台湾史研究：战後新兴工业化国家的技术移转：以台湾造船公司为个案分析

《臺灣史研究》第十六卷第一期，頁131-167民國九十八年三月中央研究院臺灣史研究所戰後新興工業化國家的技術移轉：以臺灣造船公司為個案分析*洪紹洋**摘要本研究係以戰後初期臺灣造船公司如何繼承日治時期的臺灣船渠株式會社，並藉由引進國外技術發展造船業之過程予以考察。1957年，政府將臺灣造船公司廠房租賃給美國殷格斯公司後，曾一度建造大型油輪；惟因公司虧損而於1962年交由經濟部經營管理。1965年，臺灣造船公司引進日本石川島播磨重工業株式會社的技術後，造船部門的業績得到顯著成長。然而，當時主要零組件多仰賴國外進口，在成本居高不下的情形下，使得造船部門虧損連連。尤有進者，1980年代後，臺灣造船業雖已具備較為成熟的技術與較高的自製率，卻因政府未能建立對船東有利的購買條件，以致無法取得參與國際造船市場的訂單，導致其成長的中挫。此一發展歷程，充分顯示國家在工業化過程中的關鍵性地位，其政策上的侷限將同時限制產業發展之事實。關鍵詞：臺灣船渠株式會社、資源委員會、臺灣造船公司、技術移轉、公營企業*本文初稿曾於2008年12月3日由中央研究院臺灣史研究所、林本源中華文化教育基金會主辦「臺灣研究在尼德蘭與臺灣史新研究研討會（三）暨2008年林本源中華文化教育基金會年會」宣讀。筆者向會議評論人謝國興教授及兩位匿名審查人提供的寶貴建議及指正深致謝意。**國立成功大學工學院系統及船舶機電工程學系博士後研究員來稿日期：2008年12月25日；通過刊登：2009年4月16日。132臺灣史研究‧第十六卷第一期一、前言二、日治及戰後初期的臺船公司三、1950年代臺船公司的發展四、殷臺公司的委外經營五、技術移轉、獲利能力與商業經營六、結論________________________________________________________________________一、前言第二次世界大戰結束後，許多過去原為殖民地的地區獲得獨立，成為資本主義發展體系下的後進國家。這些後進國家在殖民地時代的經濟結構特徵多半是配合殖民國的整體性發展，由後者提供技術人才，以及配合從殖民地之財政所獲得的資金，進行規劃與調整。然而，戰後獨立的這些後進國，由於缺乏資金與研發能力，往往只能仰賴先進國家的資金和技術，導致多數產業由外資及跨國公司所掌控。因此，戰前殖民地與殖民國之間的從屬關係，雖然在政治體制上已經結束；但是，在經濟體制上，卻演變發展出了資本主義體系下的先進國家與後進國家的經濟從屬關係。同時，從另一面向而論，殖民地時代的統治結構和若干基礎建設，對這些後進國家的工業化基礎和制度的建立，仍然留下許多有形和無形的影響。亦即殖民地時期遺留下來的各種政經基礎建設，往往成為後進國家工業化的起點，及其經濟發展之基盤。1有關第二次世界大戰後進國家的研究，以結構主義為主軸的發展經濟學者，提出後進國家借鑒歐美先進國家過去的成功經驗，可順利地由停滯和靜止的傳統1AtulKohli,State-DirectDevelopment:PoliticalPowerandIndustrializationintheGlobalPeriphery(NewYork:CambridgeUniversityPress,2004),pp.1-16.戰後新興工業化國家的技術移轉：以臺灣造船公司為個案分析133狀態移行至現代化社會。2然而，持此觀點的學者提出的解釋多止於以先進國家的觀點出發，並未考慮到後進國家實際的國情和制度問題。揆諸1960年代眾多亞、非及拉丁美洲的後進國家儘管致力於模仿歐美先進國家的經驗，然而多數仍處於貧困的狀態，因而上述各家理論未必能在政策上發揮針砭之效。於是1960年代後出現「左派」經濟學者提出的依賴理論，認為這些後進國家唯有進行社會主義革命，脫離先進國家的控制，才能獲得成功的工業化發展。但這些「左派」經濟學者，並未針對當時實際的問題積極提出解決之道，多只有流於空談，止於批判之嫌。