船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究

龙源期刊网船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究作者：覃志居来源：《珠江水运》2016年第15期摘要：由于经济发展对海上运输的需要，世界航运业不断成长和扩张，造成海上通航环境不断恶化，船舶海上航行的风险也在不断加深，船舶安全管理面临着严峻的挑战。本论文针对船舶进出港操作的风险和船舶沿岸航行的碰撞风险，从船舶管理和实际操作的角度对风险控制对策进行探究，并提出具有现实指导意义的建议，供船舶和岸基管理人员参考。关键词：船舶进出港操作沿岸航行主要风险对策随着航海科技的快速发展，港口国和船籍国检查制度日趋成熟，以及船岸人员安全意识的提高，船舶安全管理工作在近几年取得了很大的进步。但是由于船舶航行风险极高，船舶安全事故和海洋污染事故仍然在一定程度和范围内发生，由于船舶的大型化和海上交通特别是沿岸水域交通的密集化，海上交通事故在某些水域的发生有加深之势，给船舶管理者带来新的考验。船舶海上航行面临的风险多种多样，下面仅从船舶进出港操作和船舶沿岸航行的碰撞风险分析入手，结合船舶营运工作实际，对风险的控制对策进行探究。1.船舶进出港的风险及对策一直以来，航海者都有一个共识，就是船舶进出港操纵的风险是船舶航行的第一风险。就全球范围而言，船舶海上事故多发生在交通密集的近岸水域，据统计资料表明，约占七成的海事发生在离岸3海里以内的水域。在港区附近，这些水域通常就是船舶进出港口和锚地的航路所在。在航道、锚地及港口附近水域，船舶事故的类型各不一样，损失的程度也不尽相同，但是都可以把船舶、海洋环境、甚至人员置于危险的境地，船舶进出港、包括进出锚地操纵的风险预控，是船舶安全管理的重要课题。通过分析船舶进出港的操作和客观环境因素，此类风险大致可概括为以下几个方面。①碰撞/擦碰，在交通密集、渔船众多的港口较易发生，特别是在能见度受限时更易发生。②搁浅/触底，在水深较浅且潮汐多变、航道可用宽度较窄的港口、航道、河道等较易发生。③触礁，在航道周围暗礁较多，航道相对狭窄的港口较易发生，特别是遇到强风强流时更易发生。④碰撞浮筒或浮筒的系链，在浮筒移位、强横流时最易发生。⑤进锚地时，穿越其他锚泊船的船头，当船速较慢舵效不佳时，船身极易压向锚泊船，造成碰撞、擦碰，或是螺旋桨被锚泊船的锚链缠住。⑥触碰码头，当靠泊速度过快或是靠拢角度较大时，容易造成船舶挤压碰垫、损害码头设施，损坏船舶，等等。影响船舶进出港安全操作的因素很多，有自然环境、人为因素和船舶因素等等，为了应对船舶进出港复杂且多变的局面，我们对安全操作影响较大的几大因素进行探究。1.1切实掌握港口航路情况及其附近水域的水文气象特点龙源期刊网熟悉掌握港口航路情况及其附近水域的水文气象特点，是船舶安全进出港操作的根本。行船犹如行军打仗，必须做到知己知彼，为了能够安全顺利的进出港口、锚地以及靠岸离泊，船长必须认真研究港口及其附近水域的航海图书资料，比如：海图、进港指南等。航路指南、潮汐表、无线电信号表、最新气象图及预报图等等，切实掌握泊位水深及长度、航道水深及宽度、助航标志及定位条件、浅点及碍航物、潮汐及潮流、气象及气候特征、锚地水深及底质、交通管制及拖轮服务等等。而这些信息，还应该与港口代理联系获得，并与航海图书资料所列信息进行比较，如有疑问，应与代理或港方进行沟通，直至问题解决。此外，港口附近水域的通航密度、渔网区，养殖区等信息，都应全面了解。通常来讲，发达国家港口的航路资料比较齐全可靠，极少有因为港方的管理失误而发生的事故。而在一些发展中国家，港口航路资料缺乏、可信赖度很低，而且资料的更新滞后。