船舶自引和靠离泊操纵体会

船舶自引和靠离码头操纵一、自引的概念1、所谓的船舶自引是指：在法规允许的前提下，船舶不雇佣当地的引航员，由船长自己驾驶操纵船舶通过平常由引航员引领的复杂或特殊水域、进出港口和靠离码头操纵。2、目前有些人将其细分为自引、自靠和自离（Self-pilotageberthingandun-berthing）。二、船舶自引的现实意义１、一些航运企业大力鼓励推进船舶的“自引”工作，是企业应对金融风暴对航运业的冲击，减少亏损或争取效益最大化的主要措施。这对一些中小公司特别是单船公司的效果更加明显。以SZH为例：自引内海引航费=150000日元X104次X0.075=1170000RMB日本港湾和码头引航费=1000USDX208次X6.8=1414400RMB中、日两港拖轮费用=1000USDX153次X6.8=1040400RMB合计（还不包括加班费用、上海引航）：=3624800RMB２、船舶在遇到大风浪等影响，引航业务中止时，船舶的自引可以解决这一矛盾，大大提高准班率,提高信誉和竞争力。二、船舶自引的现实意义３、由于自引船舶在不断增多，特别是一些不具备自引能力的小公司船长在操纵中发生的事故和险情也有所增加，事故和险情带来的负面影响不容低估。（１）经济上直接损失（２）班期耽误（３）信誉受损４、加强培训，提高驾驶人员的操纵技术和自引能力，防止或减少事故或险情的发生，保证自引的安全，才能体现出自引的重要意义，这也就是本次研讨会的目的。从中看出大型航运企业安全管理水平和监督力度的与小公司的不同之处。5、实际上自引船舶，船长应具备的各方面的要求比专业引航员更高，（引航员都是从事单一工作、单一港口、受过系统的专业学习……)三、船舶自引的限制和规定我国：1、我国领航法规定:进出中华人民共和国港口的外籍船舶不论船舶的种类、尺度、吨位、吃水的大小都实行强制领航；（主要体现的是国家主权）2、有些港口对本国国籍的特殊船舶另有特殊的规定。（主要考虑的是船舶和港口的安全）三、船舶自引的限制和规定日本国（主要考虑的是船舶和港口的安全）1、总吨超过10000GRT的船舶进出日本内海、东京湾、伊势湾、大阪湾等内水及进出港口和靠离码头操纵都实行强制领航；2、对总吨小于10000GRT的船舶：不同港口有着不同的规定（有的是3000GRT等等）；3、客船对GRT有特殊的丈量方法；4、有一些港口还可能出现额外的规定（神户港）；5年4次5、查阅有关这方面的资料，可查阅（港口指南…)。三、船舶自引的限制和规定其他国家或地区：1、香港：１０几年前3000GRT以下非强制；2、北韩：强制；3、南韩：不详；4、台湾：不详；5、新西兰：连续４次进出。（查港口指南）四、上海港的自引1、上海港区域的划分和性质：（１）里港（黄浦江）（２）外港（外高桥、宝山、金山石化）（３）新港（洋山）（４）里港和外港为典型的“江河型港口”，我国类似的性质的港口还有珠江里的黄埔港。潮流明显（５）洋山港为“环抱式海港”潮流不明显★没有宝山港池和洋山港的经历四、上海港的自引—北槽离船已有6个多月，北槽的通航环境发生较大的变化，3月14日12.5米深水航道已试通航。２、船舶进出北槽注意事项：（１）长江口深水航道(12．5米)通航安全管理办法与废除的【０５年办法】比较，不论条文编排、增加和修改内容有较大的变化，因此：学习、理解和掌握是保证安全自引的前提。四、上海港的自引—北槽（２）2010年【安全管理办法】增加的内容是第九条船舶航行２款所增加内容：也是一些船疏忽及应改正的重要问题！在北槽航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车和备双锚航行，船长应当在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。任何船舶在进口进入北槽航道前或在出口离港前12小时之内需进行主机正倒车试验，操舵装置试验，应急发电机测试，通讯设备的检查和测试。