3但1970年以後，東亞地區的工業化發展相較於其他後進國家，獲得了突出的成就。這些國家共同的特徵，在於運用廉價的勞動力進行工業商品的生產，並且向世界各國輸出。這些被稱為新興工業化國家的現象，提供學者新的思考方向。4其中，新古典經濟學者主張這些被稱為新興工業化國家的國家及地區之所以能夠獲得成長，可歸因於這些國家尊重自由市場機制，並認為一個良好的政府不應該對市場進行干預。其中，1993年世界銀行就更言明是以新古典經濟學的國家治理方式作為前提，仰賴市場機制和外人投資得以獲取工業化的成果。然而，亦不否認這些工業化國家在推動產業發展時，政府積極運用干預性的措施才獲得較佳的表現。5Amsden經由對南韓的實證研究，提出後進國家在推動工業化時，由於本身缺乏獨特的技術，必須吸收外來技術並不斷進行改良，才有機會縮短與先進國家之間的距離。此外，政府不僅應該採用補貼等扭曲市場價格的政策，且需具備強而有力的干預性政策來推動產業發展。再者，每個後進國家的經濟結構皆有所差異，因而無法將西方經濟學理論完全套用於後進國家，可說對上述世界銀行新古2JohnIsbister,PromisesNotKept:TheBetrayalofSocialChangeintheThirdWorld(WestHartford,Conn.:KumarianPress,1998),p.50.3PaulA.Baran,ThePoliticalEconomyofGrowth(NewYork:MonthlyReviewPress,1957).4隅谷三喜男、劉進慶、涂照彥，《台湾の経済：典型NIESの光と影》（東京：東京大学出版会，1992），頁48-50。5WorldBank,TheEastAsianMiracle:EconomicGrowthandPublicPolicy(NewYork:OxfordUniversityPress,1993),pp.81-83,157-189.134臺灣史研究‧第十六卷第一期典學派學者之見解，直接給予批判。6經由上述對經濟發展的學說史檢討，可瞭解二次大戰結束之後出現的後進國家進行工業化的重要關鍵，如何取得所需之技術為不可或缺的條件。同時，國家所扮演之重要角色，亦為工業化成敗之關鍵。不言自明，無論是先進國家或是後進國家，唯有提升技術水準，才能夠進一步促使經濟成長。先進國家本身的技術多數能夠自行研發，但後進國家於工業化的過程中，在缺乏技術研發條件的情況下，勢必要由先進國家導入，此點可說為東亞新興工業化國家的特徵。總體而言，戰後臺灣工業化發展已然成為後進國家工業化的典範，然而上引之各家論述，卻未必針對臺灣經驗而來，儘管與南韓比較，兩國皆曾為日本殖民地，戰後政府強力威權的政治統治及對經濟強力的干預與主導等各面向有相似之處。但是由工業化成果，例如臺灣以中小企業，南韓以財閥之巨大企業集團的結構殊異，便可瞭解兩者工業化的歷程無法類推，因此有必要重新檢討臺灣經驗。本文將以臺灣造船公司（以下簡稱臺船公司）作為臺灣工業化歷程中的個案，而將焦點置於戰後臺船公司如何繼承日治時代的基礎，並引入國外技術乃至具備建造大型船舶的能力。選擇臺船公司作為考察的個案，是因為造船業屬於高度整合型產業，在建造的過程中需要電機、機械、化工等各種工業進行配合，才能支撐其產業的發展。再者，造船業需要較高的資金及長期的投資，因此世界重要的造船國家之發展，多數皆有政府產業政策加以扶植。換言之，造船業經常被視為「火車頭工業」，可作為一國工業化整體發展程度的重要指標之一。而在1970年代十大建設的中國造船公司竣工前，臺船公司為臺灣規模最大的造船工廠。因此，1970年代以前，臺船公司在臺灣重工業發展的歷史脈絡中，具有一定的意義。