新型城镇化与新型综合交通规划技术体系

杭州精英在线系列课件新型城镇化与新型综合交通规划技术体系张国华中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长课程前言一起来探讨一下我们今天新面临的形势。新型的城镇化下，我们未来的综合交通到底应该怎么去改？在讲这个问题之前我先申明三点：第一点，我今天谈到的这些东西在国内是看不到的，甚至在国际上也是看不到的。我们今天下午讨论的很多东西是你在国内外的教科书、研究报告上看不到的，甚至我们今天讨论的一些方法跟你现在在分析我们综合交通、城镇化的一些规划基础方法的时候也会有非常大的调整。这是第一点；第二点，我们今天更重要的是一个学习、研讨的机会。所以我想今天讨论是本着研讨无禁区、宣传讲纪律的这样一个思路来开展；第三，我今天所探讨的这些东西，我想申明仅代表我本人，与本人的工作单位没有任何关系。谢谢！现在进入我们正式的演讲。我们今天的演讲主要分为三个部分：第一部分，新型城镇化到底是什么，在这种新型城镇化的大背景下，综合交通规划如何去构建、搜寻我们的新型理论；第二部分，在此理论指导下，我们未来的新型综合交通规划的基础体系应如何去构建；第三部分，用这种理论的方法来看待我们已经做的规划有方方面面的实践，通过实践再来看这个方法的效果如何。一、新型城镇化和新型理论（一）新型城镇化与交通1、城镇化与新型城镇化首先看第一部分，新型城镇化与交通的关系。第一，我们讲到城镇化，顾名思义，它的本质或实质是产业和人口向城镇的集聚。我列出的这两个案例是我们世界银行2009年发展报告中提出的美国、日本的案例，其实中国今天在东部地区，特别是长三角、珠三角、京津冀地区，人口产业高度向中心城市的集聚，也都昭示着这一个基本道理。但在这个道理下，我们应该来看我们过去中国60年来，城镇化走过的道路，大约可以分为三个阶段，第一阶段是前30年，也是我们今天讨论的前30年这个概念，当时我们采取了城乡的二元的固化结构，将大量的人口固化在农村，从城镇化的发展规律来讲这是一种逆城市化的，杭州精英在线系列课件年做出的举措也没有价值，其实它是具有一定价值的，大家有机会可以去看看拉美、非洲，因为他们没有采取这种城乡二元化的结构，所以大量的人口通通涌到城市来，但这个城市又没有相应的产业做支撑，所以这个城市70%的人是非正常就业，85%的地区都是贫民窟。这是第一个阶段的问题。第二个阶段，改革开放30年来，我们采取了改革开放工业化、城镇化的道路，但这个阶段有一个非常明显的特征，我们要限制大城市的发展，积极促进中小城市的发展。但这个规律我们也能看到，特别是进入新世纪，特别是“十一五”以来，我们这些大城市的人口产业的集聚是根本控制不住的。所以新型城镇化提出来的新的道路是我们将要走入的第三个阶段，依托大中小城市协同发展的一条道路，当然我们今天也能看到，与个别城市，比如我今天所在的北京的城市，一来采取对人口、车辆等各种限制措施，当然实践效果下来，这些措施基本上都是隔靴搔痒，很难取得真正的效果。同样，为什么我们要提新型城镇化？这儿还要从后30年的发展，因为这里面，虽然东部地区或国家曾经的水平来讲，我们的城镇化率达到了51%、52%这么一个情况。但真正的后期人口能完成的，能享受城市公共服务的也只有35%，一半多的人是没有享受到公共服务的。这个问题还是出在自身产业上，因为我国过去的产业主体的是作为世界的工厂，作为代工企业来发展的。所以我们提出新型城镇化是要以人为本，以新型工业化为动力，进一步推动城市的现代化、集群化、生态化、农村的城镇化，走出一条城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的道路。但这条道路的核心还是我们未来的产业到底如何发展？讲到这个部分，对于我们研究城镇化，研究我们的交通问题，如果视产业而不顾，我们的规划是很难取得好的效果的。为什么？我们看下一部分。