举例说明：①一些不规范的习惯（自引的船舶较多在外高桥作试验不符合要求）②一旦发生事故是海事调查必须程序之一；是减轻免除船长责任的重要依据；③如属船长不作为，负所有责任…,为何要担如此重的责任？④严格按规定＞仅记录实际未做＞未做未记录＞造假不象四、上海港的自引—北槽(3)正常情况应与前船保持1海里以上的安全距离；虽然只增加4个字，却留有一定的空间。正因有这条的存在，也就是说在追越他船时应在与前船大于1海里前向VTS报告（举例）(4)删除（禁止追越船在一次追越行动中连续追越两艘及以上船舶）这一段，使其更加合理和科学。这一规定曾困扰船长多年问题。（但是在实施的时候能否？）四、上海港的自引—北槽(5)进出长江口警戒区注意①注意锚地船舶动态，大型重载船舶在强流中起锚掉头及上下引水操纵比较困难；②如遇到南北分隔通航道都有北上和南下船时尴尬局面时，应减速用车避让（美中不足的是分隔带很窄的结果）③大风浪中应该让路的小船要求给他让路，进出口的直航船也应主动减速给抗风能力较差的小船让路。④评估进出北槽的必要性、选择最佳的进出时间。（在『南槽』没有足够的富裕水深的情况下，才考虑利用『北槽』。）四、上海港的自引—北槽(６)追越（遵守【管理办法】有关规定外，还应注意到）①D10-D14、D23-D27禁止追越；②D27-D37灯浮连线北侧和D20-D28灯浮连线南侧，常年渔网密布，在风浪较大时，雷达都很难发现，槽外经常有逆向航行航行护网和作业小渔船及工程船；③安全横距和船间效应；④富裕水深和类岸壁效应（岸边行走）、斜坡效应；舵效变差；⑤挖泥船下耙收耙及掉头时操纵困难⑥当追越船与被追越船航速相差2节时，完全追过让清需要30-45分钟，应避免，除非……。四、上海港的自引—北槽(7)北槽航行风、流的影响①没有任何遮挡，风力的大小几乎与海上一样；风舷角随航向的变化而变化；（风压的变化）②在导流堤的作用和航槽不断疏浚加深，『北槽』及附近水域的潮流形态发生变化，不再是正规的旋转流，流速也大大增强；③强流位置：圆圆沙、横沙水道南、D23至D27灯浮湾头、导堤末端Ｄ11附近，在大潮汛时竟达到6节以上；④在风流作用一致的时候，产生巨大风流压。四、上海港的自引—北槽(8)风流压和大型船舶的交会①（插图01）船舶纵向航迹宽度俗称“耕犁”过的宽度（船舶所占的航道宽度）往往是船宽的好几倍，粗略估算为W=(sinα•L)+（B•3/4），以两艘第五代集装箱船在该水域会遇为例（如图06-01）（LOA=275米，B=42米，风流压δ=15)，其航迹宽度达102.7米，两船都航行在各自航线上的情况下，其最小会遇距离仅72米，距航槽边缘仅有36米。②【2010安全管理办法】虽然没有涉及到大型船舶在北槽中水域交会的硬性规定,但沪海通航〔2008〕448号/海务信息08/42关于【长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）】在08-08-01生效，80＜B1+B2≤90（米）船舶也应同时遵守在北槽规定，规定包括：交会要求、时间、地点、交会的次数、气象海况、安全措施、申请报备等内容。③虽然对80＞B1+B2没有规定，但在北槽有些水域的交会同样存在着风险，如有必要也尽可能避免在弯道及狭窄航段交会。五、上海港的自引—南槽３、船舶进出南槽注意事项（长江口警戒区同北槽）①南槽的特征和水深●南槽分为上下两段（上段：圆圆沙灯船－九段警戒区；九段警戒区下游）；●九段警戒区上游为Ａ系统的侧标；下游为中央安全水域标；航道的宽度左右各0.3海里●南槽为自然水深航道，九段警戒区上游水深8-9米，下游约1/2航段的水深小于6米；其中在《九段沙警戒区》内存在5.3米的浅点，A31（A）灯浮（江亚沙嘴）和S18灯浮附近也存在4.9米和5.2浅点。在《警戒区》内存在5.3米的浅点。五、上海港的自引—南槽②如需经『南槽』进出，事先应有周密的计划，仔细计算通过南槽所需的最小安全富裕水深和潮高，计划好通过各浅水区的时间和应保持的船速，保证在可利用的潮水内安全通过。特别提醒同行注意的是，浅水效应会使主机负荷大大增加，有可能达不到预期转速以及出现“失速”的现象。