列车牵引与制动复习题及参考答案

第1页共6页中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案列车牵引与制动一、填空题：1.列车制动一般分为紧急制动和常用制动。2.常用制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。3.紧急制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为散开式和单元式两种。5.只要轮轨间粘着不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。6.轨道涡流制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。7.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。8.摩擦制动方法包括闸瓦和盘形制动两种。9.空重车调整装置目前主要是二级人工调整。10.我国货车列车管定压一般为500kPa，客车一般为600kPa11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。12.列车管减压速度达到紧急灵敏度指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的下限。14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为制动波速。15.制动波速高,说明列车前后部制动作用的时间差小，既可减轻纵向冲动，又能缩短制动距离。16.ST型闸调安装方式有推杆式和杠杆式两种，分别安装在基础制动装置的上拉杆和链接拉杆上。17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和副风缸。18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制。19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和_F-8型。20.我国目前铁路货车空气制动机型式为120型、GK型和103型。21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个紧总部。22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。23.103型分配阀构造上由主阀、中间体、紧急阀三部分组成。24.103及104型分配阀结构原理是二压力机构间接作用式。25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。26.F8型分配阀在构造上由主阀、辅助阀、中间体等几部分组成。27.120型空气控制阀的结构原理是二压力机构直接作用式。28.120型控制阀半自动缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机一次性缓解作用。30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次缓解位。32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、运转位、制动位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位。33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和调整阀。34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通降压风缸。35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排列车管压力空气。36.电空制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内压力过高而使机车出现滑行现象。38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位制动管向工作风缸充风。39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及紧急制动状态的形成。40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由分配阀的均衡阀控制。41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置空气。42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制机车的制动或缓解。43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩中联锁。44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受中立电空阀的控制。第2页共6页45.DK-1型电空制动机紧急位时，分配阀安全阀排出的是容积室超过规定压力的压力空气。46.DK-1型电空制动机制动缸管的压力空气是通过分配阀、均衡阀由总风缸供风。47.DK-1型电空制动机中立位是司机准备制动前，或施行制动后应放置的位置。48.《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。49.机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。50.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。51.在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。52.列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。53.加算坡道阻力与列车运行速度无关。54.列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为-2N/KN。55.列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/KN。56.列车单位合力曲线是由牵引运行、惰力运行和制动运行三种曲线组成。57.在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦摩擦系数。58.黏着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车运行速度。59.机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。60.机车车辆制动时，闸瓦抱住车轮使其停止转动象的现象叫滑行。61.目前，我国机车、车辆上多数使用中磷铸铁闸瓦。62.列车制动时间是制动空走时间和制动运行时间之和。63.列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。64.列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。65.我国普通列车紧急制动距离的限值为800米。66.