公路行业信贷风险预警分析报告

12002年公路行业信贷风险预警分析报告截止2001年底，我行公路行业贷款余额562.7亿元，占全行信贷余额的4.06%，比2000年增加85.7亿元，增长18.0%。按“五级分类”口径，公路行业不良率为7.27%，低于全行19.4%的平均水平。按照风险评级预警系统计算结果，2002年公路行业风险等级为B，属中低风险行业。鉴于近一时期，国家进一步加大西部开发力度，“费改税”政策年内可能推出，以及我国加入WTO以后，公路建设项目的外资竞争压力上升等因素，我们在走访国家计委综合交通运输研究，并对山东、吉林等分行情况认真调查的基础上，对公路行业发展趋势和风险防范对策进行了分析研究，供有关部门参考。一．公路行业的政策和体制环境1．综合国力的增强，人民生活水平的提高，城市化进程的加快为公路行业的发展带来新的机遇经过20多年的改革开放和发展，我国社会生产力、综合国力和人民生活水平都上了一个大台阶，市场供求关系、体制环境和对外经济关系发生了重大变化，为开始实施现代化建设新的战略部署奠定了良好基础。“十五”期间，我国国民经济仍将保持较高的发展速度，2社会主义市场经济体系将进一步完善，国有经济战略布局将作出重大调整，以信息化带动工业化，促进产业与产品结构优化升级，城市化进程加快，人民生活水平显著提高，用于住、行的支出比重将大幅度增加，实施西部大开发战略将促进西部地区经济快速发展。同时，随着经济全球化的发展和我国加入WTO，外贸运输将保持较快增长速度。这些都将给公路交通带来新的发展机遇和严峻挑战。2．“十五”期间，公路行业将继续加快基础设施建设“十五”期间，公路行业将为提前10年建成公路国道主干线系统奠定基础，西部地区交通建设取得明显进展；交通结构调整取得显著成效；消除影响交通运输生产力发展的体制性障碍并取得实质性突破；交通信息化和科技创新能力提高到一个新的水平；公路重点建设全国公路主骨架系统、区域干线公路网络、县乡公路网络、公路运输服务网络，同时加强边防公路和边境口岸公路建设。2002年预期目标是新增公路４万公里左右，其中高速公路２５００公里左右。据介绍，今年全国公路建设确定的重点是国道主干线、西部８条省际通道和西部２．５万公里通县油路工程建设，提高农村公路覆盖面和通达深度。3．国家将继续加大对西部地区公路企业的支持力度2001年国家对公路建设累计完成投资２６００亿元以上，其中，西部地区公路建设投资规模同比增长２３％，是增长幅度最大的一年。2002年西部地区公路建设任务依然很重，中国将争取在年底使西部地区除西藏自治区外的所有地（市）和县至少有一条省府到地3（市）、地（市）到县城的沥青或水泥公路。工程总规模２．５万多公里，总投资３００多亿元。中央投资确定为１５０亿元，其中由国债安排１００亿元，交通部车购税安排５０亿元。4.WTO正式实施后，我国公路行业的企业，将面临一定的竞争压力。加入WTO将对促进我国公路行业的发展带来机遇。WTO所建立的多边贸易体制体现的是市场经济原则，加入WTO无疑将进一步推动我国公路行业市场经济的建设步伐。另外，市场的进一步开放和竞争的加剧，将有利于提高行业服务水平和技术含量，降低服务价格，为社会提供更好的运输服务。然而，加入WTO所带来的好处并非一定平均地摊到每一个国家。它给发展中国家带来的机会也是不均等的。因此，在加入WTO后要想获得更多的益处，首先必须把握时代特征，研究由此带来的机遇与挑战，制定相应的发展战略，才能取得后发效应，从而赶超世界先进水平。根据WTO协议，我国公路行业的对外开放程度是比较高的。WTO正式实施后，我国公路行业的企业，将面临一定的竞争压力。二．企业的生产和财务状况我国目前现有公路里程160万km，“十五”期间计划新增25万km，每年新增约5～6万km。其中国干线7．3万km，五纵七横国家重点干线的主骨架系统总里程3．5万km，已建成1．8万km，“十五”期间要完成1万km，任务十分艰巨。国务院计划从现在开始每年用2000亿元左右的投资完成主干线建设。