在做计划时，还应留有一定余地。特别是高潮过后潮高逐渐减少的情况时，如不能在计划时间内通过，导致的结果必定是擦底或搁浅，因为从『九段警戒区』下游没有任何可利用候潮锚地。五、上海港的自引—南槽③根据本船的特点，尽可能避免船舶通航高密度的时段通过主要复杂的航段。（插图02可参照引航手册）④保证足够的富裕水深：●富裕水深（UKC）=海图基准水深+潮高-吃水；●海图基准水深误差（诸如海图测量精度、测量时间及间隔；洪水、台风、寒潮等剧烈气象现象发生后水深的变化）●潮高、潮时的误差(上海港目前还没有实时的潮高广播)（包括气压、风向、风力、风向的稳定性及持续时间等都会引起潮时、潮高的误差）●船舶运动中吃水的变化（纵摇、横摇、密度）纵摇：δL=Lpp/2·sinα；横摇：δB=B/2·sinα；密度：δp=（p1-p2）·d1/p2（制表备查插图03）五、上海港的自引—南槽⑤船舶运动中的物理变化（下沉量）下沉量的计算公式五花八门多达十几种，最常用的有：【塔克TUCK】公式求《平均下沉量》；【霍夫特HOOFT】公式求《纵倾变化值》据专家研究论证这些计算公式都有一定的局限性，不同公式计算的结果相差较大。因此，应采用最符合船型特征和水域条件的计算公式是提高计算的精确度关键。在商船航速范围内，一般船首的下沉量都比船尾大，因此，只要计算出船舶最大（船首）下沉量Sb就能满足基本要求。第23届ITTC操纵委员会推荐的一些计算公式已被广泛应用。最常用的有9种，其适用性参考下表（插图004）五、上海港的自引—南槽据有关文献报道，用【Huuska(1976)】计算的下沉量比用【塔克TUCK】或【霍夫特HOOFT】计算结果更趋安全，更符合水深变化不明显，水域相对宽阔南槽水域，计算的方法也相对简单。该公式就是计算船首的下沉量Sb。不论用何种公式计算，船速越快误差越大，水深傅汝德数越大误差也越大，船速小于8KTS时较准确。（插图005、006）五、上海港的自引—南槽⑤船舶在『南槽』水域航行产生的浅水效应的另一种现象就是出现巨大的浅水兴波（追迹浪）。追迹浪的大小与船速成正比，与水深成反比，还与船型线性有关，当船速达到临界速度v=√(g·h)时兴波追迹浪达到最大值。（插图007-010）当时船速约15KTS，UKC大于2米五、上海港的自引—南槽⑥巨大追迹浪容易造成浪损的水域和物标。●外六期及五好沟粮食码头；●通过A49灯浮时，两个突码头上卸砂石小船；●护网或捕鱼小船●航行中砂石运输船，特别候潮运输小船（插图12）●拖带驳船都是经『南槽』进出；●S17附近接送引航员小艇。五、上海港的自引—南槽⑦『南槽』航道下段浮标的种类为安全水域标，航道宽度以安全水域标连线左右各0.3海里，没有明确的界线标志。从S10至S18灯浮以北存在着能遮挡风浪的『九段沙』自然屏障，渔民在此布放了大量流网，有时渔网还延伸到航道里。在夜间航行或能见度不良时，防止误入渔网区；五、上海港的自引—南槽⑧港口当局除对九段沙警戒区有明确禁止追越的规定外，『南槽』其他航段没有强制规定。『南槽』航行，在同一截面同时追越两艘船是不安全的，也是港章不允许的；当在S17-S18浮有上下引水作业时，进出口船还需在此做下风，此时此刻自引船应特别谨慎操纵，追越更应避免；由于“江亚沙嘴”附近浅点的存在以及此处与出口船有一定的交角，南支进口船借机穿插到航道右侧航行，局面比较混乱，企图在警戒区前追过他船是不安全的举措；『圆圆沙警戒区』附近局面复杂，任何追越行动都不是明智之举。五、上海港的自引—南槽⑨南槽几处交会避让●南槽下游南北插入或驶出航道船舶；●九段下游南支船舶的交会；●圆圆沙附近与北槽船舶的交会。六、上海港的自引—外高4、外高桥水域注意事项①外高桥水域的通航环境（见插图011）；②限速：吴淞警戒区－圆圆沙12KTS；③『圆圆沙』高潮前后1.5个小时左右，北槽进口的重载大型船舶和『南槽』进口船在『圆圆沙』警戒区附近会合，经南、『北槽』出口船也在此分流。这一时段内，通航密度最大，局面相当复杂。应使用安全航速谨慎驾驶，自觉依次排队遵守通航次序