【知识模块】轨道交通影响研究

轨道交通研究深圳市近期将建5条地铁线，全面连通特区内外，这将进一步促进特区内房地产物业价值的升值，并大大带动特区外房地产的飞速发展仅靠财政投入和车票收入，出现较大资金缺口，会加大财政负担，沿线土地开发与地铁建设捆绑成为趋势EX:地铁一号线延长线的运营亏损——2005到2033年，深圳一号线延长线仅仅以票务及多经收入，一号线延长线地铁公司的资金缺口达24.1亿元扣减财政投入后，1号线延长线段无物业开发情况下05-33年现金流图-30-20-10010200506070809101112131415161718192021222324252627282930313233-45-40-35-30-25-20-15-10-5051015202530现金流出现金流入净现金流累计净现金流地铁能拉动沿线区域房地产投资，并改变沿线土地的功能结构和产业构成，产生人口集聚效应、诱发消费和投资需求以1990到2001年上海交通运输投资和房地产投资数据为基础进行回归分析交通运输投资对房地产投资的回归系数为6.281以明珠线二期为例，132.67亿元的投资将带动房地产投资828亿元带动的房地产投资将占到2001年度上海GDP总值的16%左右增加收入和扩大就业地铁投资建设产生集聚效应引起消费和投资增加刺激消费品生产进一步扩大就业和增加收入乘数效果住宅工业金融旅游商贸服务商业住宅以上海为研究对象得到的结论经济效益以轨道交通明珠线二期工程为例，132.67亿元的投资将带动房地产投资828亿元，这将占到2001年度上海GDP总值的16％左右产业效益明珠线二期工程沿线的功能结构将会进一步向金融、商贸、旅游、信息服务、行政管理等第三产业转移，用地结构将出现明显的置换，从总体趋势来看，沿线商业、办公用地的比重会有不同程度的提高，普通住宅用地比重会有减少，工业用地面积将大幅下降人口、就业效益地铁建设对人口产生集聚作用，创造更多就业机会，从而诱发消费和需求，对经济增长具有乘数效应地铁能强化城市功能，拉大城市骨架，改变人的生活方式地铁对房地产影响最直接的结果，除了促进市场格局的重整，还对住宅价值产生影响。从地产市场格局来说，地铁不仅会加速沿线片区房地产市场的发展和成熟，还会加速片区价值的重组中低档房地产密集的片区相对于高端房地产密集的片区升值空间会更大一些，而新开发区域也相对于老开发城区、在前景预期方面更胜一筹。城市功能提升交通时间缩短居住环境改善片区开发升温居住郊区化白领置业群增加次级商务中心城市功能强化辐射范围扩大集客能力增加商业中心强化沿线中小户升温办公区域集中城市中心区城市边缘地铁开通辐射范围增加居住群体扩大支撑支撑轨道对房地产的价格影响机理地铁对沿线房地产需求的影响：人流的带动使得轨道交通站点周边的土地价值大大提高，轨道线周边将增加对商业、商务、住宅的需求量第一影响区域——距离站点步行或者自行车距离5-10分钟，适合发展高等级功能，包括高级办公、商业以及居住，开发强度高；通常是地价最高、最先发展起来的区域;开发强度很高（veryhigh)第二影响区域——距离站点通过其他交通方式15分钟内可以到达（包括交通以及换乘时间），是上述高等级功能的备选区域同时适合布局可进行产业聚集（cluster)的相关功能；开发强度较高（high)第三影响区域——距离站点通过其他交通方式需要15分钟以上的时间（包括交通以及换乘时间），取决于地段状况可以发展多种功能；开发强度取决于地块以及开发内容资料来源：SchützE,1998,StadtentwicklungdurchHochgeschwindigkeitsverkehr(UrbandevelopmentbyHigh-SpeedTraffic)Heft6,地铁对沿线房地产价格的影响1离车站越近，房地产价格越高，车站附近的房地产价值高于位于区间的房地产2不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件地改善幅度很大，土地聚集利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显3城市轨道交通建设工期较长，在规划期、建设期及投入运营期，对周边物业价格影响均有所不同在地铁开工前，人们往往产生对房地产预期心理的增值。一般而言，这个时期的房地产价格升值幅度通常很大。开通以后将受多种因素影响，有的价格会有所下降。车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者和后者的价格要高出10%~15%轨道交通对项目的价值提升呈现三个特征（时间阶段的影响）项目价格随轨道交通的不同阶段呈跳跃性增长轨道交通对项目价值的影响将从单一因素转向复合因素项目价值轨道交通发展阶段建设消息发布在建建成通车建成以后价格跳跃性增长；客户本地居民、少量受价格吸引的白领、投资客户；城市发展以居住区建设为导向提前释放价格上涨，出现单因素驱动乏力的瓶颈价格。客户被动通过捷运系统选择价格低的城市边低端人群、本地居民、投资客户；城市综合发展的问题凸显—“睡城”。价格从单纯利好消息刺激价格上涨，逐渐转变为以复合因素影响项目价格。客户升级，中高端人群购买，群体的结构和层次丰富，客户质量、档次提升；城市综合发展提上日程，城市综合素质、区域发展水平跃迁，成为活力之城。1、在规划公示和动工前2～3年2、建成通车前2～3年物业价值突变地铁周边实行高容积率开发，且容积率随距离的增大而圈层递减香港：《建筑物（规划准则）》将轨道站点周边列为一类住宅用地，建议高容积率开发。