物流行业的pest分析与国别冷热法分析

用pest分析法和国别分析法对日本、新加坡、中国香港、德国、英国、美国、俄罗斯、印度、韩国、巴西的物流行业进行的FDI分析日本Pest分析法政治因素：2001年，日本颁布了《新综合物流施政大纲》，这也足以证明日本政府对物流的重视程度。同时日本的企业界也开始重新审视自己的经营理念。长期以来，先是以生产为出发点考虑物流，后来又以市场营销为出发点考虑物流，再后来从消费者的角度来考虑物流。从宏观上强化的物流系统和物流成本管理上，日本政府不断制定了一系列具有重要影响力的政策法规，为物流产业的发展提供了保障。经济因素：日本经过战后的60多年，经济发展经历了高速发展、景气低迷等的不同阶段，与此相对应日本的物流产业也相应地发生了变化。日本经济的变化是直接影响物流产业及交通运输构造变化的主要原因，产业结构的变化也决定了货物的构成、运输手段的分担率及物流需求、向社会提供的产品品种数量、因而在不同经济发展阶段，商品流通中所形成的物流系统也有很大的差异。以1964年东京奥运会为契机，日本经济出现高速增长。从1973年第一次世界石油危机以后，日本的GDP不断增长可是国内货物运输量的增长趋势却相对停滞下来。这是由于在第一产业，第二产业的就业人口不断减少，而第三产业的就业人口相对有所提高造成的。正是这种产业结构的转换，使得制造业的比重出现了下降，而信息产业及服务业得到了发展的机遇与空间。另外，日本企业不断进入海外市场，也推进了这一转换的发展。社会因素：一是日本国内的需求不断下降，个人消费也处于停滞状态。第二是由于日本国内市场的需求不足，企业在国内的投资积极性不高，造成了到价格相对低的海外进行投资。第三是在经济高度发展时期日本政府对公共设施进行了大量投资，使得需要投资的空间越来越小。日本政府也不断紧缩在公共设施建设的投资，使整体经济基本处于停滞状态。第五是日本社会随着人口老龄化的到来，人口已开始下降，消费空间将进一步缩小。第六是当一国经济已进入成熟发展期，这也是经济发展的必然规律所决定的。日本经济还是靠国内需求来拉动的。随着国际形势的变化，以防止恐怖活动为中心的安全强化变得重要。与此同时，因为安全强化手续的严格，货物的发货时间以及成本相应增加，对物流的效率化产生影响。随着少子化和高龄化等社会现象的出现，社会环境发生了很大的变化。物流系统也正在向机械化、自动化、信息化等节约型物流系统的方向发展。同时，随着东亚经济圈的发展以及信息技术的进步，物流无论在质的方面，量的方面以及途径方面都会发生很大的变化技术因素：日本的物流产业，受到了电子商务、计算机信息网络、电子标签、电子数据交换(EDI)、全球卫星定位(GPS)等新技术高科技的重大影响，在经济全球化、环境和资源再生利用的问题上，发挥了积极的作用。在物流成本占从行业价值比重来看，日本物流成本为8.6%、欧盟为9%、加拿大为9.5%、美国为10%、这些数据可以看出，日本已经有效地将物流成本控制在了较小的范围内，在物流成本控制上已经获得了良好的效果。随着日本产业结构的调整，高科技电子产品的迅速发展，使物流成本大幅下降，在高科技和高附加值产品涌现的同时，物流成本还会继续下降。1984～2004年日本平均经济增长率为2.5%。由于产业结构的不断变化，小、轻、薄等高附加值产品的市场需求不断扩大，随之货物附加价值也不断增大。根据《全国货物纯流动调查报告书》，在1980年、1985年、1990年、1995年，日本制造业所生产的每一万日元的产品重量分别降低为81.87kg、79.25kg、72.81kg、70.80kg，这些数据充分地表明货物附加价值在逐年加大，生产率有所提高。国别冷热法：政治稳定性：日本认为，物流市场的主体是货主、物流企业和行政共同组成的，这一点与我国目前的情况有所不同。由于物流的显性成本较大，而显性的效益不明显，单纯依靠企业的力量建立物流系统往往造成企业不盈利但是社会却收益的局面，所以在这个领域，政府在干预市场方面需要发挥较大的作用，尤其是在土地，环保等方面，政府需要给予物流较大的支持。中国与日本的关系因为钓鱼岛问题有交恶迹象，为冷因素。市场机会：由于扩大内需，日本国内的生产及消费都很活跃，物流量的开始增加。