中国汽车工业面临问题及发展趋势

中国汽车工业面临问题及发展趋势简介中国汽车工业发展史新中国成立以前，由于统治者的腐败无能，帝国主义的硝烟战火以及连年内战，使我国的汽车工业基础基本为零。直到新中国成立后，才建立和发展了中国的汽车工业。新中国的汽车工业，与共和国共命运，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”、“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。回顾中国汽车工业50年来走过的路程，一步一个脚印，处处印证着各个历史时期的时代特色，经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段。中国汽车工业的发展主要分为三个阶段：第一阶段：创建阶段（1953～1965）第二阶段：成长阶段（1966～1981）第三阶段：全面发展阶段（1981～至今）。创建阶段以1953年7月15长春第一汽车制造厂打下了第一根桩为标志。1956年7月13日国产第一辆国产“解放牌”载货汽车驶下总装配生产线。结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。生产的汽车主要以以中型载货车、军用车以及其它改装车（如民用救护车、消防车等）为主的发展战略，因此使得中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。1966年以前，我国汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成一大四小5个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，国产汽车17万辆（其中一汽累计生产15万辆）。成长阶段以湖北省十堰市的第二汽车制造厂为标志。与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂，二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1%的关键设备是引进的。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。在此期间，新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应有的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。十一届三中全会后，在改革开放方针指引下，我国汽车工业进入全面发展阶段。汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力大幅增长。在这30年中，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。关于这个问题，天津汽车集团总裁林引有个精辟的论述，道出了一些现状问题：“中国的汽车企业能不能生存、壮大，并不在于你是谁，而在于你背后站着谁？”就是说，每一个知名的中国汽车企业，背后都已站了一个或两个“巨人”。中国一些知名汽车企业大多以各种形式和世界汽车集团进行合作或合资，比如说：天汽是日本丰田，一汽是德国大众，上海是德国大众、美国通用，广州有日本本田，北京吉普背后是戴姆勒·克莱斯勒等等。中国汽车公司似乎都在这种方式下，开始学习外国汽车巨头的经验。但是，这毕竟是有代价的。在中国的土地上，中国民族品牌的汽车眼看着国外汽车巨头在瓜分中国的市场，而自己却在夹缝中生存。因为：这些外国汽车公司都是世界排名前10位的汽车集团，他们在全世界的市场份额达到了90%以上。WTO后，国内汽车市场的竞争实际上是通用、丰田、福特、大众、本田、标致雪铁龙几大国际汽车集团全球竞争的一部分。民族品牌究竟如何在夹缝中生存，是一个很严肃的并且需要有战略性的思考。中国汽车工业发展现状中国汽车产业面临问题第一，自主品牌面临严重竞争。近年来，自主品牌发展虽然有长足进步，但是总体上中国自主品牌汽车企业实力不强，面临较大的竞争压力。技术创新能力不强，关键技术领域缺乏自主知识产权，企业研发费用投入不足，缺少研发人员，缺乏技术经验积累。研发、销售、制造等管理水平与国外企业差距较大。自主品牌整体上缺乏知名度、美誉度、忠诚度。在轿车领域，外资品牌也就是我们所谓的合资品牌，依然占据着主导地位。产销规模，研发能力，包括咱们水平和营业能力，品牌管理方面的和合资品牌相比，我们的差距还是非常大的。根据国际汽车制造商协会统计的数据。2009年，长安汽车以142.5万辆的自主产量位居中国车企第1位，但也仅为丰田汽车的16.7℅。第二，能源环境问题日益突出。随着汽车保有量的增加，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加，导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。