施工调查报告

成都地铁3号线二三期工程土建7标施工调查报告整理：批准：日期：2016年1月11日中铁八局集团城市轨道交通分公司-1-一、工程概况1、概述本标段包含一站两区间，即川藏立交站，武川区间盾构吊出井～川藏立交站和川藏立交站～设计区间终点，另含武侯立交站至川藏立交站区间盾构吊出井。1.1川藏立交站川藏立交站是成都地铁3号线二期工程的第11个车站，车站位于三环路西一段与太平园中三路交叉路口处，车站横跨太平园中三路，位于三环路市政绿地内，东西向布置。车站北侧为锦翠花园南苑和大合仓以及三吏堰支渠，南侧为大西南摩配市场和百草园小学。本站为地下二层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YCK18+310.000，设计起点里程YCK18+234.500，设计终点里程YCK18+419.500，车站总长度185.00m，总建筑面积为10026.00㎡，其中车站主体7520.00㎡（公共区2911.00㎡，设备区3103.00㎡，轨行区1506.00㎡），附属2506.00㎡，其中出入口1726.00㎡，风道面积680.00㎡。站台中心里程覆土3.1m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站主体基坑深度约16.43m。车站共设置3个出入口、2组风亭、1个消防水池和1个地面冷却塔。A号、B1、B2号出入口位于车站南侧，沿三环路辅道布置，B2号出入口为预留；C号出入口位于车站北侧，沿太平园中三路布置；1号风亭位于车站北侧小里程端，2号风亭、消防水池、冷却塔位于车站北侧大里程端，均位于市政绿地内，涉及绿化搬迁和健康绿道破除。车站主体和2号风亭施工涉及太平园中三路路口处公共厕所拆除。车站采用明挖顺做法施工，围护结构采用围护桩+内钢支撑结构型式；围护桩为Φ1200mm@2200mm旋挖桩，车站端头洞门范围内采用Φ1200mm@1800mm玻璃纤维筋旋挖桩，桩间土网喷支护，轨排井部分采用预应力锚索支护。1.2区间-2-本标段区间为武侯立交站（盾构吊出井）～川藏立交站～设计区间终点2盾构区间，区间总长4310单线延米。区间分界里程分别为：武侯立交站（盾构吊出井）～川藏立交站（YCK17+418.0～YCK18+231.5）川藏立交站～设计区间终点（YCK18+416.5～YCK19+713.687），其中，盾构吊出井里程为（YCK17+401.5～YCK17+418.0)。2、工程、水文地质情况按照中铁二院工程集团有限责任公司《成都地铁3号线二期工程初勘阶段岩土工程勘察报告》取用。2.1工程地质2.1.1地下车站本标段范围内车站包括川藏立交站，位于岷江水系Ⅱ级阶地。车站起点沿线上覆2-3-2粉质黏土（硬塑）和第四系全新统人工杂填土（Q4ml），总厚度约2.082～4.02m。其下为第四系上更新统冰水沉积、冲洪积层(Q32fgl+pl)卵石土，3-4-4粉细砂（密实）以透镜体形式分布于卵石土中；卵石土，厚度大，松散～密实；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩，根据钻孔揭露，其埋深为32.22m，部分地段泥岩差异风化现象明显，全风化层厚度变化较大，部分地段缺失，该层泥岩属膨胀岩。车站顶板多位于粘性土、粉土、砂卵石土中，主体结构多位于卵石土夹砂层透镜体中，车站底板多位于卵石土夹砂层透镜体中，部分地段位于泥岩风化层中。沿线部分地段粉土、砂土属液化土；卵石土分选性、均一性、自稳性均较差，渗透系数大、透水性强、含水量丰富；下伏泥岩属膨胀岩；沿线地下水位埋深相对较深，地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。总体上工程地质条件一般。2.1.2地下区间-3-隧道洞身将主要穿越第四系全新统冲积层（Q4al+pl）含大粒径、高强度漂石的卵石土和上更新统（Q32fgl+pl）卵石土夹透镜体砂层。局部地段上下断面将穿越不同岩土层，存在岩性软硬不均影响问题。沿线卵石土分选性、均一性差，自稳性较差，尤其是局部存在大粒径、高强度漂石分布，渗透系数大，透水性强，含水量十分丰富；泥岩属膨胀岩，具弱膨胀性；沿线地下水位由于受周边工地降水影响，埋深相对较深，但隧道洞身均位于地下水位下，地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。