241-多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究――以深圳车公庙综合枢纽为例

1多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例何龙庆张磊【摘要】以深圳车公庙综合枢纽为背景，论述了多轨道线换乘枢纽的意义，根据枢纽特点和客流特征，从枢纽布局、线路换乘方案、客流组织、多交通方式衔接、周边交通系统协调规划、地上地下空间开发等方面，总结了深圳车公庙枢纽规划研究经验，探讨多轨道线路换乘枢纽的规划方法，为我国城市轨道交通多线换乘枢纽的规划提供了积极的借鉴意义。【关键词】多轨道线换乘；车公庙枢纽；枢纽布局；交通接驳；综合开发0引言我国目前已进入轨道交通的快速发展期，城市轨道交通已逐步进入网路化运营阶段。随着新线路的不断建设，势必会出现多线路换乘（3线及3线以上）的轨道枢纽。多线换乘枢纽能够有效增加网络的连通性、乘客的便利性，并且形成重要的城市交通节点带动片区的发展[1]。然而，多线换乘的轨道枢纽具有车站规模大、客流组成复杂、各类设施种类繁多、线路间换乘方式多样、运营组织协调难度大等特点[2]，给前期规划和后期工程实施增加了极大的困难。目前我国大城市多线换乘枢纽在规划设计理念方面与国外城市相比仍有不小差距。主要体现在客流组织较为混乱，换乘便捷性较差，交通接驳设施不完善，枢纽周边道路系统不能支持对客流的快速集散，枢纽与周边综合开发相隔离。本文以深圳车公庙综合枢纽为背景，结合国内外枢纽的规划经验，系统地论述了多线换乘的综合枢纽规划方法和技术体系，为打造高效、便捷、一体化的大型轨道综合枢纽提供借鉴。1案例借鉴对多轨道线换乘的综合交通枢纽规划而言，其关键内容可分为四个方面，分别是枢纽布局规划、枢纽周边道路交通规划、枢纽周边接驳设施规划以及枢纽与地上地下空间开发结合规划。为此，我们研究了大量国内外铁路多线换乘的综合枢纽，对日本新宿车站、福冈枢纽、巴黎拉德芳斯枢纽、旧金山港湾枢纽、香港九龙枢纽、深圳北站枢纽、深圳福田枢纽、上海人民广场、世纪大道和徐家汇枢纽等进行深入分析和研究。在枢纽布局方面，旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度，乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现，并设置地下人行通道连接到海湾区快速轨道交通线路。在交通接驳方面，巴黎拉德芳斯换乘枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个四层的大型建筑内，乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路，不用出站就可以换乘各种方式[3]。公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不2超过60m，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通接驳设施。图1旧金山港湾枢纽竖向布局图2巴黎拉德芳斯枢纽总平面图在周边道路交通改善规划方面，深圳福田枢纽根据交通现状和未来需求情况，遵循各种集散交通相互协调原则，合理配置道路资源，对枢纽外道路交通进行了合理规划，避免各种车辆过于集中在枢纽周边的某一路段而产生交通混乱，充分利用周边的道路资源进行交通集散[4]。在用地开发方面，日本的枢纽福冈枢纽很好的进行了地上地下一体化的综合开发，使承担各种城市功能的地下空间及其网络围绕交通枢纽建设，构成立体的城市网络，最大限度地容纳和组织各种城市功能。图3深圳福田枢纽周边道路交通组织图4日本福冈枢纽与周边土地综合开发2规划方法和技术体系多轨道线换乘枢纽的换乘线路多，换乘客流量大，客流组织复杂，如何科学合理的组织各种换乘客流和进出站客流是多线换乘枢纽成败的关键。因此，本次枢纽方案设计吸取国内外相关轨道交通枢纽建设的经验，以客流活动安排为规划的核心主线，以定量交通预测为依据，以定性的规划理念为指导，合理安排交通枢纽的设施布局以及车流、人流交通组织。