北京城市发展历史及城市布局空间形态分析--(建城以来)

北京城市发展历史及城市布局空间分析姓名：俞小龙专业：城市规划（景观）学号：2008101294北京城市发展历史及城市布局空间形态分析【摘要】北京从元朝自今作为中国的首都已有近千年，但元大都定于北京之前，北京在形成城市上经历了漫长的道路，这条路也就是区域城市体系形成的时期。秦国灭掉燕国后，秦朝建立郡县制时期，北京地区城市体系处于无中心发展阶段。东汉末期，才确定北京地区的中心城市。自秦汉至北朝这一时期，北京地区城市体系处于发展初期的整合阶段。隋唐辽金时期，是北京地区城市体系的继续发展期。元明清时期是北京地区城市体系的完善发展阶段，这一时期北京作为中心城市一直是全国的政治、经济和文化中心，城市规模庞大，人口众多。区域城市体系形成过程中，生产力的发展，交通工具的更新，城市的规模越来越大。由于主要交通方式不同而呈现的空间形态差异是因为交通方式对城市空间形态的演变存在着重要的作用关系。【关键词】北京区域城市体系空间形式城市交通等时间线北京自周初燕蓟分封至燕国统一这是区域城市体系的形成期。这一时期，区域内城市发育极不完善，表现为城市数量少，城市发展极不稳定，城市之间也缺乏紧密的联系。尽管燕国实行了郡县制，但是还不完善，况且战国时代燕国是一个诸侯国，北京地区城市体系处于独立和封闭的状态。自秦汉至北朝时期，是区域城市体系发展的整合期。传统社会形态的城市，其等级规模与行政建置存在着紧密的联系。因此，尽管北京地区城市体系是从燕国统一开始，但是其真正的起点还是秦代，因为秦代已经完全确立起郡县制，城市建制得以从制度上完善。秦国统一后，北京地区才成为封建大一统国家的一部分，区域城市体系也从封闭走向开放。秦汉时代，是北京地区城市大发展的时代，但是区域城市体系也开始完善。首先区域中心城市逐渐确立。秦灭燕后，蓟城由燕国都城降为普通的郡国治所，因此秦至西汉的大部分时间里，北京地区城市体系处于无中心发展阶段。西汉末期，幽州刺史部治所开始设在蓟城，蓟城迈向了区域中心城市第一步。东汉末，幽州刺史部转化为地方一级政区，蓟城也在建制上完全确立为北京地区的中心城市。秦汉时期，北京地区一直是中原王朝经略东北的重地，因此区域城市表现出浓厚的军事职能。其次，西汉王朝北京地区设置许多郡（国）县城市，显示了区域社会的发展水平。这是北京地区城市体系的第一次发展期。进入魏晋北朝时期，北方民族纷纷进入中原，各自建立政权，相互攻伐不已，北京地区屡经兵祸，社会经济陷入倒退，不仅城市数量大大减少，而且城市也极端萧条，区域城市体系发展停滞不前。自秦汉至北朝这一时期，北京地区城市体系处于发展初期的整合阶段。这一时期区域中心城市处于相对发展阶段，其理由为这一时期，区域中心城市的确立历经了一个长期的孕育过程，而且在确立后处于不稳定发展状态，在某些时期还有被其它城市取代的现象；其次，蓟城作为区域中心城市，与周边的郡级城市在城市规模上当不相上下，彼此间还没有拉开距离，还不具有绝对的城市地位。隋唐辽金时期，是北京地区城市体系的继续发展期。自隋统一中国，中国社会再次进入新的发展局面，北京地区城市体系也进入一个新的发展阶段。此外，隋唐时期，随着社会经济的复苏和日益繁荣，北京地区新设置了一些州县城市，如通泽、丰利、玉田、三河、永清、蓟州、遵化、玉河等新的州县城市，区域城市数量增加。隋唐以来，随着幽州地区重要性上升以及区域社会经济的发展，城市体系的文化功能也大大加强了。自幽州入辽后，京津地区的城市体系进入快速发展阶段，幽州蓟城在辽代成为陪都南京，政治、经济地位上升。金代燕京政治地位进一步上升，海陵王迁都燕京，改称中都，成为国家正式都城，上升为北中国的政治、经济、文化中心。辽金时期，北京地区社会经济更加兴旺，也出现了更多的城市，漷阴、香河、宝坻、平谷、玉田、丰润、房山等城市相继设置，使区域城市数量大大增加。进入辽金时代，中心城市的文化职能又进一步提升。