综合判定隧道围岩基本级别为Ⅴ级。总体上工程地质条件一般。2.2水文地质2.2.1地表水三吏堰支渠沿三环路方向位于车站往大里程方向左侧位置，沿车站主体外侧平行距离约11.8m，渠深约2m，浆砌渠底结构，淡季水深约0.2m，水流量较小。2.2.2地下水根据水文地质资料、场地土层及地下水的赋存条件，地下水主要有3种类型：一是赋存于填土里的上层滞水，二赋存于卵石层的孔隙潜水，三是基岩裂隙水。2.2.2.1上层滞水上层滞水主要赋存于粘土层之上的填土层中，受大气降水、沟渠和附近居民的生活用水为其主要补给源。由于其水量相对小，对地下工程基本无影响。2.2.2.2卵石土层中的孔隙潜水孔隙潜水赋存于卵石层中。根据区域水文地质资料及已有的工程资料、再结合本次初步勘察的抽水试验结果，卵石层渗透系数约为20-25m/d，属强透水性。2.2.2.3基岩裂隙水区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩，地下水赋存于基岩裂隙中，含水量一般-4-较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料及已有工程资料显示，渗透系数K约为0.027～2.01m/d，平均为0.44m/d。属弱～中等透水层。本车站基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。本站范围内，丰水期地下水位埋深一般2.00～3.00m，水位年变化幅度约2～3m之间。勘察区间为平水期，测得地下水位埋深一般9～10.00m，综合分析认为，造成水位变化较大的原因是受目前城市建设中部分建筑施工时大面积降低地下水的影响。经判定地下水对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋，对钢结构均无侵蚀性；场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构有微～中等腐蚀性。2.3气象情况成都市属中亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温16.2℃，极端最高气温38.3℃，极端最低气温－5.9℃；多年平均降雨量938.9mm，最大年降雨量1155.0mm，年降雨日104天，最大日降雨量215.9mm，降雨主要集中在5～9月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.7mm；多年平均相对湿度82%；多年平均日照时间1228.3h；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961年6月21日），主导风向NNE。2.4地震根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），成都地铁3号线二期工程通过地区的抗震设防烈度为Ⅶ度，地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震设计特征周期为0.45s。2.4不良地质及特殊岩土-5-本标段场区内无不良地质作用，特殊性岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和风化岩。2.5岩土工程评价2.5.1场地的稳定性本标段车站和区间建筑场地类别为Ⅱ类，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），场地属于对建筑抗震一般场地，为可进行建设的一般场地。2.5.2地基土的稳定性下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩，根据钻孔揭露，其埋深为13.80～36.40m，部分地段泥岩差异风化现象明显，强风化层厚度变化较大，一般厚0.50～8.20m，部分地段缺失，该层泥岩属膨胀岩。2.5.3地下水对工程的影响本标段工程地处川西平原岷江水系Ⅱ级阶地地貌单元，地势总体呈东北高西南低。车站及沿线地下水位埋深相对较深，地下水的补给源主要为大气降水及河流补给，受季节性变化影响较大。