比如说古巴的一些港口，连水深资料都不齐全，加之导航设施比较落后，给船舶进出港的操作带来很大的困难；委内瑞拉的奥利诺科河，通航环境可说十分恶劣，航道弯曲，流急滩多，航标缺失，缺乏详细的海图资料，导致经常有船舶搁浅；还有，圭亚那的新阿姆斯特丹港，航路资料极度缺乏，由于航道河水夹杂泥浆，舷外水密度无法准确掌握，加之航道水深的不确定性，船舶的吃水和富裕水深无法精确计算，从而造成航行操作上的极大困难。这些问题都需要我们在实际工作中认真对待。这里需要强调一点，某些国家的港口所提供的资料并不详实，船长应加以甄别，做好相应的应急预案，以策安全。若有明显的证据证明港口不能满足船舶安全进港，船长应拒绝进港，并递交相应的海事声明。1.2周密准备船舶进出港航行计划和应急预案如果说掌握港口航路情况及其附近水域的水文气象特点是战略，是根本，那么，制定一个完整详细而简明实用的进出港航行计划，则是战术，是船舶安全进出港操作的关键。船舶应该根据港口航道的情况，比如航道水深及宽度、助航标志及定位条件、浅点及碍航物、潮汐及潮流、气象情况（特别是能见度）、锚地水深及底质、交通管制及拖轮服务等等，并根据本船的操纵特性和装载状况，制定详细的进出港计划，并拟定相应的应急预案。并在抵港前或离港前召集驾驶台团队和轮机相关人员开会，学习和讨论船舶进出港的计划和应急预案的内容，使相关人员熟悉掌握计划的要点。从关键操作层面来讲，船长应根据本船特点，切实掌握狭窄航道、浅水区域和重要转向点的船速控制，和重要转向点的施舵方法，以及在这些关键区域发生船舶失控、航道阻塞、突发浓雾等紧急情况下的应急措施。船舶的进出港航行计划制定得是否完整、合理且实用，一个通常的标准是，假如引航员突然失去工作的能力，或是根本没有引航员在船，船长能按照既定的进出港航行计划，安全指挥船舶进港靠泊或离开港口驶向外海。只有这样，在船舶进出港操作中，船长才能真正发现引航员的不当操作，并及时纠正，保证安全。如果连船长和驾驶团队都不熟悉船舶的进出港航行计划，或者计划本身都不周详，谈何对引航员工作的有效监督。此外，船舶认真监督引航员的工作，船长和引航员密切配合，是船舶安全进出港的保障。通常来讲，引航员熟悉港口航道情况，比如航道水深、浅点、碍航物，航道各段潮流情况，熟悉港口通信程序，熟悉拖轮的特性等，这些对船舶进出港的安全操作意义重大。而船长熟悉本龙源期刊网船的操纵特性，比如船舶在低速情况下的舵效特性，船舶停车冲程，主机换向快慢，使用倒车的最高船速等（特别对于超大型船舶），这些情况又是在船舶进出港操作中所必需的。我国海商法第三十九条明确规定，引航员在引航的过程中，船长并不解除管理和驾驶船舶的责任。因此，船长要加强责任意识，在思想上避免盲目依赖引航员，对引航员的工作进行认真有效监督，而在技术上应该与引航员密切配合，通力合作，确保航行安全。2.船舶沿岸航行的风险与对策由于沿岸水域条件受限，通常水深较浅，碍航物多，通航密度大，航线错综复杂，水文和气象因素影响大，加上渔区密集，捕鱼作业船只较多等原因，是海上交通事故多发的区域，船舶沿岸航行所面临的风险，远高于外海开敞水域。船舶搁浅、触礁、沉船等严重事故绝大部分都发生于这一海域，而船舶碰撞，则是船舶航行于沿岸水域所面临的最大风险。随着科学技术的发展，各种先进实用的船舶助航仪器在海船上得到广发应用，比如AIS、ECDIS等，加之船舶安全管理的水平在不断提高，船舶海上碰撞的事故有减少之势。但是由于随着航运业和渔业的发展，海船数量和渔船数量的急剧增加，使得沿岸水域的交通变得十分拥挤，碰撞事故还是船舶沿岸航行安全的最大风险。船舶沿岸航行碰撞事故的原因也有很多，有客观的环境因素，也有主观的人为因素。下面仅从安全管理和可控因素的角度，对船舶沿岸航行碰撞风险的控制对策进行探究。2.1改善通航环境，加强海上监管沿岸水域通航环境差，其中又以我国沿海最为严重。