以往關於臺灣造船業的研究為數不少，其中雖有針對1960年代臺船公司自日本引進技術過程中的技術選擇、政府政策和公營事業體制等層面進行探討；76AliceH.Amsden,Asia’sNextGiant:SouthKoreaandLateIndustrialization(NewYork:OxfordUniversityPress,1989);AliceH.Amsden,“DiffusionofDevelopment:TheLate-IndustrializingModelandGreaterEastAsia,”TheAmericanEconomicReview81:2(May,1991),pp.282-286.另外，關於戰後韓國的發展，可參照李憲昶著，須川英徳、六反田豊譯，《韓国経済通史》（東京：法政大学出版局，2004）一書中，第10-11章的討論。7過去關於臺船公司技術學習方面的論文，主要有洪紹洋，〈戰後初期臺灣造船公司的接收與經營（1945-1950）〉，《臺灣史研究》14:3（2007年9月），頁137-174，主要討論戰後初期臺船公司人事接收的技術傳承與組織調整；洪紹洋，〈開発途上国工業化の条件：1960年代の台湾造船公司戰後新興工業化國家的技術移轉：以臺灣造船公司為個案分析135然而，卻鮮少針對臺船公司在技術移轉的過程中，其造船方式的革新、造船部門的獲利程度，以及商業經營的成敗進一步加以闡述。要言之，本文係針對臺船公司進行實證性研究，即其如何自戰後以修船業務為開端，經由技術引進，開始建造小型船舶乃至大型船舶。而在技術移轉的過程中，其自製率是否提升？造船部門是否獲利？造船技術的成熟是否帶動造船市場的成長？由於臺船公司之前身即1919年成立的基隆船渠株式會社，其後於1937年改組為臺灣船渠株式會社，因而上溯到日治時期的發展。本文研究時間斷限至1978年臺船公司併入中國造船公司8為止。二、日治及戰後初期的臺船公司臺灣造船公司的前身為1919年由礦業家木村久太郎9於基隆牛椆港成立的基隆船渠株式會社（以下簡稱基隆船渠），其後於1937年6月改組為臺灣船渠株式會社(以下簡稱臺灣船渠)，主要股東為三菱重工業株式會社、臺灣銀行、大阪商船株式會社等。10大致上，基隆船渠的造船事業以小型汽艇、自動艇、小型輪船和水產試驗船為主。11在造船技術的革新方面，1933年臺北州委託基隆船渠建造自動艇一艘における技術移転の例〉，《社会システム研究》15（2007年9月），頁87-108，著重1960年代臺船公司引進日本石川島和三菱上述兩間公司技術時的選擇，以及當時日本造船產業為何從事技術輸出的理由；洪紹洋，〈戰後臺灣造船公司的技術學習與養成〉，《海洋文化學刊》4（2008年6月），頁153-194，主要針對美援的影響、造船教育的興起、政府政策與公營事業體制的侷限等層面進行討論，關於技術學習部分雖有初步論述，但並未探討各時期的技術引進與經營績效的轉變。8中國造船公司於2007年3月1日，股東會通過改稱臺灣國際造船公司。資料來源：臺灣國際造船公司網站，。9木村久太郎（1867-1936），日本鳥取縣人，1896年來臺從事礦業和營建業，曾先後擔任臺灣水產會社社長、基隆輕鐵會社社長、臺灣船渠株式會社社長。岩崎潔治編，《臺灣實業家名鑑》（臺北：臺灣雜誌社，1912），頁114。羽生國彥，《臺灣の交通を語る》（臺北：臺灣交通問題調查研究會，1937），頁490。10〈臺船廿五年篇〉，收於經濟部國營事業委員會編，《廿五年來之經濟部所屬國營事業》（臺北：經濟部國營事業委員會，1971），頁1-2。臺灣船渠株式會社，〈臺灣船渠株式會社第壹期營業報告書（自昭和12年6月1日至12月31日）〉（出版資料不詳），頁3、13。11基隆船渠株式會社，〈基隆船渠株式會社第參期營業報告書（自大正9年12月1日至大正10年11月20日）〉（出版資料不詳），7、9-28回。136臺灣史研究‧第十六卷第一期時，採用電氣焊接的方式進行接合。此項造船方式，直至戰後的日本和臺灣才普遍採用，因此在當時可謂為創舉。12其後，1938年臺陽礦業株式會社委託臺灣船渠生產50噸的「瑞陽丸」，其特點在於臺灣首次建造全鋼鐵式的船舶。「瑞陽丸」的建造可說是當時臺灣造船工法上的一大突破。131941