中外道路交通安全对比分析.精讲

1中外道路交通安全对比分析【摘要】本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策以及其实施效果的基础上，开展了对我国现阶段交通特点、交通安全的状况、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架下，交通安全技术手段的提高是我国交通安全管理迫切需要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策和开展长效管理，提高交通安全技术，建立点-线-面的立体控制系统和道路交通安全保障体系，才能提高我国交通系统的整体安全性能。【关键字】中外交通安全对比分析英国交通研究实验室和国际红十字会的联合研究报告预测，未来的交通事故将与严重疾病一样成为全球主要的死亡原因之一。但目前各国政府却将更多的精力和资金放在这些疾病的治疗而不是放在解决道路安全问题上。道路交通事故伴随着交通运输业的出现而产生。要消灭交通事故，做到零伤亡是不可能的，我们能做的是建立一个相对安全的交通环境，给交通参与者提供宽恕的交通氛围，使交通真正实现快速、舒适，成为一件爽心悦目的事。本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策以及其实施效果的基础上，开展了对我国现阶段交通特点、交通安全的状况、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架下，交通安全技术手段的提高是我国交通安全管理迫切需要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策和开展长效管理，提高交通安全技术，建立点-线-面的立体控制系统和道路交通安全保障体系，才能提高我国交通系统的整体安全性能。1.中外交通安全情况1999年，全球约有75万人死于交通事故。TRL（TransportationResearchLabs）的一项研究表明，1999年道路交通事故的全球分布如表1所示，其中，近一半的死亡事故（约44%）发生在亚太地区。比较中、美、日、印的交通事故的走势有较现实的意义。作为发达国家的美国和日本，具有较大的机动车保有量和道路密度（表2），在国内通过实施3E工程，交通安全的形势大为改观，车辆事故率及里程事故率均持续下降，多年来道路交通事故维持在较低的水平上并趋于稳定，一些主要西方国家的交通事故率也呈现持续下降的趋势。1985~1999年日本则将交通事故死亡人数控制在1万人左右的水平上（图1）。从1985~1999年中、印两国交通事故的对比可以看出，同为人口大国、发展中国家的中印两国交通事故均呈上升趋势（图1），随着两国机动化水平（中国机动化水平增长率高达16%）的提高，如果不对道路安全项目进行改进，这种趋势将一直继续下去。2.中国交通事故情况中国是世界上交通事故最严重的国家之一，2001年交通事故的死亡人数已经超过10万人。近年来，随着机动车辆保有量的增加，道路里程的延伸，道路交通愈趋复杂，交通事故有愈演愈烈的趋势。2002年，我国公安交通部门共受理交通事故[1]案件773137起，因道路交通事故造成109381人死亡，562074人受伤，造成直接经济损失33.24亿元。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。交通事故造成社会财富的极大浪费，同时也对社会的安定团结产生一定的消极影响。自70年代以来，我国交通事故死亡率一直呈上升趋势，10万人口死亡率一直攀升，图1为中印日等国部分年度交通事故死亡人数统计情况。23.中国道路交通安全现状3.1现阶段我国交通的特点道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响，而中国的交通安全环境则不容乐观。具体表现在：混合交通状态严重对交通事故产生的交通特点分析可知，混合交通条件下发生的交通事故占总数的55.9%，同时还是主要的死亡原因（占67.2%）；当混合交通且缺少交通控制时，造成的交通事故占总数的50.8%，死亡人数占62.4%（1998）。