汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策

·汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策·《北京汽车》2013.No.3·7·北京汽车文章编号：1002-4581（2013）03-0007-04汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策项继友XiangJiyou（标致雪铁龙亚洲研发中心，上海200233）摘要：文中根据技术创新3个方面的基本理论，即技术创新的动机、集群创新和国家创新体系，深入分析中国近30年来汽车产业发展，以市场换技术的产业政策的得失、原因，提出发展汽车产业技术创新的对策建议。关键词：技术创新；汽车产业；市场换技术中图分类号：F426.471UFFFF4发f64.142+3文献标志码：A1技术创新的基本理论技术创新的基本主体是企业（或者企业内部组织）和个人，在创新活动中，这2者是相互依存的。虽然创新最终实施者是某个个体或者某些人组成的群体，但企业为有效实施创新活动提供组织、资源等保障，并最终负责应用创新结果，推出产品或者改进工艺，从而实现创新。离开了个体的或者个体组成的群体的脑力劳动，企业也就失去了创新的源泉。技术创新的基本理论研究有3个方面，即技术创新的动机、集群创新和国家创新体系。企业是以赚取利润为目标。企业技术创新的动机既有内部因素，也有外部诱导。为了优化成本、改进质量和提高生产效率，企业要不断进行工艺优化，进行工艺创新。为了维护市场主导地位或者扩大市场份额，除了拥有成本、质量等方面的竞争优势，企业要引领或者追赶产品技术的发展，不断进行产品创新，向市场源源不断提供新一代产品，赚取市场的竞争优势。为了扩展业务链，根据本身的特点和战略方向，向产业链的上游或者下游延伸，进行产品创新，开发新产品，扩展产业规模。个人则是一个复杂的个体，以企业为平台进行技术创新的目的是为了满足自身的不同层次的需要。根据马斯洛的个人需求层次理论，生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求，每一个层次的需求都可能成为个体进行技术创新的动机[1]。集群创新是指创新在一定的时间和空间（产业集群）中成群出现的现象，可分为2类，即时间意义上的集群创新和空间意义上的集群创新。前者是指同一时间成群出现的没有必然相关性的创新，后者是指在一定的产业集群中成群出现的相关联的创新。空间上的集群创新出现的动机类似于企业的创新动机，需要补充的是这需要企业间的协同性，像汽车产业主机厂与众多零部件企业之间的协同创新关系[2]。国家创新系统包含的核心要素有：（1）企业，创新的主体；（2）公共研究机构，从事知识生产活动；（3）教育培训机构，创新人才的培养；（4）政府机构，制定政策；（5）金融机构，提供资金支持。弗里曼在1987年研究日本经济时发现，国家在促进技术创新中起着十分重要的作用[3]。2汽车产业的发展中国汽车产业发展的前30年（1953—1982），起始于引进消化前苏联中型载货汽车的产品技术和制造技术，并根据国家自身的地理环境、使用条件改进设计开发了不同档次型号的载重汽车，诞生了第一、二汽车集团公司，开创了汽车产业的新篇章，奠定了汽车产业发展的基础[4]。近30年（1983—2012）是中国汽车工业真正DOI:10.14175/j.issn.1002-4581.2013.03.001·汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策·《北京汽车》2013.No.3·8·北京汽车发展的阶段，引进轿车项目，推动零部件国产化，为中国汽车制造奠定了坚实的基础。大致可以分为3个阶段。1）1983—1993在这一阶段，国家把轿车工业作为发展的重点；引进外资，建立合资企业；引进国外产品、工艺和管理方法，实行高起点、大批量的起步方针，很快形成一定规模；企业初步做到按市场机制运行。