弹簧减振装置

§6—2转向架的主要组成部分三、弹簧减振装置弹簧减振装置的主要功能是：缓和和衰减车辆振动和冲击，使车辆运行平稳，提高列车乘坐舒适性。车辆上的弹簧减振装置分为三类：第一类：起缓和冲击作用的弹簧装置；第二类：起衰减振动作用的减振器；第三类：起弹性约束作用的定位装置。第六章城轨车辆转向架三、弹簧减振装置1.弹性元件1）弹簧装置的作用：铁道车辆弹簧装置的作用主要体现在两方面：一是使车辆质量及载荷比较平均的传递给各轮轴；二是缓和因线路的不平顺、轨缝、道岔、钢轨磨耗或沉降不均匀，以及车轮擦伤、车轮不圆、轴颈偏心等原因引起的车辆振动和冲击。2）弹簧的主要特性：弹簧的主要特性有：弹簧在外力作用下产生弹性变形的大小或弹性位移量（动、静挠度）。弹簧产生单位挠度所需的力的大小。单位载荷下，弹簧产生的挠度称为弹簧的柔度。弹簧刚度特性表达式：K=K=三、弹簧减振装置挠度、刚度、柔度。挠度（f）：刚度（K）：柔度（i）：线性：=常量非线性：弹簧特性的另一种表示法：弹簧挠力图变形变形变形螺旋钢弹簧（线性特性）二极螺旋钢弹簧（分段线性特性）橡胶弹簧（非线性特性）αα1321α2α3三、弹簧减振装置3）弹簧串联、并联刚度计算为了改善弹簧特性，适应安装位置及空间大小需要，在铁路车辆上时常采用组合弹簧。这些弹簧有并联、串联、串并联三种三、弹簧减振装置209T型客车（转向架弹簧装置）货车转K2转向架货车转K5转向架弹簧装置弹簧串联、并联刚度的计算：并联：KΣ=并联时弹簧系统的当量刚度等于各弹簧刚度的代数和。串联：KΣ=串联时总刚度等于各个弹簧刚度的倒数之和的倒数。当K1=K2=…=Kn=K时:KΣ=K/n串并联同时存在时，先求各级并联的弹簧当量刚度，再求各级串联的总刚度。车辆弹簧的刚度与其振频率有关。K1+K2+…+Kn?1/（1/K1+1/K2+…+1/Kn)？4）钢弹簧a.螺旋弹簧（圆簧）在铁道车辆上通常采用簧条截面为圆形的圆柱压缩螺旋弹簧，故又称圆簧。常用的弹簧材质有55SiMn和60SiMn两种。制造弹簧时分冷卷与热卷，车辆转向架上采用的簧条直径一般都比较粗，故多为热卷。另外，制造时还要将簧条每端约有３/４圈的长度制成斜面，使弹簧卷成后，两端成平面，以保证弹簧平稳站力，并尽量减少偏载。两端的３/４圈作为支持平面，称为弹簧支持圈。螺旋弹簧的主要参数：簧条直径d；弹簧平均直径Ｄ；有效圈数n；总圈数Ｎ；弹簧全压缩高度Ｈmin；弹簧自由高度Ｈ０；弹簧指数m=D/d；垂向静挠度fv和垂向刚度Ｋv等。在设计车辆悬挂装置中的弹簧时，为提高车辆运行平稳性，在结构空间位置、车钩高差等条件允许的情况下，应尽量增大弹簧总静挠度。转向架的弹簧装置中，时常采用双卷弹簧，个别情况还有采用三卷弹簧。多卷弹簧与单卷弹簧相比，可以明显减小弹簧所占空间位置，使结构紧凑。这对于铁道车辆载重量大，转向架弹簧所占空间位置受到多方面条件限制，采用双卷弹簧是很适宜的。为避免卷与卷发生卡住或簧组转动，要求双卷（或多卷）弹簧中紧挨着的两层弹簧的螺旋方向应相反，一个左旋，另一个则右旋。双卷弹簧的旋向相反b.扭杆弹簧抗侧滚扭力杆主要由扭杆、扭臂和吊杆组成。扭杆是一根具有一定扭转刚度的弹簧杆，两端装有扭臂，通过吊杆把车底架和扭臂的一端铰接。当车体发生侧滚时，连杆的垂向位移带动扭臂，并使扭杆产生扭转变形，产生一对力偶，抑制车体的侧滚，从而提高乘客乘坐的舒适性。抗侧滚扭杆在车辆上的安装抗侧滚扭杆在车辆上的安装抗侧滚扭杆在车辆上的安装抗侧滚扭杆在车辆上的安装5）橡胶弹簧铁道车辆上采用的橡胶元件具有以下优点：可以自由确定形状，使各个方向的刚度根据设计要求确定。利用橡胶的三维特性，可使弹簧能同时承受多个方向载荷，以便简化结构；可避免金属件之间的磨耗，安装、拆卸简便，并不需润滑，故有利于维修，降低维修成本；可减轻自重；具有较高内阻，对高频振动的减振以及隔音性有良好效果；弹性模量比金属小得多，可以得到较大的弹性变形，容易实现预想的良好的非线性特性。