车辆性能差；车辆是现代道路交通得以实现的主要因素，车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家相比，我国交通运输中的车辆总体特征表现为：耐用好修，适应炎热、严寒的气候，无装饰，车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况，因此在高速公路上表现不佳；机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，均可成为直接导致交通事故的因素。机动车辆组成结构畸形国内机动化水平低（表2）,但交通事故率高。国际经济合作和发展组织（OECD）的研究报告还表明，发达国家（这里指OECD成员国）的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较，亚洲国家的机动化水平最低，但交通事故率最高。2002年，全国在用机动车保有量为79,756,763辆，其中，汽车21,417,279辆，占机动车保有量的26.85%，而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%，因此车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的分析可知，驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%，事故死亡率占总数的27.79%。3非职业驾驶员肇事情况有上升的趋势2000年和2001年由于非职业驾驶人员肇事所占事故总数的比例分别为35.6%、38.4%，随着私家车数量的增加，大量非职业驾驶员的出现，必然导致交通事故量的增加。道路等级低；在我国具体的交通工程实践中，还普遍存在着单纯地为了提高道路等级，简单地将道路路面硬化的做法。其结果只能是使驾驶员产生错觉，导致交通事故。3.2现阶段我国交通安全的特点交通事故中死亡人数与受伤人数之比偏高统计表明，2000年在中国交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为4.5：1，这个比例在日本[2]和美国[3]分别为128：1和76：1。提高道路交通系统的安全性能，提高车辆的主被动安全性能，建立交通事故预警系统，提供驾驶员以充足的反应时间；建立交通事故紧急事件保障系统(RescueandFirst-aidSystems)，将对改善这一被动局面有积极的意义。违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例2000年《道路交通事故统计》表明，驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%强，因此应该强化驾驶员的教育、培训、考核和交通管理执法的力度，提高驾驶人员和交通参与者的整体素质。安全带等的使用状况较差国内关于事故统计资料中没有关于使用车辆安全设施的统计资料，如安全带佩带、空气气囊作用效果等的使用情况，从国外的统计研究来看，被动安全装置的使用对降低事故的伤害程度，挽救交通参与者的生命具有积极的意义[4]，但国内交通参与者佩戴安全带的情况不容乐观。高速公路的事故率偏高高速公路在提高道路交通通行能力的同时，不应忽视交通安全。无论在设计、建造，还是交通管理方面，高速公路都具有得天独厚的有利条件，唯其如此，高速公路的整体安全性能更值得我们担忧。与国外相比，我国高速公路交通安全状况有较大差距。在道路交通安全方面，日本在发达国家中一直处于中间水平。其高速公路亿车公里事故率80年代中后期在50~60件之间，90年代初略有反弹。美国是高速公路最多、路网最发达、设备最完善的国家，美国公路总里程626.4万公里，其中高速公路发展迅速总长度达83956公里，截止1987年占全世界高速公路的三分之二，美国高速公路系统承担全国公路运输任务21%以上，各大城市之间都有州际高速公路相通。由于有完善的安全设施和管理措施，州际高速公路每年可减少车祸丧命者8000人及受伤者50万人，因此减少20亿美元车祸费、汽车修理费及医药费。统计表明，各国高速公路的交通事故率和死亡率分别只有一般公路的l/3和l/2。日本高速公路交通事故死亡人数仅为普通公路的l/40，负伤人数为1/62，一般公路上每亿车公路交通事故有195起，而在高速公路上只有27起。