区位理论

1区位理论的发展演进传统意义上的区位一词源于德语“standort”，英文将其译为“location”，日文译成“立地”，中文则译为“区位”。关于区位，研究的目的不同，其涵义也有所不同。“Location”一词，除解释作空间内的位置（SituationorPositioninSpace）外，还有放置和为特定目的而标定的地区两重意思。所以，区位与位置不同，它既有位，也有区，还有被设计的内含。在传统区域经济学中，通常把区位理解为经济活动的场所。如企业活动的场所，就是企业区位。也有人将其理解为确定某经济活动场所的行为，即区位选择。然而，以上对区位的理解，总让我们感到没有把区位的真正涵义讲清楚、弄明白，使得作为区域经济学理论基础的区位论，与区域经济学缺乏一种内在的联系，即区位与区域之间到底有什么内在关系，它们的联系与区别是什么。为了回答这一问题，有必要对已有的区位理论做一梳理。区位理论（LocationTheory）是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论。简单地说就是研究经济活动最优的空间理论，即研究经济行为与空间关系问题的理论。19世纪初德国经济学者杜能（J.H.vonTunen）根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。此后的半个世纪，西欧工业、特别是钢铁和机器制造业的蓬勃发展，以及交通运输水平的提高、特别是铁路、轮船的普及，到了20世纪初，出现了以研究成本和运输费用为内涵的工业区位论。其先驱者是龙哈德（W·Launhardt），集大成者是德国经济学者韦伯（A.Weber），他创造性的提出了区位因子体系，从而创立了工业区位论，后来又有胡佛(E·Hover)等人完善改进。20世纪30年代初，德国地理学者克里斯塔勒（W.Christaller）根据聚落和市场的区位，提出中心地理论；稍后，德国经济学者廖什（A.Losch）利用克里斯塔勒理论的框架，发展成为产业的市场区位论，他们分别从市场和经济中心的角度发展了区位理论。此后，瑞典著名经济家俄林（B·Ohlin）把地域分工、国际贸易与区位加以综合分析，从而形成贸易区位论。20世纪90年代，美国经济学家克鲁格曼(P·Krugman)和日本的滕田（Fujita）等，在传统区位论的思想指导下，用现代经济学方法，研究城市有哪里发育，研究企业经济活动与城市形成的关系，从而开创了当代城市区位的研究。总得来看，区位论主要可以分为企业（消费者）区位、产业区位和城市区位。企业（消费者）区位，主要研究单一的企业或消费者的最优区位，着眼于成本和运费最低。产业区位论，主要研究某一产业的区位。城市区位论，主要研究中心城市可能在哪里发育，贸易可能在哪里聚集，即城市的区位。第一节古典区位论概述在论述区位时，首先遇到一系列影响区位的因子，通常在区位论里将这些因子统称为区位因子。区位因子可概括为六个方面：1．自然因子。自然因子包括自然条件和自然资源。2．运输因子。作为生产过程在流通中的延续，运费的高低，同产业区位关系最为密切。早期的工业区位论，便是主要以原料和产品的运费来讨论的，使运输因素在区位论中居突出地位。晚近交通新技术和生产率提高，运费相对减低。但尽管如此，它仍为考虑区位问题的重要变量。3．劳动力因子。一定劳动力资源是社会生产发展的保证。劳动力的数量和质量（熟练程度）的空间分布是确定产业区位的重要考虑因素。资本有机构成低的部门，其劳动力（工资）在成本中所占比例反而高。许多西方国家工业中心的变化，同新地区劳动力价格便宜有关。4．市场因子。区位论中的市场系泛指产品销售场所而言。这一因素对区位的影响有三方面：（1）市场与企业的相对位置；（2）市场的规模，即其商品或服务的容量；（3）市场的结构，即其商品或2服务的种类。后两方面往往构成市场和城市的等级序列。5．集聚因子。集中和分散是产业空间布置的两个方面，区位论中简称集聚因子。6．社会因子。