辽南京为五都之一，经济发达，百官聚集，城内设有各种教育机构，这自然促进了文化的繁荣。金代中都文化事业比辽代有进一步发展。随着隋唐辽金以来北京地区中心城市的极化式发展，中心城市在区域城市体系中越来越起主导作用，区域城市体系的功能出现了依附于中心城市而发展的趋势。这一时期，区域城市体系进一步完善，一是中心城市的完全确立和城市地位的不断提升，区域中心城市先后经历了由区域政治军事重镇上升为陪都，再由陪都上升为都城的过程。其次，区域州县城市进入第二次活跃发展期，城市数量继续增加，城市体系的规模等级结构逐渐完善。元明清时期是北京地区城市体系的完善发展阶段，这一时期北京作为中心城市一直是全国的政治、经济和文化中心，城市规模庞大，人口众多。区域城市数量增长不多，北京地区出现了天津、宁河等新的州县城市。从空间演变的角度来研究区域城市体系。个人认为，自秦汉开始，随着社会生产力的发展和地域开发强度的提高，濒海地区社会经济逐渐发达，因此区域城市体系的空间格局呈现出由山前向濒海延伸的过程。秦汉至北朝阶段是郡县城市的第一次活跃发展期，此时间区域城市大多数都分布在海拔20～100米高的山前平原地带。隋唐辽金时期是区域州县城市第二次活跃发展期，区域内新出现的州县城市都位于海拔5～20米等高线范围内的近海平原区，因此这些城镇的活跃发展是该地带社会经济繁荣发展的结果。元明清时期是区域州县城市第三次活跃发展期，天津、宁河、河西务、唐山等城镇先后出现并迅速发展，而这些城镇都位于海拔0～5米的濒海平原区，这是濒海地区地域经济开发的反映。尤其是清代以来，天津据水路优势而发展迅速，逐渐成为北京地区东南方的政治、经济中心，至天津开埠后，天津成为华北地区的重要经济中心，呈现出与北京并列的双中心分布格局。总之，区域城市体系在空间上经历了自山前平原区向近海平原区，再由近海平原区向濒海平原区渐次推进的梯度发展规律。区域城市经过这三次活跃发展，改变了区域城市体系最初西重东轻的分布格局，城市分布由原来的西重东轻不均匀分布向东西均等均匀分布转变。同时，运河交通线的形成弥补了影响区域城市分布的陆路交通骨架在东南方向的缺失，从而使区域城市的空间格局在各个方向更加均匀分布。区域城市的空间展布过程反映了自秦汉以来北京地区地域开发自山前平原向濒海地区不断推进的历程。区域城市的空间布局的发展，必然需要与之相适应的城市交通体系。城市交通体系形成与城市区域体系的发展过程有着怎么样的内外在联系，是很值得思考的。尤其是在现在日益拥堵的交通问题上，研究城市区域体系影响城市交通，城市交通体系如何反过来作用于城市体系的发展，是摆在城市规划者面前的当务之急。一、问题的提出2005年1月被正式批复的《北京城市总体规划(2004～2020)》提出以建设郊区新城为核心内容，以快速轨道交通为导向，实现轨道交通与土地利用空间布局协调发展，构建北京“两轴两带多中心”的城市空间结构。这不仅不同于北京以往曾经试图构建的“子母城”和“卫星城”所构成的城市空间格局，更是对此前历经几十年形成的同心圆形态“摊大饼”式蔓延的城市空间结构的重构。二、交通方式对城市空间规模的影响。。1951年，美国规划官员协会(ASPO)提出“等时间线”的概念，认为出行者关心的不是他们居住地与工作地之间的距离，而是从一地到达另一地所花费的时间，强调了可达性在土地利用方面的重要性，用等时间区来衡量居住区与工作区是否处于恰当区位。出行需求是人们为进行其他经济和社会活动产生的派生需求，人们不会把过多的时间花费在派生需求上，因此，人们出行时间有限的出行规律对城市规模有重要影响，这种规律决定了城市的规模不会无限度地扩大。城市的半径往往等于人们在一小时内所能到达的距离。在19世纪的城市，出行靠马车，城市半径约为8公里，到了19世纪末20世纪初，人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行，城市半径达到25公里；而从20世纪中期开始，在发达国家当人们普遍使用汽车出行时，城市半径就达到50公里。