美国1980年在一般公路上交通事故死亡人数为51153人，平均每亿车公里死亡2.1人(该指标近几年没有变化)，而高速公路的死亡人数为4643人，平均每亿车公里仅1人，减少了一半。英国1981年高速公路的事故率仅为一般公路的l/10。我国高速公路亿车公里事故率指标与日本相当，与美国、法国仍有差距。但从亿车公里死亡率来看，我国则明显高于日本。从80年代至90年代，日本高速公路亿车公里死亡率均在0.5~0.8人之间波动，而我国几乎是日本的十倍。我国建成较早的沈大高速公路1993年的交通事故的致死率为28%，而同期202国道的交通事故的致死率仅为16%。其主要的交通工程特点表现为①重特大事故比例较大；②事故救援体系不完备等。4.交通安全对策44.1建立事故紧急救援系统美国交通安全实践表明，缩短事故后时间（表3），有利于减少交通事故过程中的伤亡以及伤害程度。在这个意义上，交通事故发生后的半小时被称为生命黄金半小时，对挽救交通参与者的生命至关重要。加强新技术的运用和相应法规条例标准的制定安全带的使用，对减少交通事故的伤亡程度有良好的保证作用[5]，但国内车辆安全带的使用情况较差。行驶记录仪的使用，对规范驾驶员的安全行为，减少疲劳驾驶的状况能起到较好的效果，建议及时制定相应的法规、标准，加快该技术的推广应用。国内建设的高速公路均布置有监控系统，但这些系统监而不控，或控制不力，没有最大程度地发挥监控系统的效能，为交通安全服务。其他有利于交通安全的技术装备包括驾驶员状态监测仪、路面凹凸曲度测试仪（RDT）、车辆导航系统、（动态）称重仪等等。交通安全技术的提高，要求开展相应的非现场执法的研究，从立法的层面予以确认。4.2创造交通安全文化从教育、宣传、培训、考核等入手，创造交通安全文化，建立良好的交通安全氛围，提高交通参与者的整体素质，有利于实现交通系统的安全。4.3建立点-线-面立体防治机制根据对道路交通事故的诱因和机理的分析，为提高交通系统的安全性能，建议对道路事故采取点-线-面立体控制的方法。鉴于事故多发点不可移动性的特点，对事故多发点实行点控；鉴于事故在道路路段上具有移动性的特点，开展道路路段的安全线控；鉴于交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系，而交通量、混入率等交通状态参数与道路路网的规划设置具有较大的牵连，因此应该开展针对道路路网的面控。通过点-线-面控制工程的实施，将达到有效地降低道路交通事故，提高道路交通系统安全性能和通行能力的目的。4.4提高驾驶员素质驾驶员违章和路人过失等人为因素，是道路交通伤害的一个主要原因。2003年近86000条生命（占当年车祸的78.5%）是被违章的机动车驾驶员夺去的。肇事的原因正如上文所讲主要是：非驾驶员驾车、酒后驾车、措施不当和疏忽大意以及超速行驶。特别需要指出的是，随着近两年“考驾照热”的兴起，许多人只经过短期的培训即开车上路。他们既缺乏系统的交通法规知识，更缺乏处置紧急情况的能力。这些驾驶员的大量上路，陡然增加了他人的危险，汽车在他们手中成了杀人的“铁棺材”。为此，有关部门必须以更大的力度，加大对违章司机的处罚力度，严厉打击少数扰乱交通秩序的违法犯罪行为，并辅以广泛，深入的宣传教育。必须尽快规范各类“驾校”，从源头上提高驾驶员的素质据《中国化工报》报道，上海近日采取了一项新措施，驾校及教练员要对学员在三年内发生的重大责任事故负连带责任。笔者认为，这是规范驾校、保证学员质量的一项有效措施，值得在养全国范围内推广。4.5养成使用安全带的习惯目前不少汽车尤其是二手车上根本就没有安全带。即使有的车上有安全带也很少有人使5用。交警在这方面的检查中往往也是“一阵风”，很少能够一直坚持下去。因而大多数司机和乘客没有使用安全带的习惯，这一点在中小城市和广大农村就更普遍了。安全带在交通事故中防止和减轻伤亡的作用是不言而喻的。在许多交通事故中，使用安全带与否直接关系到司乘人员的生与死。例如客车司机和前五排的乘客就应佩戴安全带，这样即使客车发生倾覆事故他们的死伤也会大大减轻。可事实上，很少有人能够做到这一点。所以，客车一旦发生交通事故总是会造成重大的人员伤亡。安全带的作用就如同摩托车头盔一样，只有在事故发生以后才发挥作用。在平时它总是被人们误认为是“多此一举”、“麻烦”而弃置不用。所以杨成一上车就佩戴安全带的习