在都会区，住宅容建议容积率现有发展区为8-10倍，新区和综合发展区为6.5倍；在新市镇住宅一区建议容积率为8.现状容积率，在香港都会区现状商业容积率在10-15，住宅容积率在6.5-10左右；在新市镇商业容积率在8-10，住宅容积率在4-6.5左右。日本：《第三次东京都长远发展计划》提出“结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……”现状商业容积率在5-15之间。容积率随距站点距离增大而逐渐降低。城市轨道交通站点对于周边土地利用的影响半径在400-600米之间，300米方位内随着距离的增大，价值贬损速度商务商业住宅一个人的步行距离决定了城市轨道站点对于周边的影响范围，通常这个距离是400-600米，在这个半径范围内，大约0.5-1.01平方公里的土地利用受到交通导向的影响0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%＜100100-200200-300300-400400-5000%50%100%150%200%250%＜100100-200200-300300-400400-5000%2%4%6%8%10%12%14%16%18%＜100100-200200-300300-400400-500地铁站点周边住宅物业增幅随着距地铁站距离的增加而衰减，但呈现非直线型衰减，300米以内衰减范围不明显，300米外较为显著地铁站点100米范围内商铺具有较大升值空间，100-300米范围内增幅变化不大，可以说站点100米之内对于商业来讲是黄金地段地铁站点100米范围内办公物业具有明显增值空间，100-200米饭范围呈现较大梯度衰减，300米以外增值幅度已不明显资料来源：深圳1号线地点周边物业价格测算分析轨道站点对住宅价值的影响轨道站点对商业价值的影响轨道站点对商务价值的影响地铁与商业存在以下两种关系——干道型地铁消费型地铁功能以客流快速通过为目的，注重交通空间、疏散消防功能；地铁与地面完全融为一体，形成立体式交通网络，解决交通空间的同时注重地铁与地面商业互动人流特点人流集中在特定时段，集中在上下班高峰期间。商务人流、游客、体闲、购物人流较多，无论上下班时间段还是其它时间段人流均较多；地铁商业业态特点便利型商业：主要提供便利性的延伸服务，商业模式为：便利店、书店、音像店、冲洗店、干洗店、西饼店、饮品店和眼镜店等。消费娱乐型商业：地铁通道四通八达，出口与周边任意商家相联，形成地下商业走廊，业态比较广泛包括：超市、百货、餐饮、体闲娱乐等典型案例案例一：深圳地铁世界之窗至华强北段；人流主要集中上下班高峰期。案例二：香港港九铁路：主要联系罗湖\新界与香港岛之间的交通。案例一：深圳地铁华强北至国贸段；深圳万象城、中信地铁商场案例二：香港的太古城对地铁物业的影响人流以路过为主，转化为商机流的机会较小人流转化为商机流的机会较大带动商圈轨道化发展，如香港70%的购物中心都建在轨道交通线路上在香港购物中心的开发战略中，位置和交通往往是最先要考虑的，也是最重要的因素。香港购物中心的精明之处在于利用地铁使购物中心成为地面的人流和地铁人流交汇的场所，购物中心成为地铁与地面交通工具的换乘站。信德中心置地广场太古广场时代广场太古城广场杏花新城东港城新都城德福广场荷里活广场又一城朗豪坊APM新都会广场海港城巴士站购物中心地铁站地铁沿线物业所在区域发展模式商业中心区域都市居住区域市政集中区域新市镇区域旅游休闲区域►伦敦：司农广场站►日本：荣站、金山站►香港：九龙站、观塘站►伦敦：莫洛文站►日本：名古屋港站►美国：曼哈顿地铁线►伦敦：南肯辛顿站►香港：东涌站►香港：青衣站►日本：市役所站►香港：九龙塘站►伦敦：维多利亚站►香港：迪士尼站商务中心区域交通枢纽区域地铁沿线物业所在区域的七种发展模式各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上存在区别城市型站点香港：围绕站点中心布置上盖物业，以大型商场为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置酒店和服务式住宅；沿商场四周布置写字楼，最外为布置高密度的住宅。上海：城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地站点中心以商业和办公用地为主，服务整个区域，向外依次分布居住和公建居住型站点香港：在站点周边布置部分商场和大面积的绿地，并结合绿地和居民广场来疏散人流，在商场的上层布置住宅；沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。上海：居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在100-500米范围内。以服务社区的商业为主，在商业物业上面加盖住宅物业，周边开发高密度住宅.交通型站点香港：在上盖物业上布置部分商场以弥补该区域功能需求，在底层布置大规模广场和道路并结合绿地布置大量停车场来疏散人流，围绕绿地和广场布置住宅。上海：以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地站点中心有大量站场用地，其次是商业用地，向外有居住和商业轨道交通影响分析结论轨道站点沿线实行高容积率开发轨道站点沿线将增加对商业、住宅、商务的需求量12小结轨道站点周边第一圈层应优先满足商服物业的需求34轨道交通对城市经济、产业、房地产、人口有重大影响