橡胶件主要缺点：不耐高温，不耐低温，耐油性差；使用时间长容易老化；性能离散度大，同批产品性能差别可达10%。橡胶元件主要特性：a.橡胶具有特殊的蠕变特性。即压缩橡胶元件时，载荷加大到一定载荷后，虽不再增载，但其变形仍在继续，且卸去载荷后，橡胶元件也不能恢复原状。这种特性通常称为时效蠕变或弹性滞后现象。因此，橡胶的动刚度比静刚度大，其增大的倍率与动载荷的频率和振幅有关，一般要增大10%～40%。b.橡胶元件的性能（弹性、强度）受温度影响较大，当温度变化后这些性能也随之改变。大多数橡胶元件随着温度升高，刚度和强度有明显降低，随着温度降低，刚度和强度都有提高，一般先变硬，后变脆。因此，当温度在-30°～+70°时，设计的橡胶元件可依据不同的使用温度，选用不同材质的橡胶，使之在一定工作温度下有比较稳定的弹性特性；c.橡胶具有体积基本不变的特性，即几乎是不可压缩的，它的弹性变形是由于形状的变化所致。因此，在设计制造中，应保证橡胶元件形状改变的可能性；d.橡胶元件的散热性不好，故不能把橡胶元件制成很大的整块，需要时应做成多层片状，中间夹以金属板，以增强散热；e.橡胶元件的疲劳损坏，主要是由于应力集中处产生裂纹、或橡胶和金属粘合处发生的剥离、以及在压缩时侧面产生的摺皱等现象逐渐发展造成；f.橡胶变形受载荷形式影响较大，承受剪切载荷时橡胶弹簧变形最大，而承受压缩载荷时变形最小。因此，承受剪切变形的橡胶弹簧承载能力小而柔度大，承受压缩变形的橡胶弹簧承载能力大而柔度小，受拉伸的橡胶弹簧很少用。橡胶弹簧在车辆上的安装6)空气弹簧橡胶空气弹簧，又称空气悬挂。是一种夹织物橡胶囊，内充压缩空气，可膨胀，利用气体的体积弹性起弹簧作用的减震橡胶制品。其结构与无内胎轮胎相似，由内胶层（气密层）、外胶层、帘布耐压层及钢丝圈组成。一般用人工成型（类似于外胎成型），用隔膜定型硫化机硫化制成。和金属弹簧相比，有质量小、舒适性好、耐疲劳、使用寿命长等优点，它同时具有减震和消音作用。广泛用于汽车、火车及冲床等各种机械上。空气弹簧装置具有以下特点：a.刚度可选择低值，具有较高柔度，降低车辆的自振频率，提高车辆乘坐舒适性；b.具有非线性特性，可以根据车辆振动性能需要，设计成具有比较理想的弹性特性曲线，载荷加大时，刚度变大；c.由于空气弹簧刚度随着载荷增大而变大，根据振动频率公式，可以保持列车在空重载情况下振动频率一致，从而使列车在不同载荷状态下运行平稳性相近；d.通过与高度阀并用，可使车辆地板面在不同的载荷下，保持高度基本一致，（±10mm），保证车辆在运行时不超过车辆动态包络线；e.可以承受三位方向载荷，使车辆各方向具有一定柔度，提高列车运行性能；f.空气弹簧和附加空气室之间设有适宜的节流孔，车辆振动时，进出空气弹簧的空气在此节流，使空气弹簧具有减振作用；g.可以通过在空气弹簧辅助弹簧底下加垫片调整空气弹簧座高度，补偿踏面磨耗引起的车体降低h.空气弹簧具有良好的吸收高频振动和隔音性能。作业：简述橡胶弹簧的优缺点7）空气弹簧的结构空气弹簧分为囊式和膜式两类。目前应用较多的为膜式空气弹簧，它有两种结构形式，即约束膜式空气弹簧、自由膜式空气弹簧。整个系统由空气弹簧本体、附加空气室、高度控制阀、压差阀、溢流阀、风缸等组成。约束膜式空气弹簧自由膜式空气弹簧图2SYS600型空气弹簧1-上盖2-扣环3-胶囊4-底座组成5-橡胶支承座6-密封胶圈7-节流阀空气橡胶弹簧由内、外橡胶层、帘线层和成型钢丝圈组成。内层橡胶主要用以密封，应有较好的气密性和耐油型；外层橡胶除了密封外还起保护作用，应具备抗太阳辐射和臭氧侵蚀并耐老化。帘线的层数一般为偶数，层层帘线相交叉，并与空气囊的经线方向成一定角度。一般用强度较高的人造丝或维尼龙。在空气弹簧橡胶气囊下方安装有层叠橡胶弹簧（应急橡胶弹簧）。该层叠橡胶弹簧的作用是：当空气弹簧气囊失效时（气囊破裂、泄漏等），层叠橡胶弹簧可以承受车辆载荷，防止车体倾斜引起车辆翻覆、脱轨。轨道车辆悬挂装置采用空气弹簧的主要优点：a)空气弹簧的刚度可选择较低的值，从而降低车辆的自振频率。