关于将市区内货车全天限行改为分时分区限行的提案

关于将市区内货车全天限行改为分时分区限行的提案问题及分析：市区内的机动车保有量不断增加，市区交通拥堵问题已被政府和社会各界高度视，并不断的推出创新举措来缓解交通压力。其中，对货运车辆的市区内全天限行是其中的一项重要举措。然而，在当前的限行政策下，实际将从很大程度上影响到众多物流货运市场、企业、专业批发市场等的切身利益。目前的改革如果已经到了任何行政决策不可能让所有人都受益的时候，那么做出一个决策的依据就是要让大部分人受益。诚然，将限行的范围再增大，我们有关部门“交通管理”的效果会越好，城市的对外形象也似乎更好，但我们也应该会面对由此带来的种种负面问题。一、涉及单位和人员众多涉及单位和人员的具体数据我们可通过进一步的调研得出。但肯定的是，限行规定划出的那一个大圈，将众多货运车辆隔离在这屏障之外，禁止通行，将造成圈内众多企业物不能流，或生产经营无法有序进行，影响企业经济效益和员工经济收入，影响就业和社会稳定。二、资产浪费严重经过多年的沉淀，现在的物流货运市场代替了原来无序、无证的货运业户，并满足了城市物流货运发展的需要。已经成为促进经济发展、带动创业就业、增加财政税收举足轻重的力量经济发展的一支重要贡献力量。区别于“禁摩限电”，它们大多都有数额不小的投资金额，也就是有投资回收期的，且以年为时间单位，倘若一声令下限行，社会资源将浪费严重，损失将难以估计。三、影响城市物流的便利性兴安盟经济的缺陷本来就是货物周转较慢，城市庞大的物流需求亟需一个高效、合理的物流网络。但有了限行规定，这些企业将不得不在外面实行二次运输，导致成本大大增加。我们知道：物流的便利性或运作不畅将导致库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金机会成本、市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏成本。四、不利于城市交通体系的完善城市交通的主要矛盾一直是城市膨胀带来的客运交通方面的巨大压力,以往的城市交通规划政策的制定大多侧重于客运交通而忽视了货运交通，导致其在规划、建设、运营管理各环节发展滞后。咎其更深层次原由，乃是长期的行业分割管理,致使城市货运交通一直缺乏系统的政策体系指导。没有对限制通行路段的交通流量作出科学的检测，简单的远离与抛弃现有的城市货运与城市物流，是不符合科学发展观的，毕竟它们是我们城市经济生活必不可少的重要组成部分。如果为了提高城市的对外形象，实现更高价值的社会公益，此行政行为本无可非议。但是实现此公益的基础却是建立在如此之多的相对人的经济损失之上，甚至将严重影响到相关地段的经济发展，这就应该值得商榷了。简而言之，我们政府现在要思考的问题，不是要不要限行的问题（适当合理的限行是有很积极意义的），而是如何限行更好的问题。建议：一、按照交通流量和区位条件，缩小限行的限制范围，避免“一锅端”。货运交通设施的空间布局应尽可能与货运交通产生、吸引活动的集聚区域接近,且要避免物流货运中心的重复建设,提高资源利用率。二、实施客货分流，在城市道路网络中,在对客运交通影响不大的情况下，开辟某些特殊线路作为货车专用。同时根据需要划定某些线路或区域范围,禁止货车驶入（这里就不是整个范围）。此方法既可强化交通安全，避免因客货车混行而出现的交通事故；也符合城市物流发展的特点与趋势，因为物流经常比作人的血管，后者按需要对人体相应部位的渗入是合理的（城市就如同这里的人体）。三、加强行业协会的作用，完善货运管理秩序。制订物流货运市场标准，促进市场的健康发展，从“软件”方面着手，如交通影响评价标准、绿化标准等，可较好地提高物流货运中心人流、车流进出的科学性、合理性，可较大地改观周边环境等，嘉业物流就有场地实现“立体绿化空间”的想法，在舒适环境的同时，又不多占用物流用地。另外，还可制定相应的货运交通规则,如路边停车空间及装卸时间限制,货车线路及通道控制,货车管理规则(如货车车型、尾气排放标准等)。四、将公路货运纳入城市的整体规划，政府引导，为物流货运业发展创造公平的市场竞争环境。依靠现有的物流货运主干力量，发展增值服务，提高城市物流的服务水平。货运业发展表明，要形成良好的货运系统，必须将货运需求、物流中心、货运枢纽及场站、货运车辆以及运输的基础设施系统进行整合，协调发展，形成整体优势。我恳请政府和领导对我的愚见予以关注，协调、帮助解决存在的问题，共同实现兴安盟又快又好的发展。