树枝、棒竿等物件，紧固飘动的篷布，收紧绳索，不要留过长的绳头，关闭油槽车顶上盖等，必要时复测货物装载高度，使之符合规定，接触网工区应做好宣传和配合工作。（一）与车务部门的关系2020/5/7利用轨道车作为交通工具的接触网工区，在检修作业或事故抢修时；轨道车进出停车岔线和车站时，都要按规定向车站值班员办理行车手续，避免发生行车事故。（一）与车务部门的关系2020/5/7（二）与机务部门的关系1、机车运用和检修为保证机车乘务员的安全，要求在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车的车顶上进行任何作业。在机车可以攀等到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。2020/5/7电力机车整备应在指定的整备线上进行，整备线装有分段绝缘器和隔离开关，其要求与货物线相同；隔离开关位置往往与信号显示连锁。隔离开关打开时，信号显示红灯，这时，在分段绝缘器外方的电力机车不得升弓进入；否则会因受电弓将分段绝缘器短接，造成机车闯入无电区而跳闸。只有把隔离开关合上后，信号显示白灯，机车才可升弓进出整备线。（二）与机务部门的关系2020/5/7电力机车的受电弓是与接触网运行直接有关的重要部件，状态不良会造成刮网事故，支持绝缘子（包括其它绝缘部件）闪络击穿会造成接触网跳闸停电(机车乘务员称为“顶电”)而影响行车。因此，检修人员应按修程、工艺认真检修；机车出入库，乘务员和行修人员应按规定检查处理。（二）与机务部门的关系2020/5/7接触线和受电弓是一对特殊的摩擦偶，两者的物理性能，如弹性、压力、磨耗、相对位置和冲击力、以及机电强度等应密切配合。否则，在高电压、强电流和高速运行的情况下容易诱发弓网故障，轻则中断供电，重则导致接触网和受电弓互相破坏，短时间不易恢复，更为甚者造成接触网断线或受电弓刮翻，破坏范围达数百米，甚至上千米，严重干扰运输秩序。因此，必须认真对待，开展机供联控，把故障消灭在萌芽状态。（二）与机务部门的关系2020/5/7为避免发生弓网故障，电力机车乘务员在运行中应密切注意前方接触网状态，发现异状应及时采取措施，必要时应降下受电弓，惰行越过，并及时通知车站值班人员、行调、电调或接触网工区，以便接触网工区及时派人到现场检查处理。机车乘务员如发现进入接触网无电区后(机车设有失压保护，主断路器会跳闸)，应立即停车，并降下受电弓，及时与行调或电调取得联系。运行中还应严格按《技规》有关受电弓的信号标志（“断”电、“合”电、“禁止双弓”、“准备降弓”、“升”弓、“降”弓、“接触网终点”等）要求行车，见有有关人员发出“降弓”、“升弓”手信号时，应及时降下、升起受电弓，还要及时鸣笛通知补机司机同步操作。（二）与机务部门的关系2020/5/72、事故救援铁道部《铁路行车事故救援规则》规定：救援列车出动时，“电气化区段接触网工亦需随行”，“接触网工区要根据需要及救援列车主任的要求拆除或拨移影响救援作业的接触网，清除影响作业的障碍物”。（二）与机务部门的关系2020/5/7接触网本身发生倒杆断线、严重弓网故障时，接触网工区应迅速出动，本着“先通后固”的原则（复线区段还要求“先易后难、抢通一线”），制定合理的抢修方案，必要时采取设置无电区、越区供电、降弓运行等临时供电措施。（二）与机务部门的关系2020/5/73、电力作业在电气化区段，电力工区在与接触网同杆合架或在附近架设的电线路上作业时，要防止感应电击人最主要的安全措施是按规定在停电的电线路两端作好（必要时在中间增设）接地封线，或在接触网停电的情况下进行作业。（二）与机务部门的关系2020/5/7（三）与工务部门的关系电气化铁路下有钢轨，上有接触网，两者密切相关。工务部门的工作是对线路进行养护，保证行车。在维修作业中要起道、拨道，就会使钢轨与接触网的相对位置发生变化，从而造成机车受电弓与接触网的相对位置发生变化。同时因支柱侧面限界发生变化，有可能影响超限货物的运行。2020/5/7有关规程规定，供电部门应会同工务部门对接触网设备限界每年检查一次。通常采取所谓“划红线