“十五”以后，在国家4主干线的基础上进行加密，把所有地级市连接起来，使干线公路形成网络，总投资1．5万亿元以上，用20～30年时间基本建成。我国高速公路已建成1．9万km，跃居世界第二，到“十五”末计划达到2．5万km，因此每年至少需要1000亿元左右的资金用于高速公路的建设。从“十五”计划开始，公路建设投资向西部倾斜，国家将利用投资公路建设资金的一半用于西部交通开发建设。西藏公路建设投资中央占100％，青海投资中央占70％，西部没有国家的支持是发展不起来的。但是，公路建设资金并未完全到位，据统计，2001年累计资金2454亿，同投资完成额比，到位率92.9%。依据财政部统计数据，2002年公路企业的净资产收益率为0.8%，销售利润率为20.7%,利息保障倍数为70%。数据分析表明公路行业的财务质量比较良好，行业风险不仅处于较低水平，且整体上呈现出降低趋势。（详见下表）单位：%风险预警指数净资产收益率销售利润率利息保障倍数1999年710.821.2702000年670.622.41202001年640.820.770三．公路行业信贷资产质量分析截止到2001年底，我行公路行业贷款余额562.74亿元，占全行信贷余额的4.06%，比2000年增加85.7亿元，增长17.96%。5按“五级分类”口径，公路行业不良率为7.27%，远低于同期全行平均19.35%的贷款不良率水平。从2000年1月起，公路行业新增贷款不良率为3.87%，表明公路行业依然是我行目前贷款资产质量较好的行业之一。历年公路行业不良率趋势图1．期限结构分析从目前的情况看，公路行业短期贷款的不良率高于长期贷款的不良率。依据2001年底的数据，按“五级分类”口径，期限在1年内的贷款不良率为16.91%,期限在1-3年的贷款不良率为8.27%，期限在3-8年的贷款不良率为9.07%,8年以上的贷款不良率为1.22%。可以看出，短期贷款不良率明显高于中长期贷款，主要原因是短期贷款由于贷款期限较短，与公路行业借款人实际资金周转期限不匹配，当然也不能排除长期贷款因未到期而问题没有暴露或有新问题产生的潜在风险。期限结构分析表单位：%余额占比不良率不良余额占比一年以内13.7516.9131.97一年至三年17.198.2719.56三年至八年34.129.0742.5910.087.346.847.417.270246810121997年1998年1999年2000年2001年6八年以上34.941.225.882．信贷品种结构分析我行发放的流动资金贷款不良率略高于固动资产贷款。截止到2001年底，我行公路行业固定资产贷款余额为394.51亿元，占比为70.10%；流动资金贷款余额为162.24亿元，占比为28.83%。按“五级分类”口径，固定资产贷款不良率为5.78%，而流动资金贷款不良率为10.64%。可以看出，流动资金贷款不良率明显高于固定资产贷款不良率，主要原因既有短期贷款长期使用的问题，也有固定资产贷款期限一般较长，因贷款未到期而问题没有暴露的情况。信贷品种结构分析表单位：%信贷品种余额占比不良率不良余额占比承兑汇票0.1918.390.49担保0.3100地方基建设备储备贷款0.091001.26固定资产贷款70.105.7855.78国家投资债券贷款0.0450.610.24建行承担风险委托贷款0.0600境外筹资转贷款0.3100流动资金贷款28.8310.6442.22贸易融资0.00500票据贴现0.0500特定贷款0.00000310003．区域结构分析根据2001年底的数据，我行公路行业贷款目前仍大部分集中于东部地区，余额占比为64.06%,而中、西部地区占比分别为18.25%和17.69%。但从贷款的质量上来看，按“五级分类”口径，东部地区的不良率为4.66%,西部地区的不良率为10.63%，中部地7区的不良率较高，为13.15%。