（1）以客流预测分析为基础和依据，确定枢纽和接驳设施规模建立综合交通模型和轨道交通模型，对枢纽周边片区交通需求及轨道交通客流进行预测，并对客流的性质、分布进行科学分析，确定枢纽车站及接驳设施规模要求。3（2）以轨道交通换乘布局为重点，进行枢纽总体布局和设施布局设计，并利用模型仿真对方案进行检验和校核在枢纽设计中，在线站位总体布局的基础上，以轨道交通换乘功能为重点，以接驳方便、运行安全高效为目标，打造进出站客流、换乘客流和过街客流等各种客流组织合理、运行有序、互不干扰的管道化客流组织系统，并利用客流仿真等技术手段对方案进行验证和改进。（3）借鉴国内外“地铁+物业”案例的成功经验，合理引导选取地块及周边土地综合开发，以实施操作指引实现综合开发效益最大化结合国内外已有的“地铁+物业”的空间规划、技术标准等经验，对潜力开发地块进行深化研究。结合深圳地下空间开发、地上综合物业开发的现实情况进行功能策划，确定枢纽周边物业开发适宜的功能构成；结合土地利用规划密度分区指引对潜力用地的开发强度进行校核，确定适宜的开发容量；综合分析潜力地块周边的空间条件，从空间形态、开敞空间、景观等方面进行分析整合；针对潜力地块周边既定的交通条件，完善片区的交通组织。最终形成功能、强度、空间组织、交通系统等方面的综合开发指引，实现枢纽建设与城市建设的双赢。（4）围绕枢纽和物业综合开发，完善片区道路设施，改善交通条件，优化交通组织，提高道路运行效率。以枢纽建设为契机，对周边片区道路和交通接驳设施进行优化改造，对各种交通方式进行合理的布局、组织，通过不同方向、不同交通方式的客流流线设计，建立管道化交通系统，保障各种交通方式方便、舒适、安全的换乘。（5）围绕枢纽及轨道车站，以常规公交为主的完善的接驳换乘系统。纵观世界国际大都市的CBD地区，无不在发展中逐步形成了发达的轨道交通网络，以支撑其高强度的土地使用开发模式。为使轨道枢纽能够最大限度地发挥效益，必须重视轨道交通枢纽及接驳体系建设。根据车公庙片区的交通运行特征，规划提出建立舒适的步行系统、畅通的自行车系统和高效的公交系统，以实现规划的目标。4图3多轨道线换乘的综合枢纽规划技术体系现状调查与资料收集整理现状交通问题及既有规划条件判断国内相关案例分析条件分析，包括用地、交通、市政、生态景观、投资等等·不可调整条件·可调整条件·相关经验总结·相关理念及技术方法·相关类比数据整理枢纽的功能定位分析·交通功能·城市功能总体构思及理念·枢纽周边城市空间结构·相关交通发展策略·基本理念及规划原则(1)前期研究阶段工程、土地、环境等可行性枢纽总体空间关系规划·大型设施平面线位、纵断面、竖向、标高等·枢纽周边道路交通规划各交通设施的功能定位类比分析(2)总体空间关系规划阶段·人口构成·土地利用·道路交通·铁路及轨道交通既有预测枢纽总体布局方案设计·轨道车站总体布局方案·枢纽换乘通道布局方案·枢纽出入口及与周边地下空间联系方案·枢纽内部人流交通组织方案·枢纽接驳设施布局设计相关理念借鉴交通量及设施规模预测·客运枢纽总体及分方式客运量预测·车流量预测·人流OD表预测(4)枢纽总体布局方案规划设计阶段交通详细设计方案·枢纽周边道路和交通设施改善设计·枢纽核心区交通详细设计·枢纽周边道路交通组织方案(5)枢纽综合土地利用和地下空间设计阶段综合交通枢纽设施规模估算·综合交通枢纽设施（各类交通方式的场站设施）·行人集散空间及通道规模分析·大型设施规模适应性分析枢纽综合开发和地下空间设计·现状条件调查·综合开发方案(3)交通预测与设施规模估算阶段(6)枢纽周边综合交通改善规划阶段枢纽地下空间设计·调查梳理·资源评估·空间指引开发指引·地块开发指引·报批建议·收益平衡操作办法建议客流仿真评估·建立仿真模型·仿真分析与评价·方案改善建议交通影响评估·交通量预测·周边交通影响评估·方案改善建议53深圳车公庙枢纽概况及功能定位深圳市车公庙位于车公庙片区，深圳市中心组团西部，规划轨道7号线、9号线、11号线车公庙片区交汇，并和轨道交通一期工程1号线在车公庙站进行换乘，形成4线换乘的综合交通枢纽站。