物流活动所需要的各种因素以及产业构造的软件化、服务化有所提高。另外由于消费者的生活方式、价值观的改变等原因形成了日本国内需求结构的变化，在这一时期服务需求的增长又形成一种新的物流需求，带动了物流量的增加经济发展和成就：初期的发展在1956年，日本的经济已经基本恢复，物流的重要性已经有非常突出的表现。现代化发展时期（20世纪70年代前），通过政府的努力，在日本各地大量建设了物流设施，为物流的发展打下了良好的基础。1965年，日本在全国范围内开展高速道路建设、港口建设、各种物流节点的建设，其中政府的投资占主要部分。物流合理化时期，随着物流的发展，物流行业内的竞争开始加强，同时，客户对物流服务质量和成本方面的要求越来越高。企业和社会资源开始整合，各种降低成本的措施开始采用。深度发展时期（20世纪80年代以后）到80年代中后期，日本的经济已经在世界占有重要的地位，，社会的需求逐步多样化，多品种小批量的生产成为主流。多品种小批量意味着物流的发杂程度提高，物流服务运作模式的改善成为政府和企业关注的重点。文化一体化：第一：日本人的民族意识超强，日本人比较自觉，都非常遵守规则，在公司只要是规定，日本人都比较自觉的遵守，并不需要别人来督促。第二：日本人比较节约，就拿公司的电脑来讲，他们只会搞到最合适的配置，并不会一味的追求前卫，第三：日本人比较有经营头脑，也比较勤奋，工作态度认真负责。法令阻碍：日本政府对物流发展的法规主要有1997年四月制定了《综合物流施政大纲》，并于2001年进行了修订，发布了《新综合物流实施政策大纲》，其它法律、法规主要有《中小企业流通效率法》《容器包装循环利用法》、《家电循环利用法》、《食品废弃物循环利用法》、《建筑循环利用法》等。有关物流的地方条例也是较健全的，如：《标准停车条例》、《环保条例》等。在日本现有的标准体系中，与物流相关的标准约有400余条，其中运输24条、包装29条、流通4条、仓储38条、配送20条、信息302条。实质性阻碍：随着日本国内人口的减少，投资力和经济力都会随之下降，因此，提高社会效率成为课题。此外，日本是一个岛国，国土与人口分布比较分散，且国土面积四分之三为山地，没有辽阔的平原，这给交通带来的不便显而易见。地理及文化差距：日本与中国隔海相望，地理距离不远。日本的文化有很大一部分是由中国流传过去的，所以日本的文化与中国的文化有很多的相似性。中日企业文化的差异之处在于日本企业文化提倡“认真、一丝不苟、精细、节约”等，在制度的执行方面比较严格。新加坡现代物流业是新加坡的支柱产业之一，是新加坡经济的重要组成部分。目前，新加坡物流业对GDP贡献在8％左右。物流相关公司8000多家，物流业从业人员达92万人，占全国总劳动人口的5％。Pest分析法政治因素：新加坡因国土面积较小，统筹规划相对容易，所以物流由新加坡国际企业发展局（简称企发局，前身为新加坡国家贸易发展局）统一管理，企业部是企发局5个主要商务部门之一，属下的交通与物流署负责物流。在国际物流方面，新加坡的政策是提供全方位的海运相关服务，稳定其国际航运中心的地位。新加坡政府通过发放奖励金，促进新加坡船舶登记等相关业务增长，营造最佳环境，吸引航运商及相关企业转移至新加坡。在国内物流方面，新加坡的政策是发展优良的陆路运输系统，整合海、空运输系统，提供高效率的运输服务，同时满足市民民生需要，协助政府达到以经济和环保为目标的交通运输。相关规划方针有：整合土地使用规划、鼓励使用公共交通、管理私有车辆、拓展公路容量等。经济因素：新加坡有强大的海运和空运网络连接亚洲和世界其余地区。新加坡拥有世界最繁忙的集装箱转口港的地位，新加坡港200家船务公司与世界123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系；新加坡是亚洲的第四大货运机场，每周4000航班连接57个国家的182个城市。为提供物流企业良好的经营环境，新加坡在港口、机场附近均设有物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，方便客户联系业务。