据统计，历年来我国沿岸水域交通事故发生的频次都相对较高。随着我国经济的高速发展，沿海各地大肆兴建港口，且分布不规则，沿岸航线纵横交错，交通十分密集，加之渔区多，渔船多，从而造成通航环境十分恶劣，这是造成碰撞事故的客观原因。对此，政府应该加大投入，在沿海交通流复杂航区建立或健全分道通航制，简化船舶汇集区域内船舶交通流的方向，减少船舶航线交叉的几率，从而有效避免或减少碰撞事故的发生。我国成山角海域，原来虽设有分道通航制，但该海域船流密集，气象海况复杂，是碰撞事故易发、频发区域。据中国海事局报道，自2015年6月1日开始，成山角海域在原有定线制的东部增加了一个新的定线制，规模由原来的一个分道通航制、一个警戒区变成了四个通航分道、两个警戒区，相当于陆上的两车道变四车道，很大程度上改善了原有船舶定线制东北水域的通航秩序，有效降低了船舶交通事故的发生概率。而在事故易发海域加强VTS的监管和指导职能，及时发布交通信息，对怀疑有碰撞危险或涉嫌违反分道通航制规定的船舶进行及时通报和指导，也能有效减少船舶间的碰撞事故。2.2加强船舶安全管理，严格执行船舶值班制度安全意识淡薄，值班人员责任心不强，是船舶碰撞事故的主观原因。有过“外派”经历的船员朋友都有体会，在航行值班上，国外船员一般都能认真值守，严格遵守驾驶台值班守则，严龙源期刊网格执行国际海上避碰规则。而我国部分驾驶员，值班的时候改海图，甚至在电脑上做文件，说话交谈，做与安全值班无关的事，存在于多数船舶之中。一些沿海航线船舶，甚至长时间占用VHF16频道，与他船交谈与航行安全无关的事。这些没有严格遵守值班制度的事例还有很多，归根到底，是船舶安全管理缺失，船舶值班制度不严的表现，也是许多碰撞事故的重要原因。根据公约的要求，每个船舶管理公司都建立有比较完善的安全管理体系，都对航行值班有明确的要求。一个安全管理体系的良好运行，需要船岸人员的共同努力，是一个系统的过程，但在船舶上，船长的作用是决定性的，强调船长的责任心和安全管理水平具有现实的意义。毋庸多言，如果船长严格管理，认真监督值班驾驶员严格按要求值班，对于值班不认真不负责的情况决不姑息，安全意识和责任心意识会在值班人员的心中慢慢树立起来，从而避免由于值班不认真而造成的碰撞事故。2.3加大船岸培训力度，提高驾驶员整体素质近10年来，由于航运市场急剧扩大以及国内航海教育事业相对滞后的原因，使得船员的年龄构成愈发年轻化，在各公司船队中年轻的初级驾驶员普遍存在，不可否认，他们当中不乏优秀者，但另一个事实是，年轻驾驶员航行经验少，对《1972年国际海上避碰规则》理解不透彻，缺乏实际应变能力，对于相对复杂的船舶会遇局面的思考力、判断力、反应力和执行力都相对较差，从而在遇到紧迫局面时优柔寡断，错过最佳的行动时机，导致紧迫危险甚至碰撞事故的发生。据资料分析，以下几个问题普遍存在于年轻的初级驾驶员身上。①过分依赖雷达，不注意视觉瞭望；②判断碰撞危险过分相信ARPA的分析，而忽略了最基本的罗经方位法；③对正横后的来船疏于瞭望和判断；④缺乏临场应变能力，比如航线前方渔船较多，在水域允许的情况下，不敢果断大幅度转向，从船少的一侧通过。⑤在规则明确要求叫船长的情况下不叫或不敢叫船长，盲目自信，导致紧迫局面的产生。鉴于此，加大船岸的培训力度，特别是加强公休人员的培训，在这方面，目前多数公司对公休人员的培训力度相对欠缺，结合避碰规则的具体要求，把船员一些好的传统、好的做法传授给年轻驾驶员，促进他们整体素质的提高，是避免和减少船舶碰撞事故发生的有效途径。俗话说得好，行船走马三分险，船舶安全管理工作只有起点而没有终点，在船舶进出港操作风险和沿岸航行碰撞风险的控制，需要我们广大船岸人员坚持不懈的努力，加强船舶安全管理，提升船员安全防范意识，对于列明的主要风险进行有效预控制，避免船舶事故的发生。