列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车紧急制动限速或称最大制动初速度。67.作用在机车、车轮继续在钢轨上滑动，这种车辆轮对上的闸瓦总压力与机车、车辆总重量之比称为制动率。68.列车换算制动率的大小，表示列车制动能力的大小。69.在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。70.列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。71.计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为限制坡道。72.牵引质量是按列车在限制坡道上运行时，最后能以机车计算速度匀速过顶为标准来计算的。73.列车牵引质量的计算方法，常用有二种：等速运行计算法和动能闯坡计算法。二、简答题：1.制动的实质是什么？答：能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。2.简述软性制动机的特点。答：具有一定的缓解稳定性。具有必要的制动灵敏度。如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。适用于不同的列车管定压。3.自动制动阀对列车管空气压强的间接控制是如何实现的？答：在自动制动阀与列车管之间插进了一个固定容积的均衡风缸和一个中继机构。控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。4.什么是黏着限制？答：制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。第3页共6页5.闸瓦摩擦系数的大小与哪些因素有关？答：闸瓦的摩擦系数大小与下列因素有关：（1）闸瓦材质（2）列车运行速度（3）闸瓦压强（4）制动初速度6.黏着系数的影响因素有哪些？答：粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。轮轨间表面状态包括：干湿情干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大。7.简述直接作用的三压力制动机的特点。答：主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否。副风缸只承担在制动时向制动缸供风的任务而不参与主活塞的平衡。具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢。具有彻底的制动力不衰减性。制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动。8.简述缓解稳定性和制动灵敏度的概念。答：缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄漏而造成意外制动的特性。缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用。制动灵敏度指的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制动作用。制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～10kpa/s。9.简述104型空气制动机常用制动时局部减压的过程。答：常用制动时主活塞动作是分为两步走的。第一阶段：滑阀没有移动，节制阀移动，先期局减作用：列车管→大气；第二阶段：主活塞带动滑阀移动至常用制动位，同期局减作用：列车管→制动缸。10.简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。答：由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开放风阀，产生强烈的局部减压。紧急室的排风时间，规定为15s左右；具有“常用转紧急”的性能。11.与104相比，103型空气制动机有哪些特点？答：在主阀的均衡活塞的下面装有二级空重车“截流”式的调整装置。没有紧急增压阀，而是在104装增压阀的位置装紧急二段阀。主阀的主活塞杆尾部设减速部，用以获得减速充气缓解作用。12.简述F—8分配阀实现阶段缓解的作用原理。答：转换盖板在阶段缓解位(隔断位)；列车管充气增压，主活塞及缓解柱塞下移，缓解柱塞与套之间的间隙开通；工作风缸与列车管转换盖板处不能连通，可实现阶段缓解。13.紧急放风阀中的先导阀起什么作用？答：提高紧急制动灵敏度，从而提高紧急制动波速。14.《列车牵引计算》的计算内容有哪些？答：（1）机车牵引质量。（2）列车运行速度和运行时间。（3）列车制动距离、制动限速、制动能力。（4）机车能耗（煤、电、油耗）。15.○1对列车运行有直接影响的力有哪些？○2当列车运行在（1）牵引运行（2）惰行（3）制动运行三种不同工况时，其合力如何计算？答：○1对列车运行有直接影响的力有以下三种力：（1）机车牵引力F（2）列车运行阻力W（3）列车制动力B。○2列车运行在以下三种工况下其合力C计算如下：（1）牵引运行：C=F—W（2）惰行：C=—W（3）制动运行：C=—（B+W）16.机车产生轮周牵引力必须满足哪两个条件？第4页共6页17.答：（1）机车动轮上有动力传动装置传来的旋转力矩。（2）动轮与钢轨接触并存在摩擦作用。18.○1列车附加阻力有哪些？○2如何计算各类单位附加阻力？答：○1列车的附加阻力有坡道附加阻力，曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。○2单位坡道附加阻力：Wi=i（N/kN）单位曲线附加阻力：Wr=A/R（N/kN）单位隧道空气附加阻力：隧道内无限制坡道：Ws=0.13Ls（N/kN）隧道内有限制坡道：Ws=LsVs2/10719.制动率有哪几种？如何应用？答：制动率用来表示车辆制动能力的大小。轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与该轴轴重的比值。轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。车辆制动率：一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。列车制动率：全列车总闸瓦压力与列车总重量之比值。列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。20.列车基本阻力是由哪些阻力因素组成？答：列车基本阻力主要由以下五种阻力因素组成：（1）轴承摩擦阻力。（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（4）冲击和振动阻力。（5）空气阻力。21.简述列车车轮与闸瓦发生“抱死”现象的原因，如何防止？答：列车在低速制动时，其制动力受到轮轨间粘着力的限制，当制动力超过粘着力时，车轮在钢轨上不能滚动而滑动，即发生车轮与闸瓦“抱死”现象。此现象易发生在列车低速和载重不足时，因此可做以下防止措施：（1）在列车低速制动时，不要施加过大的闸瓦压力。（2）尽可能达到标准载重量。22.从列车的单位合力曲线上，能解读出什么？答：列车的单位合力曲线图上可以清楚地读出：（1）列车在不同工况下和某速度时的单位合力的大小；（2）能分析出列车在该时的加速、减速或匀速的状态；（3）还能看到列车的均衡速度。23.