汽车产量从20万辆增长到100万辆（106.2万辆），汽车老产品实现全面换型，引进了一大批商用车新产品，增加了微型客、货车品种。轿车工业起步，明显改变了汽车产品结构，为以后汽车产品结构的更大改变奠定了良好基础。这一时期开发引进的产品已步入系列化、多品种的轨道。2）1994—2002深入国产化，培育汽车零部件产业链。自1994年《汽车工业产业政策》发布并执行以来，中国汽车工业有了长足发展，企业生产规模、汽车产销量、产品品种、技术水平和市场集中度均有显著进步。3）2003—2012全面引进，形成市场竞争[5]。汽车工业面对加入WTO初期的机遇与挑战，一系列汽车产业新政策颁布实施，巨大汽车市场需求快速释放，产业国际化程度大幅度提高，产业综合发展能力形成并日益完善，这使我国汽车产业进入发展最快、变化最大、实现跨越的重要阶段，确立了汽车生产大国的地位。全行业100万辆规模的企业达到5家，超过百万辆的摩托车生产企业有9家。2009年我国汽车产销双双跨跃千万辆大关，2010年继续保持高速增长，产销双双超过1800万辆，如图1、图2所示。30年来“以市场换技术”促进了汽车产业的发展，壮大了中国汽车工业，也培育了汽车市场。但是换来的只是制造技术和简单的研发，整车系统集成以及发动机、变速箱、汽车电子、底盘等核心零部件的核心技术并没有引进中国，中国只是制造，产业研发的主导权在国外母公司。培育起来的市场也是众多国际巨头在中国群雄逐鹿的场所，近几年起步的自主品牌举步维艰，仅在低端市场寻找生存机会。总之，市场没有换来技术，“市场换技术”的产业发展战略基本是失败的。图12000—2010年我国汽车销量图22000—2010年我国汽车销量3市场没能换来技术的原因为什么市场没能换来技术？为什么那些外资企业在中国市场赚得钵满盆满，确不愿意在中国研发产品？是国家政府部门管理失职还是政策缺位？是技术太难，中国工程师能力不够还是其他原因？其中的原因是多方面的，外国企业对中国实行技术壁垒是客观存在，但不是根本原因，根本原因是缺乏促使企业进行产品研发和技术创新的激励。企业以赚取利润为根本目标，如果没有激励，那么在华外资企业搞产品研发和搞技术创新，只会增加企业营运成本。企业没有动力搞技术创新是“以市场换技术”政策失败的最根本原因。从企业角度看，引进中国的汽车产品在国外都很成熟，而且在国内是先进的，可以满足中国国家法规要求和用户需求，不需要进行产品创新。考虑劳动力成本相对低廉，中国的制造工艺落后于国外，自动化程度低，制造成本也远低于国外，不需要进行工艺创新。很多外资企业在华建立的研发中心，多数是为了迎合国家政府的要求，其真正的作用不是研发产品，而是支持国产化，支持供应商的制造开发和质量控制。因此，这些在中国建立的合资企业，其产品有足够的市场，而且成本低廉，利润空间巨大，根本不需要技术创新。国家行政命令或强制企业建立的所谓技术中·汽车产业以市场换技术的得失、原因与对策·《北京汽车》2013.No.3·9·北京汽车心多数没有起到研发的作用。从集群创新角度看，中国前几名的汽车企业集团之间因代表不同国家、地方政府的利益而明争暗斗，与地方诸侯经济模式纠结在一起，根本不存在合作，甚至有些情况国务院部委都难以协调。企业自身根本不可能协作进行技术创新，有时还相互拆墙，让国外企业坐收渔翁之利。由此可见缺乏集群创新的动力，国家层面也没有相应的法律法规或者有效组织来统筹协调。从建设国家创新体系方面看，作为创新主体的企业没有组织技术创新的动力。国内存在的一些公共研究机构多数也是外国公司在中国的分支机构，核心技术不会与国人共享。这些年高等教育在数量上增长很快，但质量却相差甚远。教材与实际脱节，多数教师由于与实际生产和产品研发接触少，只能纸上谈兵，培育出来的学生动手能力差，很多学生需要在工作中学习多年才能独挡一面。有很多依托大学建立的研究机构水平有限，难以承担技术创新大任。国家在推动技术创新方面一直在努力，既有宏观产业规划，也有产业法规，但都难以发挥促使企业进行技术创新的作用。因此在汽车产业领域，国家创新体系基本处于起步阶段。相反的，这些企业以高薪招募毕业于名牌大学的有潜力担当技术创新大任的青年俊才而养之，加以优越的工作环境和优厚的福利待遇，渐进式地磨灭他们技术创新的斗志和毅力，从而扼杀了技术创新的萌芽。