城市规模是与城市交通方式相适应的，在交通技术发展带来的运输速度和自由度提高的影响下，城市规模产生从小到大的变化过程。亚当斯(J.S.Adams，1970)对北美城市交通系统与城市发展规模特征归纳总结后认为，两者关系发展经历了四个阶段：步行马车时代(1800～1890年)、电车时代(1890～1920年)、汽车时代(1920～1945年)和高速公路时代(1945年～今)。纽曼和肯沃思(Newman.and.Kenworthy，1996)深入研究了交通系统对城市空间规模的影响，把城市空间发展划分为三个阶段：传统步行城市(The.Walking.city)、公交城市(The.TralNt.cily)和汽车城市(The.Automobile.city)。霍尔(Hall，1997)和里士满(Richmond，1998)等人的研究肯定与支持了纽曼和肯沃思的观点。三、交通方式对城市空间形态的决定作用城市经济学家阿瑟奥沙利文指出，大多数城市问题受土地利用方式的影响，同时也影响土地利用方式，对于特定的城市问题，有必要从空间因素来理解。城市空间形态从点到面、从集中紧凑到分散蔓延的变化过程与城市交通方式从慢到快、从近到远、从个体到群体的发展过程密切相关。交通方式导致的可达性的改变对土地开发利用强度的影响，决定并强化了城市空间形态。可达性指城市交通的路网合理性及运输效率，通达距离与通达时间是衡量可达性的主要指标。可达性的提高能够带来节约时间的经济价值，因此，人们倾向于在具有可达性优势的区域进行生活和生产活动。较高可达性的区域在城市中是稀缺的，因而，这些区位的土地不仅地价高而且有较大的升值空间，吸引人们在这些区域进行高强度开发，形成土地利用的紧凑形态。高强度的土地利用产生大量的交通需求，依靠简单的交通方式无法满足这些交通需求，大量发展小汽车交通又将产生拥堵，此时，只有发展大容量公共交通才能提高交通系统的效率。交通方式的变革和可达性的提高引导了城市空间的演化。四、主要交通方式对城市空间形态演变的锁定效应城市空间形态演化导致的土地利用与交通方式选择之间存在的相互作用关系具有正反馈的自我强化过程。这种自我强化过程产生出不断积累的沉没成本和人们的习惯性适应，表现为一种锁定效应，以致很难脱离已设定的发展模式。美国亚特兰大市和西班牙：巴塞罗那市两城市中心建成区的总人口大体相当。Bertaud(2002)作了亚特兰大与巴塞罗纳的比较研究。亚特兰大在4280平方公里的建成区里容纳了28075——的人口，而巴塞罗那在162平方公里的土地上支持着250万的城市人口(1990年)。两者的人口密度有天壤之别，亚特兰大的人口密度是6人/公顷，而巴塞罗那为171人/公顷，后者是前者的26.4倍。巴塞罗那的城市地铁虽然只有99公里长，但其站点能在步行距离内服务60％的城市人口。若要达到同样的城市地铁服务水平，亚特兰大需要建成3400公里长的城市地铁系统。这么大规模的地铁建设所需要的投资不但不可想象，在经济上也是不可行的。总之，已有的小汽车交通方式对城市空间形态产生的锁定效应成为实施TOD的巨大障碍，致使作为全美第九大公交系统，投资庞大的亚特兰大捷运(MARTA)没有对亚特兰大交通运输发挥其应有的作用。交通方式对城市空间形态演变的锁定效应是人们在发展城市交通时对主要交通方式时序安排差异的一个结果。参考文献[1]阿瑟.奥沙利文.城市经济学.第四版[M].北京:中信出版社，2003.[2]罗思东.美国郊区的蔓延:对交通拥堵与土地资源流失的分析[J].城市规划学刊，2005(3):43-46.[3]北村隆一.汽车化与城市生活—21世纪的城市与交通发展战略[M].北京:人民交通出版社，2006[4]宋彦，丁成日.交通政策与土地利用脱节的案例—析美国亚特兰大的MARTA公交系统[J].城市发展研究，2005，12(2):54-59.[5]北京交通发展纲要(2004-2020).