b)空气弹簧具有非线性特性。c)空气弹簧的刚度随载荷而改变，从而保持空、重车不同载荷时车体的自振频率几乎相等。d)空气弹簧用高度控制阀控制时，可使车体在不同静载荷下，保持车辆地板面距轨平面的高度不变。e)同一空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷。这可简化转向架结构及减轻自重。f)若在空气簧本体与附加空气室之间设有适宜的节流孔，则可代替垂向液压减振器。g)空气弹簧具有良好的吸收高频振动和隔音性能。空气弹簧在转向架上的安装位置空气弹簧空气弹簧空气弹簧的系统组成2.空气弹簧的附属部件三、弹簧减振装置1.空气弹簧；2.高度控制阀；3.高度调整连杆；4.高度调整杠杆；5.供风管；6.排气口；7.节流孔(阀)；8.附加空气室；9.差压阀1）差压阀当左右两侧的空气弹簧压差小于某一定值时，左右两个阀都处于关闭状态，左右两个空气弹簧均不相通。若左边空气弹簧压力增高，并超过该定值时，即阀中上腔空气压大于下腔空气压力，右阀的弹簧受压缩，打开阀门，使压力空气从左边流向右边。反之。右腔压力高时，左阀的弹簧受压缩，打开阀门使压力空气从右边流向左边，由于差压阀的这种安仝作用，使得空气弹簧的承载符合安全要求。差压阀结构示意图动画动画在选择差压阀时，应注意以下几点：①在转向架左右两侧为均载条件下，车辆正常运行时，该压差值应不影响由于车辆振动所引起的空气弹簧内压力变化的值。②差压阀的差压值应高于车辆在曲线(包括过渡曲线)运行时，仅由于车体的两侧增减载的载荷变化而使左右两个空气弹簧内压变化的压差值。③在满足上述两个要求的情况下，尽量取较小的压差值，使各空气弹簧承载不会发生过度的不均衡。以提高车辆运行的平稳性和抗脱轨性能。④当转向架一侧的空气弹簧发生破裂事故时，另一侧空气弹簧内压不能过高，并仍能使车辆以较低速安全运行，以便于事故的处理。作业：在选择差压阀时应注意什么？2）空气弹簧节流阀（孔）板阀式节流孔装置如图所示：中央是固定节流孔，两侧为板阀式节流孔，当右侧(左侧)空气弹簧压力高于左侧(右侧)空气压力时．上边(下边)的板阀式节流孔开通。由于压缩弹簧变形挠度与压力差成正比，所以压差大弹簧挠度也大，节流孔开度也大。这样就可以避免压差过大而使空气阻力激烈增加。选择适宜的流孔直径(r0=r)和压缩弹簧的刚度(K)，就可以得到适宜的阻尼特性(近似为线性流量特性）。SYSZl6型节流阀如图所示：图中位置是空气弹簧本体(A部)与附加空气室(B部)的空气内压处于相等时，节流孔的开度相当于“固定节流孔”的情况。当A部内压高出时，将加压在心阀2下端内a面上，使心阀压缩弹簧3并下移，节流孔开度加大。当B部内压力高出时．将加压在套阀9下端b面上，使套阀压缩弹簧3并上移，节流孔开度加大，实现了可变节流孔的特性。节流孔LV5B型高度控制阀3）高度阀高度控制阀是空气弹簧悬挂系统中一个重要组成部件。可以每个转向架与车体连接处安装一个高度控制阀，位于转向架中间（如广铁一号线），也可以安装两个高度控制阀，分别在构架两侧（如广铁二号线）。主要作用及要求：根据载荷的变化自动调整空气弹簧内部压力使车体保持一定高度；车辆在直线上运动时，正常的振动和轨道冲击作用不使高度控制阀发生进、排气作用；当车辆（装有两个高度控制阀）通过曲线时，由于车体的倾斜使得转向架左右两侧的高度控制阀分别产生进气和排气，从而减少车辆的倾斜。高度阀的工作原理正常载荷，车体与转向架距离h=H：高度阀关闭各通路L、V、E，气囊保压，维持车体高度不变；载重加大到一定程度，车体与转向架距离hH，高度阀导通主风管道空气弹簧气囊通路，V→L，气囊充气，直至车体升高到标准位置；载重减少到一定程度时，车体与转向架距离hH，高度阀导通空气弹簧气囊与大气通路，L→E，气囊排气，直至车体降低到标准位置。αΔh，充气ΔΔh，保压Δ初次启动列车时，二系悬挂空气弹簧气囊不充气。高度调整阀将运行以压缩空气可从AS流动进入气囊并使气囊膨胀。一旦达到了合适的地板高度，高度调