《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》文本内容

—1—1总则1.0.1为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。1.0.6城市道路设计应符合下列要求：1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。—2—5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。1.0.7城市分级分类应符合下列规定：1、重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。2、根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区（三峡库区）和微丘陵地区二类。1.0.8道路分类分级应符合下列规定：1、城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。1）快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。两侧建筑物的进出口应加以控制。2）主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。3）次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。4）支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。5）特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。2、城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为I、II、III三级。市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。—3—表1.0.8道路分级表1.0.9城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，尚应符合国家《道路交通标志和标线》GB5768-1999等有关标准的规定。道路类别快速路主干路次干路支路特殊道路交通量（pcu/d）≥30000≤20000≥20000≤10000≥10000≤5000≥5000≤2000≤1000地形特征微丘重丘微丘重丘微丘重丘微丘重丘道路级别ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——设计速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20—4—2道路规划设计控制要素2.0.1设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、2.0.1-4规定。表2.0.1机动车设计车辆外廓尺寸（m）车辆类型项目总长总宽总高前悬轴距后悬小型汽车5.52.11.60.93.31.3中型货车9.02.54.11.26.01.8公共汽车122.54.11.57.52.4中型半挂汽车152.54.10.95.41.29.0—5——6——7——8——9—2.0.2设计交通量应符合下列规定1、应计算或统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。2、应选取预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。3、设计应收集设计小时期间内(早晚高峰)全部运行方式的交通量和方向分配(D)。2.0.3道路交通量与通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，采用标准小汽车作为计算基数。其它车辆的交通量按下表系数进行换算：表2.0.3路段车种换算系数表车种小型汽车（P）普通汽车(SU)公共汽车(BUS)中型半挂车(WB)换算关系122.53.02.0.4道路服务等级分为A、B、C、D、E级，服务水平等级反映道路的拥挤程度。表2.0.4道路服务等级道路服务等级V/C运营状态A0.25自由通行，设计通行能力大，通行速度高B0.6基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况C0.75交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度D1.0低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度E1.0不稳定运行，小意外导致严重堵车注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。2.0.5道路设计服务水平选取应按下表选取表2.0.5设计服务水平选择表道路类型地区分类和道路等级城镇之间组团之间组团之间（重丘）市区或郊区快速路BBCC*主干道CCDD次道路DDDD—10—2.0.6设计速度应符合表2.0.6规定表2.0.6各类各级道路设计速度道路类别快速路主干道次干道支路特殊道路道路级别ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——设计速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20注：山地重丘地区宜采用下限。2.0.7道路通行能力1、道路基本通行能力表2.0.7-1一条车道基本通行能力（单位：pcu/h）设计速度（km/h）806050403020N标准车辆2000180017001640157014002、道路可能通行能力54321基本可能NN（2.0.7-1）式中，1——车道宽度修正系数；2——交叉口间距修正系数；3——平面曲线修正系数；4——道路纵坡修正系数；5——沿途条件修正系数。（1）车道宽度修正系数1应按表2.5.2-1取值。表2.0.7-2车道宽度与通行能力的关系车道宽度（m）3.03.253.54.04.55.05.510.750.881.001.111.201.261.29（2）交叉口间距修正系数2交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数2如下式：—11—mllml200,73.00013.0200.,2（2.0.7-2）式中，l——交叉口间距，m；——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。当2＞1时，则取2=1。（3）平面曲线修正系数3按表2.0.7-3取值。表2.0.7-3曲线半径与能行能力的关系设计速度（km/h）60504030小转弯路段修正系数30.980.980.970.98大转弯路段修正系数30.960.970.960.97多弯道路段修正系数30.910.900.880.92注：1.比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。2.2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。（4）道路纵坡修正系数4按表2.0.7-4取值。表2.0.7-4道路纵坡与通行能力的关系纵坡（%）0123456789上坡4110.980.950.800.640.560.490.410.34下坡4110.990.970.940.820.780.760.730.70（5）沿途条件修正系数5按表2.0.7-5取值。表2.0.7-5街道沿线条件与通行能力的关系街道化程度未街道化区段少许街道化区段街道化区段51.0~0.90.9~0.80.8~0.7—12—3、城市道路设计通行能力：（1）快速路设计通行能力如表2.0.7-6所示表2.0.7-6快速路单车道基本通行能力与设计通行能力设计速度（km/h）8060基本通行能力（pcu/h/ln）20001800设计通行能力（pcu/h/ln）15001440注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。（2）其他城市道路设计通行能力可能设计NaNc（2.0.7-3）式中：ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.0.7-7表2.0.7-7道路分类系数道路分类主干路次干路支路特殊路道路分类系数ac0.800.850.900.8多车道的总通行能力多N可按下式计算。nKNN1多（pcu/h）（2.0.7-4）式中，1N——第一条车道的通行能力（pcu/h）；nK——相应于各车道的折减系数。第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。2.0.8交叉口设计通行能力1、平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500pcu/h。2、立体交叉口设计通行能力规划按表2.0.8控制—13—表2.0.8立交基本形式一般适用条件参考表相交道路条数立交基本形式立交等级相交道路性质适应交通量范围（pcu/h）三路交叉集散立交B型快速路、主干路与次干路交叉6000~8000枢纽立交A型快速路、主干路与主干路交叉8000~11000四路交叉简单立交C型快速路、主干路与次干路交叉5000~7000枢纽立交、集散立交A型、B型主干路与快速路或主干路交叉6000~13000枢纽立交A型快速路与快速路交叉9000~15000注：1.相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。2.0.9道路建筑限界道路建筑限界见图2.0.9-1至图2.0.9-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。2.0.9-1无中间带道路建筑限界—14—2.0.9-2有中间带道路建筑限界2.0.10道路最小净高应符合表2.0.10规定表2.0.10最小净高车行道种类快速路主干道次干道支路特殊道路立交匝道自行车道人行道其他非机动车道最小净高(m)5.04.5~5.04.54.54.04.5~5.02.53.5—15—3城市道路交通系统规划3.1城市公共交通3.1.1一般规定（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。表3.1.1城市最大出行时耗和主要公共交通方式城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式市域中心城市60大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电车区域性中心城市40