《航空维修工程管理》知识点解析

1《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采2取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。310.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目标对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。17.维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。418.维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。19.维修决策的主要内容：（1）机队规划（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析21.技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。22.技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成5果，又是下一阶段工作的依据。23.技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。26.基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。634.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技术标准。37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。39.非预定维修方案主要包括：（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；（4）适航放行标准----最低设备清单。40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科7学依据。41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。46.三种维修方式的相互关系三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。47.定时方式8定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。48.视情方式是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。49.能列入状态监控的项目必须是：（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。它们总称为维修方案。在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。954.MSG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。55.MSG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。57.MSG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、10修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；（5）故障预测和剩余寿命评估。61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析有两种基本的方法：一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性状态（1）警告解除状态；11（2）黄色警告状态；（3）红色警告状态；（4）保持警告状态；（5）看守状态。65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。67.科学的管理过程被称做PDCA循环的过程，其中P代表计划（Plan），D代表实施（Do），C代表检查（Check），A代表处置（Action）。68.弹性适应原则是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。70.航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念。71.决策权配置的基本原则有：（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部12门及人员制定，以使决策者能真正掌握第一手资料与经验；（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该决策影响的所有活动及管理目标的层次。72.权变理论是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表