2、新型城镇化下综合交通规划的思考其实讲到交通规划，首先第一想的是交通和土地是具有很紧密的关系的，特别是在我们传统的城市交通规划行业而言，这一个东西，无论从国外还是国内，近30年来喊得很响的，交通土地利用的一体化、TOD交通引导城市，包括今天国家和交通运输部刚刚推出的公交都市，但从整个规划的实践来看，交通规划和城市规划是“两张皮”，很少有两个规划能够很紧密地结合的，甚至真正地在实践过程中，就陷入了鸡和蛋的纠结。问题在何处？问题是无论我们的城市规划还是交通规划，对产业研究是不足的。因为通过我前边的分析，产业才是城镇化的源泉，没有产业好的发展，也就没有城镇化好的发展。我们今天在很多城市看到，特别是在产业出现问题之后，大量的城市出现了“鬼城”的概念，这种现象其实也都在揭示这个道理，但产业，各位同志，特别是发改委的同志都非常注重这个产业规划，但实践看来，我国的产业规划杭州精英在线系列课件是非常困难的，特别是产业规划能落实的，能让这个产业规划发展下去的，也是少之又少。不论说我国，就包括日本通产省已经做了30年的日本的通信产业的发展，但我们今天看到，日本的信息产业并没有一个好的发展。真正的信息产业、生产型服务业、高端生产型服务业的发展还是以英美为主导的，但你去查英美的规划，它国家里并没有这一规划。但就产业而言，规划难，但它的产业发展、成长各种需要的条件是有规律可循的，它的发展趋势也是我们能够把握出来的。下面就讲到，交通和产业之间的关系是如何？这需要我们追根溯源，掌握其发展规律。掌握好规律，把城市化、综合交通的规划、产业的规划统筹到一起去，这才是我们未来比较好的一条统筹的大道。（二）新型交通要素协同模型1、产业与交通、空间历史沿革的基本规律首先我们看交通、产业和城镇发展的历史轨迹。从18世纪以前以水运为主的，那我们城市能看到大量依托码头的城市，这时候我们的产业是以家庭手工业为主的，以农业为主导的。进入18世纪之后，这时候进入了港口城市，海运交通，这时候已经出现了一些工厂手工业。紧接着到19世纪以铁路运输内燃机动力作为特征的，进入了工厂大工业阶段，那时候我们的城市就出现了大量的车站城市。比如我们今天在国内的中国大陆版图上看来，像石家庄、郑州、株洲，都是因为铁路枢纽站放在这个地方，这个城市才发展起来了。第四个阶段，进入20世纪之后，随着汽车工业的普及进入了汽车运输时代，汽车运输时代具有非常鲜明的特征，城市进入了郊区化，大量的新区、工业区的出现，如国内各个城市的经济开发区为代表的第二产业的园区，基本上都是在高速公路沿线去布局的。进入新世纪之后，我们今天真正地进入了以航空、高铁、高速公路的综合时代，这种时代也是以交通枢纽去组织我们的城市和城镇化的空间发展。这么说来，从我们过去历史发展的脉络上可见，从18世纪的码头城市到20世纪的多中心及新城以及到我们今天所面临的非常丰富且现代的综合交通体系与我们城市的关系，都在说明这么一个基本道理，我们这个地区的产业的升级，城市的演进和我们交通系统的建设，是相伴而生，相伴而行的。特别是在我们今天全球化和国际贸易一体化的大背景下，你一个地区的竞争力主要体现为你这个地方全要素的生产率，全要素的生产率的基础在于这个地区产业和空间的组织效率。这个组织效率首先可见的是以综合交通为代表的基础设施毫无置疑应该在这种产业和空间的组织效率中，在全要素的生产率，在这个地方参与区域合作、区域竞争，它应发挥基础性、战略性的作用，从过去的历史上，交通的五波浪潮和城镇化、产业的发展关系上能看到这么一个基本规律。有了这个现象的规律，还不足以支持我们下一步的工作，要支持我们下一杭州精英在线系列课件步的工作，那我们就需要有新型理论的支撑和指导。2、传统经济地理学（1）农业区位论那我们就看一下我们在研究产业、空间和交通之间的理论是什么。首先我们要看一下我们已经存在的现有的传统的理论。如果大家从事过产业研究或对产业有兴趣的，很多人都知道，经济地理学是解释产业在空间上为什么选址这样一个基本理论。