以樟宜国际机场航空货运园区为例，该园区于2003年3月完工，占地26公顷，已吸引Schenker,DHLExcel,Expeditors,MenloWorldwide,NipponExpress,UPSSupplyChainSolutions,Sandvik，SDV等主要国际物流企业进驻，且达到了规模经济，是亚洲地区成功的范例之一。社会因素：新加坡物流协会于2007年11月宣布相关物流政策措施，计划花费700万美元协助提升物流竞争力。第一是建立物流品牌和选拔标竿企业，以获得物流业的认同并吸引杰出物流经理人，提升物流服务的质量与价值；第二是强化教育与训练，新加坡物流中心结合学术团体将开设20种新课程，在三年内计划为至少1400个物流人员提供必要的训练；第三是拓展物流能力与资源，通过建立物流信息平台，鼓励物流人员学习最佳物流作业程序，在亚洲居于领先地位；第四是推广国际性业务，政府相关部门积极为物流人员创造和潜在客户建立联系网络的机会，构建与海外客户联系的网络。技术因素：新加坡国际航运中心功能之所以得以有效发挥，主要得益于全社会共享的电子信息平台的建设。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TradeNet和PortNet两个电子信息系统。TradeNet通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构联接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享；通过垂直联合，与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。PortNet系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸，PortNet系统目前有7000多家用户，平均每年处理超过7000万宗交易。此外，与物流业密切相关的网络还有港务网（Marinet）和空港服务网（CommunityNetwork）。前者为800多家船运公司提供与船舶相关的海事服务，以电子方式处理和传送船舶，并提供网上船只燃料采购、船舶追踪等信息；后者提供区域和全球空运货物服务，目前新加坡95％的空运货物代理使用该系统，每月处理空运货物交易400万次。新加坡大部分物流公司整个运作也已经自动化，普遍拥有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动存取系统等现代信息技术设备。各公司在物流作业中广泛引入高科技管理系统，强化了货物的安全和物流在运输过程中的准确性。例如，条形码和无线扫描仪的使用，使每天多达数千万笔的货物运送准确率超过99.99％。国别冷热法：政治稳定性：新加坡实行自由港政策，实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出；采取各种优惠措施，对大部分货物免征关税，对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等。自由港政策使新加坡港极大地吸引了世界各国船公司，方便了货物的流通，进一步巩固其国际航运中心地位。新加坡海事与港口管理局在保障海运安全方面扮演积极的角色。市场机会：新加坡良好的发展环境吸引了众多国际著名物流公司，纷纷把亚洲区域总部设立在新加坡，包括全球物流业巨头美国联合包裹公司（UPS）和联邦快递公司（Fedex）。这些全球物流巨子在资金、运输工具、管理水平等方面的雄厚实力推动了新加坡本地物流业迅猛发展。同时，新加坡政联大企业，如新航、胜科集团等也都斥巨资发展物流产业。经济发展和成就：新加坡港口、机场附近均设有自由贸易区（保税区）或物流园区，提供集中的物流服务，在园区内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商，极大地方便了客户联系业务。樟宜国际机场附近的物流园，吸引了数十家大型物流公司进驻，达到了较好的规模经济效果。文化一体化：从90年代初，苏联解体，中国不再支持东南亚共产党，才使中国与东南亚各国关系改善，加上90年代改革开放深入，中国成为世界政治，经济的重要力量，总体上新加坡与中国关系还不错。