表明了东部地区的经济较为发达，公路企业普遍具有较强的资金实力；西部经济虽起步较晚，但该地区能够依托国家对公路企业的优惠政策，发展地方经济；中部地区虽然较西部有突出的地理优势，但个别省份的资产质量较差，影响了中部地区，使该地区的不良率略高于西部。（详见下图）4.从公路行业信贷资产行际的差异进行分析余额较大的6个分行为广东、河北、湖南、江苏、山东、浙江，余额合计345.30亿元，占公路行业贷款余额的61.36%，平均不良率为2.95%。（详见下表）6家公路行业贷款余额较大分行贷款情况表单位：亿元%广东河北湖南江苏山东浙江贷款余额109.4370.9744.1241.4340.8938.46贷款不良率2.295.853.043.531.000.82不良余额占比24.6340.7513.1814.354.013.08尽管公路行业整体信贷资产质量情况较好，但是行际之间差异较大，个别地区的公路行业信贷资产仍存在较大风险（详见下表）。截止到2001年底，公路行业信贷资金贷款不良率低于全行信贷平均水010203040506070余额占比不良率不良余额占比东部地区中部地区西部地区8平（2001年全行信贷平均不良率为19.35%）的有21个分行，在10-15%之间的有3个分行，超过15%的有11个分行。6家公路行业不良率较高分行贷款情况表单位：亿元%山西重庆吉林河南四川海南贷款余额3.496.940.845.8322.421.50贷款不良率84.8871.7762.2256.1439.8133.39不良余额占比14.0323.542.4615.4542.162.37四．公路行业风险因素分析1．“费改税”政策的出台，将使公路行业信贷资金的借款和担保条件发生变化，很可能使银行债权悬空，给银行带来信贷风险。实行“费改税”政策，将直接影响交通部门的规费收入，改变资金征收和使用的方式。交通部门利用规费还款的优势将难以保证，另外，原公路贷款的借款人或担保人多为各级交通部门，目前既不符合《贷款通则》规定，而且由于实行“费改税”政策，收费经营公路的经营权将移交公路经营公司，使其成为只具备借款人的身份而没有经营权的“空壳”，可能导致我行债权悬空。2．公路项目的投资较大，资本金存在缺口，由此带来一定的信贷风险。近年公路建设力度加大，建设资金普遍紧张，资本金不能及时足额到位，资金缺口问题需要通过继续举贷的办法来解决，由此造成公路建设项目因负债过重而陷入经营困境。控制此类贷款的风险，除了9在核实投资方面的承诺，且能够落实外，还要控制资金的使用，确保不被挪用。3．通行费收入作为我行主要还款来源，将面临一定的信贷风险。根据《公路法》，通行费收入为收费还贷公路和收费经营公路的最主要的还款来源。一级、二级公路项目单纯从项目角度来看，影响其贷款偿还能力的两个关键因素——资本金和车流量。只要资本金到位，车流量较大，还是具备贷款偿还能力。高速公路从总体来看，主要为交通量较大的国道和省道，只要资本金能够落实，通行费收入有保障，投放高速公路项目贷款的信贷风险就比较小。但有的收费性公路因非国家或省交通主干线，通行费收入较少，造成贷款不能按时全部归还。4、公路行业的还贷高峰尚未到来，今后一段时期内，公路行业信贷资产质量仍存在较大不确定性，隐含一定的信贷风险。由于公路项目建设周期长，贷款偿还期限长，因此，近几年投入的贷款尚未进入还款高峰，短期内，无法准确判断其信贷资产质量。而且，由于近几年公路行业新增贷款多，使得贷款不良率呈现较低水平，也有可能因此而低估公路行业的信贷风险。再加上投资超概算，造成了还贷期的延长，逾期率的升高，造成信贷风险上升。5．项目评估时由于测算还贷期不准，导致贷款不能按期收回，造成信贷风险上升。目前在公路项目评估中，依据收费标准、车流量等指标测算项目还款期。而在实际过程中由于与预测有出入，车流量、通行费标准、通行费等指标达不到预测值，因而造成了贷款的逾期，还款期的延长，直接导致我行信贷资产质量下降。106．我国加入WTO后，中方公路企业面临一定压力。我国加入WTO后，由于我国