这个理论中有三个模型，第一个模型是19世纪初的杜能的农业区位论，农业区位论讲的是农业在这个地区不同类型的业态是如何分布的。从我们今天这两张模型图上可以看到，农业研究下来的理论是这样一个结果：农业不同的业态是依托于这个城市沿着河流或铁路走廊一步一步按照运输距离的半径慢慢摊出去的。越靠近城市，业态的经度上的附加值是更高的，金融密度更精细化的，越偏离越远离这个城市，它的竞争力度、附加值都是更低的一个情况。当然，在我们新型城镇化下，农业和我们城镇化和交通的关系不应是重点，重点应是工业及高端生产型服务业。（2）工业区位论那首先看工业区位论讲的是什么？工业区位论，从经济区位的角度，探索资本、人口向大城市移动它背后的空间机制。今天我探讨的这几个模型就直接讲结论，如果大家感兴趣可以去看一下我们这些模型里面，去看经济地理学的书，会讲到更清楚的地方。农业区位论里面讲到三个关键方面。第一个，交通运输的指向决定了工业区位的基本格局，劳动力成本指向决定了工业区位格局的第一次偏移，产业工业的集聚决定了你的再次偏移。每一个从事交通的人，看到这一点的时候都应该很振奋，因为我们今天大量的城市首先面临的是，特别是西部地区，首先面临的是工业化如何发展的问题，我们记录一点就行了，交通的指向决定了你工业区位选址的基本格局，这是工业区位论告诉我们的。（3）商业和服务业的中心地理论第三点，商业和服务业的中心地理论。中心地理论提出来了商业和服务业的选址是遵从三原则：第一个原则，市场原则。市场原则还讲得比较清楚，适合于低等级的中心地，像我们城市所在的，你家小区所在的菜市场、理发店，像这样小等级的商业，它遵循的是市场的原则去选址和布局的；第二类原则是行政原则，它适合的是中等级的中心地，你在这种服务体系里你是属于中等级的，那我们能看到的，像这一类的商业和服务业的情况，我们的学校、医院，以这两类产业为代表的，它是遵照行政区划的原则去安排进行规划建设和投入使用的；第三个原杭州精英在线系列课件则，交通原则。交通原则适合的是高等级的中心地。我们的城市主要的商业中心及国家中心城市所打造的高端生产型服务业集聚的CBD都应遵循交通原则。3、新经济地理学通过前边在20世纪30年代以前的这三个理论可告诉我们，我们交通的规划都应该考虑和其农业布局、工业布局、商业和服务业的布局是具有紧密关系的。但只有这样一个情况，在今天全球化和国际贸易一体化的背景下是不足的，因为前面三个理论它是基于传统的经济学来看我们的产业和空间和交通的关系的。因为传统的经济学和传统的经济地理学研究的假设条件是产业在空间上是匀质分布的，第二个条件，它不会因为产业的集聚带来报酬递增，第三个假设条件是产业在相对的空间上是完全竞争的。但在今天全球化和国际贸易一体化的情况下，新经济学和以克鲁格曼为代表的新经济地理学告诉我们，产业在空间上是高度集聚的，因为高度集聚之后带来了基础设施的共享、产业之间信息的学习、各种配件的匹配等一系列效应，带来了产业的报酬激增，同时在相对的空间上是垄断性的竞争，我们面临这么一个新情况的变化。打个比方，原来的产业园区有五家企业，一家企业的利润一年为一个亿，但我们现在又重新进入五家企业，十家企业了，这十家企业创造的利润不是原来的五个亿，而不是十个亿，可能是二十个亿，三十个亿，这时今天产业集聚，即我国“十二五”规划里明显提出的我们未来产业发展的方向是要素的集聚、现代产业体系的构建。其实我们各个城市在操作这个层面的时候一定要关注这一点。当然，新经济地理学，它是用了迪克西特-斯蒂格利茨模型和冰山成本相结合以解释产业在空间上的集聚、报酬递增和运输成本之间的互动机制。为什么它用冰山成本来取代运输成本？无论说我们做交通的，还是不做交通的同志都知道，但我们今天非常复杂且丰富的现代产业体系下，现代综合交通体系下，定量化的运输成本是很难核算出来的，所以这时候它采用了冰山成本，即冰山，从A地运输到B地的时候，冰山会融化掉一部分，融化掉的这一部分是我们的运输成本，所以经济学