2009年中国原油对外依存度超过了50%，然而中国汽车油耗水平与国外相比仍存在较大差距；2008年欧洲乘用车百公里平均油耗6.6升，日本5.9升。第三，节能与新能源企业基础弱。在市场上销售的乘用车车型中，能够达到国三排放标准标准的车型较少。2009年排量1.6升以下的乘用车销量中，达到国三排放标准标准的仅有5万辆，约占7%。新能源汽车产业化也面临一系列问题，如动力电池、电机等关键零部件的产品性能、质量和价格尚不能完全满足整车配套需要，动力电池、电机、电控等核心部件的研发还需要花大力气突破。新能源汽车标准体系和评判体系尚需进一步完善，配套的基础设施建设等问题，也制约着新能源汽车的产业化进程。第四，结构不合理问题依然突出。当前汽车产业结构不合理的问题主要表现为：产业组织结构调整进展缓慢，受制于目前的条块格局，使得跨地区、跨所有制的兼并重组较为困难；产品结构亟待进一步优化，大排量轿车、运动型乘用车比例过高，小排量汽车比重过低，节能与新能源汽车需要大力发展；长期重视整车、而轻零部件，影响着国内汽车产业的协调发展和行业整体竞争力的提升；城乡消费的二元结构特别明显，农村汽车市场发展大大落后于城市。第五，行车难。这个因素将是限制我国汽车工业发展的一大瓶颈。国内的很多城市交通规划的水平还停留在上个世纪八十年代的水平。包括环线的建设，环线的建设实际上是从天津开始的，天津搞了内环、中环和外环，之后的很多城市都开始学习。北京最多建到六环。但是有一个非常关键的问题，环线建起来了，但是我们公共交通辐射线没有。所以这种大城市的主要问题，就在于我们的辐射线缺乏，环线建起来是没有用的。其次就是卫星城市的建设。最后，我们的轨道交通还是比较缓慢的，也造成了停车难和行车难的问题。同时还造成交通事故多发，特别是机动车和非机动车事故——机动车非机动车违规行驶非常严重，极易造成交通事故。面对以上制约我国汽车工业发展的五方面问题，我国的汽车工业该何去何从呢？经历了“大跃进”的2010年，中国汽车市场产销量双双突破1800万辆，蝉联世界第一。但是，当我们沉浸在犹如浮云般的产销量时，不要忘了我国已经成为世界第一大能源消费国。据统计，我国能源人均拥有量，不足世界平均水平的1/2，天然气资源仅为世界人均的6%，但单位产值能耗却是世界平均水平的3倍。目前我国GDP只占全球总量的1/30，但消耗能源总量却高于全球1/10。我国单位产值所耗能源是美国的4.3倍，是德、法的8倍，日本、瑞士的11倍。我国能源系数总效率仅约10%，不及发达国家的1/2。另外90%的能源在加工转换、储运和终端利用过程中，损失和浪费了。能源低效率用造成我国每年浪费资源占GDP的5%。而电动汽车热效率比传统燃油汽车高出近50%以上，全国每年在汽车的燃油费可节省约4500亿元。面对我国经济持续快速增长带来的能源和环境问题的双重压力，特别是能源问题已逐渐成为影响国家安全的重要因素，因此我国政府高度关注节能与新能源汽车产业化和试验示范运行。“八五”期间，电动汽车正式列入国家攻关项目；“九五”期间列入国家重大科技产业工程项目；“十五”期间列入“863计划”12个重大专项之一。这一科技专项经4年研发，已完成发达国家近8年的技术进步，而投入总量却不到国外同期投入的5%，取得了重大的成就。我国电动汽车整车水平，已经进入国际先进行列。同时，车用燃料电池发动机取得重大突破,成为世界上少数几个掌握车用燃料电池发动机研发、制造以及测试核心技术的国家之一。在天津滨海新区召开的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，与会各方专家均认为，目前我国发展电动车正当其时，有四个方面的机遇，有可能以成本和市场优势在世界上形成领导地位：一、传统内燃机进一步提高效率、降低排放的改进空间越来越小，研发成本却越来越高，我国该方面的技术优势不高。汽车动力技术转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇，电动车全球刚刚起步，我国已基本跟上了世界的步伐，可以此为切入点扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐渐进入世界汽车技术的领先行列，实现“弯道超车”。二、电动车可带动新型电机、动力电池、电控系统、智能软件、电网基础设施和汽车智能化等多个方面的创新发展，形成未来二三十年的增长期，是一个理想的带头产业和战略性新兴产业。三、我国本土企业电动汽车的核心技术与国外相差不大。麦肯锡公司咨询报告显示，在传统汽车行业中国落后于世界领先水平几十年，但在新能源汽车上处于相同起跑线。并且在电动汽车整车技术方面，我国已经建立了具有自主知识产权、适用于中国公共交通和私人汽车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台，掌握了整车集成技术。在电动汽车技术方面，我国接近国际先进水平，部分指标具有一定的优势。四、我国现有传统技术汽车企业的沉淀资产比较少，技术转换成本相对较低，转换阻力相对较小。所以，电动汽车—中国汽车工业发展必由之路。