社会因子包括政治、国防、文化等的要求，它们是超经济的。其中主要包括：（1）政府的干预：包括不同制度的政府机构实行的政策，如资本主义下的保护关税、国有化、以军工生产刺激经济发展。（2）经济发展中决策者的行为：它既可符合客观规律、促进地区经济活动的良性循环，亦可能造成相反的效应。总之，区位因子是多方面的，但不同的历史阶段有不同的社会要求及研究者的角度不同，就形成了有所侧重的区位理论体系。一、以成本为导向的区位理论成本派是最早的区位论学派，其理论核心是根据企业生产成本最低，确定企业的最优区位。杜能的农业区位，已将农业生产者的成本作为最重要因素考虑，但它只讨论了产品由产地到市场的运输成本，未涉及燃料原料及劳动力问题。最早的成本学派代表人物是德国学者龙哈特（W.Launhardt），后由韦伯发展成系统学说。龙哈特于19世纪后半叶提出“区位三角形”，他以钢铁工业为样本，以K表示产品市场，M1表示铁矿石的产地，M2表示煤的产地，于是可找出一点P，在该处建厂最经济，即成本最低；又假设各点距P之距离分别为r1，r2，rk，于是区位三角形如图1。如以f代表运费率，生产一吨产品需铁m1吨，煤m2吨，于是，要使P点生产成本最低，必须使总运费f（m1r1+m2r+rk）最小。这就是龙氏的区位三角形的朴素形式。在龙氏“区位三角形”基础上，韦伯建立了比较完整的区位理论的成本学派。他吸收了龙氏最小费用区位的概念，予以补充和修正，并加以数学推导，形成一定的体系。韦伯认为决定工业区位的因子有三：运输成本、劳动力成本和集聚，合理的工业区位位于三个指向总费用最小的地方。韦伯的区位三指向，概括了龙氏的区位三角形，又加上了劳动力和集聚二因子。韦伯之后，许多学者对其理论给以具体的运用，如高兹的海港区位论。也有些学者给予补充和修正，最有代表性是美国经济学者胡佛（E.Hoover），他于第二次世界大战前后，具体考察了运输成本问题，提出运输成本或费用由两部分构成：线路运营费用和装卸费用（包括仓库、港站管理、维护费用），前者是距离的函数，后者视具体条件而定。倒运和回空将引起运价率的形变。胡佛认为：（1）如企业用一种原料生产一种产品，在一个市场出售、且在原料与市场间有直达运输，则企业放在交通线的起点和终点最为合适，在中间设厂，将增加装卸费用。这是胡佛终点区位优于中间区位的理论。胡佛认为这是大城市工业集中的原因。（2）如原为半和市场之间无直达运输、原料又是失重的，因此港口或其他倒运点成为合理区位。胡佛对分析运费有很大补充，形成了倒运点区位论。另一美国经济学者赖利（W.Reilly），则根据价格体制的多样性，阐述了不同定价下的区位问题：（1）按销售价格，即完全成本=生产成本+运费，与韦伯分析相同，即不同地点价格不同。（2）按基点价格，所有产品均认为从一个基点送出来的，如过去美国钢铁业的匹兹堡。交货价格是预定的生产成本加上从基点计算的运费。这形成以大吃小的垄断价格体制。据图2：P1处的消费者必须出C1的价格，购买商品，如消费者为小厂商，则趋向于迁至P0处。P1处如系P0子公司，则P0处企业借以获更大利润。3在杜能、韦伯时代，消费者分散，市场狭小，于是企业的生产规模不大。随着运输工具的改进，交通运输的劳动生产率提高，因而运费减低。这样，即在资源、劳动力丰富的地区形成企业群。这时，由于销售价格同单纯生产成本愈来愈近，若生产成本随技术改进降低额超出了运费随距离的增加，企业的规模亦可扩大。这就使工业的集中成为必然趋势。艾萨德（W.Isard）在五十年代中期，开始用数学分析的方法，将韦伯的区位公式进一步推导，并以市场区代替消费地作为变量研究市场对区位的影响，这就使成本学派同市场学派结合起来。艾萨德的推导是精确的，但六十年代后，线性规划模型已完全可以替换它，而且可以借助计算机方便的求解。二、以市场为导向的区位理论市场派在区位论中的出现晚于成本派，20世纪20年代它才正式作为一种理论出现。区位论市场派产生的社会背景是在垄断资本主义时代，商品的实现成了企业经营者的最头痛的问题。