地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。2.5.4场地的适宜性据区域地质资料表明，地铁3号线二期工程位于成都平原区，为一稳定核块，区内断裂构造和地震活动较微弱，历史上从未发生过强烈地震。场地内及其附近无影响工程稳定性的不良地质作用，场地处于非地质构造断裂带，为稳定场地，适宜建筑。3、地下管线车站地下管线种类、数量较多，按照不同产权单位分别进行了调查和初步落实迁改办法情况，调查表详见附表1至表5。4、房屋征迁情况川藏立交站车站的房屋征迁情况，详见附表6。-6-5、工期计划要求5.1总工期目标：成都地铁3号线二期工程2016年1月实质性开工，2017年9月洞通，2017年12月轨通，2018年4月电通、热滑，2018年年底试运营。3.2本标段工期目标及节点要求：车站及区间规模和开完工时间统计表后附：成都地铁3号线二三期工程土建7标工筹图。4、主要工程数量主要工程数量表（初设）工程部位站/区名称围护桩（m）降水井（m）土石方（m3）车站结构砼（m3）车站结构钢筋（T）防水层（m2）车站川藏立交站6594.22804111013.618723.363598.9632124.05区间盾构4310单线延米5、工程重难点分析及应对措施5.1前期工作量大，任务重本标段交通疏解、管线迁改、绿化迁移等地铁建设的前期工作量大，任务重，压力大。政策性强、利益主体及协调部门多，工期紧、协调难度大、不确定因素多。应对措施：项目部成立征拆工作小组，专门负责配合业主征地拆迁工作。项目书记任组长，配足配合业主征拆工作的人员，部门全力配合，责任明确，提前主动序号车站及区间名称规模工法开完工时间盾构过站/到达1川藏立交站10026㎡明挖顺做发2016.1.20～2017.4.2116、17、18号盾构始发2川藏立交站~武川藏立交区间盾构吊出井区间1655m盾构法2016.7.26～2017.8.3116号盾构到达调头3川藏立交站~太平园站区间2655m盾构法2016.10.24～2017.9.14武川藏立交区间盾构吊出井m2明挖顺做法2016.1.20～2016.5.2616号盾构到达调头-7-介入，全面参与到前期工程中；与相关部门、产权单位和前期工程实施单位、业主等建立和保持良好的工作关系，全力配合业主按期完成前期工程。同时对现场进行详细调查和摸排，结合实际情况，积极配合前期工程的设计，对征地拆迁、交通疏解、管线迁改等方案的优化和深化提出建议。5.2施工场地条件一般，临时驻用地解决困难本标段川藏立交站地处三环路西一段川藏立交旁，车站主体位于三环路内侧绿化带带内，横跨太平园中三路，周边地块为已建小区、大合仓商业用地和房地产商业开发用地，目前商业开发地块工地在建中。应对措施：经现场踏勘后，项目部研究决定向城管及相关部门申请占用三环路内侧绿化带作为项目部临时驻地。5.3车站施工范围地下管线种类众多，数量较大，保护工作困难大川藏立交站地下管线较多，而且纵向贯穿和横穿车站主体的管线较多，种类较多，特别是危险管线（高压电力电缆、燃气管道、砼给水管道）以及大直径的雨污水管道，如果不迁改，其保护难度相当大，措施复杂，而且制约车站工期。应对措施：积极主动地开展管线详调排查工作，调查个管线用户情况和数量，提供现场迁改通道调查资料和迁改初步方案，主动参与和配合地铁公司、产权单位的迁改方案核实工作，督促和配合迁改实施，缩短迁改周期。重要管线保护期内实施监测控制，确保管线安全。5.4车站深基坑施工本标段川藏立交站车站采用明挖顺做法施工，车站主体基坑深约16.43m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站基坑开挖深度均远远大于5m，按照《成都市轨道交通建设工程重大危险源安全管理办法》规定，车站基坑为深基坑。应对措施：制定合理有效的降水方案，加强基坑降水控制，确保基坑开挖无水作业。制定合理有效的深基坑开挖方案，并优化和组织施工顺序，分段、分层、分-8-单元实施。川藏立交站要考虑到优先安排16#、17#、18#盾构始发井端主体结构施工，为区间盾构始发提供条件，然后施工剩余主体结构和附属结构。加强车站基坑开挖过程中的监控量测管理，对基坑支护体系和周边地面、建筑物等全时全方位监测，随时掌握支护体系的变形移位情况和周边环境变化情况，对监测数据进行分析，及时反馈指导施工，确保基坑本身与周边环境的安全。5.5车站北侧