综上所述，中国怎么能实现“以市场换技术”？4合资自主品牌的弱点国家认可合资企业创建自主品牌是从宏观上激励合资企业进行技术创新，开发新产品，建立新品牌，这些有利于推动产品技术创新，但关键要看如何落实。如果合资企业仅仅创建一个产品品牌而产品仍然从国外引进或者对一款将被淘汰的产品进行外形稍加修改后贴个新品牌标签，这些做法都违背了国家政策鼓励推动产品创新的初衷。应把合资自主品牌和本土自主品牌纳入统一管理，建立认证制度，项目立项要备案，产品研发投入要管理，研发过程要监督，投产验收要认证。其中包括发动机、变速箱、底盘和汽车电子等模块也要进行本土开发。5发展汽车产业技术创新的对策为了掌握汽车产品的核心技术，必须要在汽车产业推进技术创新。由于中国汽车产业起步晚，完全由市场驱动难以实现，必须从国家层面制定相应的对策，对症下药，形成一定的激励从而激发出企业的创新动力，可以从以下3个方面考虑。1）激发企业创新的动力在建立认证制度的前提下，通过政府采购政策，建立自主品牌的市场地位。在市场的诱导下，企业一定会进行产品创新，要培育像奇瑞、吉利这样的企业，从而激发整个行业的技术创新。通过法律法规引导企业进行技术创新，油耗和排放法规要求尽快从严实施，促使所有企业在节能减排上进行技术创新。此外，对一些关键领域零部件的规范要求要做到与国外不同，迫使合资企业进行本土化研发。2）协调形成集群创新建立企业间横向产品创新的协作关系，避免重复投资和研发。例如双离合器变速箱产品，至少上汽、一汽和东风要组成战略联盟，一起与博格华纳（控制核心模块）联合开发，做出真正市场先导型产品，避免被外资企业各个击破。工信部、发改委或者科技部牵头建立起对所有企业有约束力的机制，并与自主品牌认证机制挂钩。3）建立有效的国家创新体系引导企业与有基础实力的大学在一些核心领域进行合作，包括基础研究和人才培养。研究费用由企业、政府和大学3方分摊，在人才培养上建立政府和企业对大学的补贴制度。建立科技创新基金（接受个人、企业、组织和政府的支持），支持企业和大学进行一些基础的前瞻性的技术创新研究，如发动机燃烧模型、CAE研究、汽车安全碰撞与结构力学、材料改性及新材料研究等，并培育一些公共研究机构，作为对市场技术创新推进的补充。建立科技创新奖励制度，主要针对企业。企业是推动技术创新的主体和基础平台，国家奖励制度应该针对企业，而不是个人。（下转第15页）·重庆汽车轻量化发展SWOT分析·《北京汽车》2013.No.3·15·北京汽车持，鼓励汽车轻量化产品的开发和应用，壮大现有汽车产业规模，以产业链为纽带，推广汽车轻量化技术，形成企业共享的汽车轻量化技术开发平台和数据库，使企业以高效的方式参与市场竞争，开启汽车企业合作开发、共享技术的新局面，推动汽车轻量化良性发展。3）利用内部优势，规避外部威胁轻量化是在成本控制下的轻量化，加强研发机构间的横向合作，促进各技术间交叉融合，降低轻量化技术研发成本，积极引入国外先进汽车轻量化技术研发机构。在轻量化先进技术设计、轻量化材料制备、轻量化材料加工工艺和装备制造等领域进行深度合作，掌握具有国际领先水平的轻量化关键技术，共同开发质量轻、环保、可回收再利用的汽车材料和其加工工艺技术，降低轻量化汽车成本，形成具有较强核心竞争力的产品。加强汽车轻量化和安全的宣传，消除消费者陈旧偏见，塑造汽车轻量化产品在消费者中的安全环保形象，使消费者购车决策时偏向选择节能环保的轻量化汽车产品。另一方面需要建立清晰的轻量化评判标准，有效区分汽车偷工减料和汽车轻量化，建立针对汽车轻量化的整车及零部件标准和法律法规，保护汽车消费者的合法权益。4）减少内部劣势，规避外部威胁重庆汽车轻量化发展目前仍存在很多未解决的问题，汽车轻量化发展不仅有地区内部劣势，还遇到外部环境的威胁。重庆汽车轻量化发展需要借鉴国外发展经验，规避汽车轻量化技术与国外的差距，依托轻量化技术创新联盟，加强技术资源整合，降低轻量化汽车成本，联合开发汽车轻量化产品。政府和企业共同努力，加快汽车轻量化标准化建设，创造良好的社会环境