综合分析研究车公庙枢纽在城市区位、城市功能以及综合交通体系地位等条件，明确车公庙枢纽总体发展目标及功能定位，作为片区枢纽建设、用地开发、交通网络、接驳设施、建设标准的总体指引。为此我们提出车公庙枢纽规划的总体目标是：打造一个接驳方便、换乘快捷、组织清晰、运营安全，与城市发展密切结合并能带动轨道交通建设可持续发展的综合交通枢纽，并以此为依托促进集高新技术产业、运营总部和现代服务业为一体的城市副中心的形成[4]。城市功能定位：车公庙片区位于中心组团与南山组团交接地带，是联系两大组团的重要城市区域，是能够促进深圳产业结构调整的高新技术产业区，是具有优秀自然、人文环境的大型居住区，是兼具商务、产业、居住多种混合功能的地区中心。交通功能定位：车公庙枢纽是福田中心与东、西部地区交通联系的重要换乘节点，是服务于深圳福田中心次一级的综合交通枢纽，是以区域接驳、片区服务和轨道换乘为主，以常规公交接驳为辅，少量兼顾出租、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。4枢纽布局规划4.1规划理念4.1.1打造“南北融合、东西贯通”的立体交通系统以综合枢纽为起点，以城市空间结构和轨道网络为骨架，增加商业、休闲活力节点，逐步实现地下空间的网络系统。着力于人流集散点与空间节点的连接，打破片区现有的封闭格局，促成地区“轨道+公交+步行”交通系统的建设。图4“南北融合、东西贯通”的规划构想示意图4.1.2构建“布局合理、流线顺畅”的高效换乘方式依据换乘人流、接驳人流过街人流的流量、流向等特征，结合枢纽功能布局，合理设置进出口、换乘通道和人流集散区域，采用管道化的换乘组织方式，减少流线交叉冲突，同时6保证主要客流换乘的便捷性，提高整体换乘效率。图5“布局合理、流线顺畅”的规划构想示意图4.2枢纽布局方案车公庙枢纽主体位于深南大道和香蜜湖立交交叉口，其中1/11号线线站位位于深南大道下方，11号线位于现有1号线车站与丰盛厅地下空间之间，沿深南大道东西方向布局；7/9号线位于香蜜湖立交西侧，沿香蜜湖路南北方向布局。考虑减少7/9号线埋深以及车站设施布局难度，7/9号线车站采用三层双岛平行换乘车站，车站位于香蜜湖路西侧，并占用香蜜湖路西侧小幅路面。1/11号线与7/9号线采用“L”型站厅付费区换乘方式，换乘大厅中部为连通的付费区，供换乘客流通过，两侧为非付费区，为进出站客流和片区过街客流提供立体、安全的过街方式。图6车站平面布局示意图7图71/11号线竖向布局示意图图87/9号线竖向布局示意图5枢纽接驳设施规划5.1规划理念--建立高效协调的一体化综合交通体系全面整合片区交通系统，统筹区域内城市轨道交通、公交系统、出租车、小汽车、慢行交通等不同层次和交通方式的对接，合理安排枢纽内外设施综合布局，使各类设施有效衔接和协调，形成一体化综合交通体系，提高枢纽整体效应的发挥。5.2接驳设施功能及规模5.2.1接驳设施功能定位车公庙交通枢纽是以城市轨道接驳为主，以常规公交接驳为辅，少量兼顾出租、社会车辆和自行车接驳的客运综合交通枢纽。按照车公庙枢纽的交通功能定位和客流需求分析，同时考虑到由于片区道路交通设施增加和改造潜力有限，遵循鼓励公共交通和慢行交通，抑制小汽车（出租车和社会车辆）接驳，减少道路交通的压力的原则，车公庙枢纽接驳设施应重点考虑片区公交和自行车出行需求，可设置专用的公交场站和自行车停车场，而小汽车不设置专用接驳停车场，仅提供路边临时停靠站或利用周边物业停车场接驳。因此，各接驳设施的功能定位如下：公交场站和停靠站：主要承担车公庙及部分外围片区的本地公交客流和同时兼顾轨道交通站点接驳客流。的士场站：主要服务于11号线的部分长距离客流；的士/小汽车停靠站：主要服务于轨道接驳客流，其次服务于本地客流。自行车停车场：主要服务于轨道接驳客流，其次服务于本地客流。5.2.2接驳设施规模估算8明确客流种类及场站功能之后，分析各接驳方式的客流量，同时考虑枢纽周边地方客流利用枢纽交通接驳设施的客流量，在此基础上预测车公庙枢纽各接驳设施的客流需求量，进而估算出枢纽各接驳设施的合理规模。图9枢纽接驳客流预测示意图图10接驳设施布局结构示意图表1枢纽交通接驳设施客流及规模估算交通接驳设施公交场站小汽车停靠站自行车停车场服务客流量(人次/