再加上第二和第三产业取代第一产业成为国民经济的主层部门，以及交通运输网的发达和其劳动生产率迅速提高，市场问题成为将来能否赢利、甚至是能否存在的关键。这时，出现了在考虑成本和运费的同时，关注市场区划分和占领的地域扩大化以及市场网合理结构的区位理论。市场学派的主要代表理论有空间相互作用模型和中心地理论。1．空间相互作用模型空间相互作用模型起源于物理学中引力模式在地域经济现象中的移植。上世纪末，德国经济学者谢费尔（AlbertB.F.Schaffle）首先采用了牛顿万有引力的公式，来模拟生产地与消费地的联系程度，即：2ijjiijDPPKI（1）式中Iij为i和j两地相互作用的当量（相对量）；Pi，Pj为两地的人口规模；Dij为两地距离；K为经验常数。当前，引力模式的最一般形式已演化为：bijjjiiijdPWpWI))((（2）式中Wi，Wj为经实验决定的权值，包括人口的性别、年龄、收入、职业构成等；b为量度距离的磨擦指数，不同市场、不同运输方式、不同货物有别，可用调查资料回归而定。如赖利（W.J.Reilly）曾建议用0.2，一般在美国用0.5—0.3。1924年，美国经济学家费特尔（FrankA.Fetter）提出了贸易区边界区位理论，他根据成本和运费的不同假定，提出了两生产地贸易区分界线的抽象理论。如图3，A，B两产地的贸易范围的划分，便有以下三种情况：42．中心地理论三十年代中叶，克里斯塔勒（W.Christaller）根据调查研究，分析了市场区形成的经济过程，得出了三角形聚落分布，六边形市场区的高效市场网理论，即中心地理论。尔后，廖什(A.Losch)沿用了克里斯塔勒的市场区框架，创立了服从最大限度利润的、以市场为中心的工业区位论和作为市场体系的经济景观。3．动态分析的区位理论三十年代以后，经济学界有一些对贸易或市场区进一步分析的理论出现，其改进并不大，值得注意是采用了动态分析的经济学方法。主要有：市场区的竞争区位理论、赢利边际区位理论和自由入口理论。市场区的竞争区位理论，由瑞典经济学家帕兰德（T.Palander）1935年提出，是在费特尔市场区基础上，采用动态经济分析办法研究竞争区位。赢利边际区位，是帕兰德竞争区位的发展。其提倡者是英国经济地理学者罗斯特朗（E.M.Rawstron）和以后的美国经济学者史密斯（DavidSmith）。所谓赢利边际，就是企业配置在一定范围内才有利可图，稍一超越就会亏损。用史密斯的空间成本和价格曲线图来说明。史密斯将西方新古典主义经济学的供求价格概念，引入区位决策。于是，企业的最佳区位，应为需求最大的空间位置，且其市场区的范围主要受空间成本曲线的限制。如果企业的空间成本曲线非常狭小，则赢利边际即市场的范围会变行非常狭小。一些原料失重或产品不宜运输的产业部门均是，典型的如冶金、鲜食品等。有些工业空间成本折线较平，往往运费比重小，于是市场范围大，甚至可在全国生产，如精密器械。赢利边际论的主要思想是：由供求关系确定各地的产品价格；由生产成本和运费率共同确定各地产品的社会成本；作出反映空间差异的成本曲线和价格曲线，两曲线共轭部门即是赢利区；两条曲线的两个交点，就是所谓赢利边际，以外的空间就是亏损区了。自由入口理论。七十年代，吉（J.Gee）研究了市场区，提出自由入口理论，即在企业自由迁入条件下，新企业如何打进老企业控制的市场区，亦即市场区的再瓜分问题。如图6，配置于b处老企业据有Ob一段的市场区间，其产品生产成本为C，此区间内，设其销售成本线为b—x。现另5一新企业企图打入这一市场，如将企业配置于a点，于是其销售成本线将为a—x和x—a，如果两企业生产成本与销价相同，于是从0至2ba区段的超额利润为：22204324)()()()(aabbdxaxxbdxxaxbbaaa再令0232abdad得出ba31，即a应位于31长度b处利润最大。理论的假设前提是完全竞争，即成本、运费完全平等，事实上往往达不到。如a点企业成本高，运费亦较大，则具有