高铁车站选址

关于我国高速铁路站点选址若干问题的思考高铁站点在城市中的地位十分重要，常常成为城市的一个集散中心、商业商务和服务中心。我国的高铁站点很多没有利用原来的铁路站，在城市边缘或外围新建了高铁站点。本文主要从中小城市外围站点与市中心的关系、站点周边开发与城市总体发展的关系两方面入手1.我国绝大部分高铁站点选址在城市外围针对我国京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线沿线城市的统计分析发现，除沪宁高铁外，我国城市高铁站多设置在中心城区外围。以京沪高铁为例(表1)，沿线共21个车站，20个设站城市(天津设两个站)，其中6个城市已经开通或正在建设城市轨道交通，且均与高铁站有连接;一个城市有规划地铁线路与高铁相连;4个城市与既有铁路线相连;其余13个城市，高铁站距既有铁路站的距离如下表所示，相对于他们的城市规模来说，除廊坊、镇江和昆山外，到既有车站的距离都是比较远的。2.中小城市外围高铁站点与市中心的关系我国铁道部在部分高铁线路的规划与建设过程中片面追求建设速度与运行速度，高铁建设拆迁难度越小越好，线路越平直越好，使铁道部倾向于将线路规划偏离城市，避开对沿线城市地区的拆迁和既有站场的改造，造成相当数量的高铁站点远离城市中心。在这种情况下，要想充分发挥高铁的速度优势，必须兴建更多的配套交通设施。然而我国多数中、小城市和部分大城市受到经济发展和规划水平的限制，市内与高铁配套的交通设施建设相对落后，或建设时序不合理。能够在高铁站与市中心间建立起轨道交通线的城市并不多。而很多城市交通拥堵的现象很严重，使得设在外围的高铁站与市中心联系不便，在很大程度上抵消了高铁本身速度快的优势(表2)。3.站点周边开发与城市总体发展的关系高铁站点周边开发规模应与城市自身规模相协调，应慎重选择适合自身条件的发展道路，仅为迎合高铁站点而强行跨出发展是不恰当的。综合考虑城市规模、站点选址和开发范围，将我国各高铁站点周边开发情况划分为下列三种类型加以分析，因为我国高铁发展时间较短，高铁站点对周边的带动作用尚未明显表现出来，所以此处仅对相关城市的发展规划做初步分析：(1)带动大城市副中心发展这个类型以上海为典型代表(图1)。上海作为区域中心城市，市域范围内分布有多个高铁站。其中，沪杭高铁位于上海中心城区的有上海站(位于市中心)和虹桥站(位于城市副中心)。虹桥站依托传统铁路线和两条地铁线与市中心建立起便捷的联系。并对周边地区产生带动的开发区域很大。虹桥地区作为区域性的机场、高铁、地铁枢纽，直接面向整个长三角地区提供服务。(2)带动中、小城市副中心发展这一类型城市较多，这类城市一般自身规模较小，高铁站距离市中心相对较远。以嘉善为例(图2)，如图中红星为高铁站点位置，红圈范围即为规划的高铁站周边以新开发为主的区域。由于这类城市往往发展条件较差、网络地位较低，外围高铁站的建设将进一步分散发展力量，是否能依照规划形成如此规模的新中心将很难预见。(3)仅作为外围交通枢纽由于高铁站所选位置与城市规划的发展方向并不一致，或距离原有城区太远，以至于仅在高铁站周边进行很小规模的开发。这类城市以嘉兴为典型代表(图3)，嘉兴的城市规模虽然较大，但嘉兴南站按照总体规划只带动站点周边的面积很小的区域(如图中红圈所示)。这种类似于机场的应用模式将在很大程度上削弱高铁的带动作用。4.结论(1)高铁站点利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷和有效的。国外高铁站基本都设在市中心，因为这样能够最方便、最有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许时，才考虑在外围设站。如果需要以高铁站带动外围新节点开发，那么一般也是在市中心已有一个高铁站的情况下，才考虑在外围设置新站。(2)新建的高铁站点需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合确定。大城市一般为多中心结构，大城市的站点也一般设有多个。位于城市外围的高铁站点可以带动新开发，甚至形成城市新的发展中心，这种开发成功与否则主要取决于其与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。众多中小城市的高铁站都位于城市外围地区。我国处在城市化和经济快速发展的巨大需求，存在利用新站点形成城市新区或新中心的可能，但需要考虑充分的公共交通支持。(3)与其他区域交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系为发挥高铁对更大区域的带动作用，与普通铁路网、高速公路网、机场相结合，形成功能合理的综合交通体系是十分必要的。地方性铁路网和城市轨道交通系统的建设至关重要，以传统铁路和市内轨道交通作为高铁的首末端出行方式，扩展高铁的服务范围，从运量匹配、换乘方便、系统衔接等方面看都是最合适的选择。(4)综合考虑站点周边开发的各项内容与时序安排应注意站点周边开发的综合性，合理安排高铁建设、城市配套交通网络建设、站点周边商业、公共服务、居住等各项内容之间的关系，避免某一方面过于超前或落后，造成运能或投资的浪费。