与天气有关的航空不安全事件-

与天气有关的航空不安全事件民航局空管局气象部2019年3月15日2020/12/292不安全事件的等级划分特大事故重大事故较大事故一般事故严重事故征候一般事故征候其他不安全事件2020/12/293不安全事件的原因机组机务机械空军航行管制空中交通管制航务管理地面保障天气及意外原因其他责任待定。2020/12/294两年不安全事故概述特大事故1起一般事故5起严重事故征候35起一般事故征候331起未出现重大事故和较大事故2020/12/295特大事故8月24日，EMB190飞机执行哈尔滨－伊春航班，20：51从哈尔滨起飞，21：36在距离伊春机场跑道1.5公里处坠毁。机上共96人（其中5名机组成员，91名旅客），42人死亡，54人不同程度受伤。责任待定。2020/12/296严重事故征候两年间共计严重事故征候35起与天气有关的严重事故征候13起，其中：平流雾天气引发备降1起强侧风导致着陆偏出跑道1起强烈颠簸4起降雨天气飞机冲/偏出跑道5起起飞遭雷击返航1起进近遭恶劣天气备降1起2020/12/297平流雾天气引发备降2009年3月6日，B737-700飞机执行深圳－黄山航班。飞机在黄山机场下降至30英尺时，突然遇到平流雾，机组失去目视参考，执行复飞程序，但是此时飞机左主轮已经在跑道外接地，在地面滑跑约200多米后左主轮进入草地并复飞备降杭州。2020/12/2982020/12/299强侧风着陆偏出跑道2009年3月13日，A320执行浦东至珠海三灶的航班任务。着陆时遭遇强侧风天气，在距23号跑道头约600米处接地，飞机左轮压在跑道中线。飞机向右滑行约630米，右主轮偏出跑道边线2.5米，之后飞机向左折回继续滑行约250米，左主轮距跑道左边线10米，飞机向右修正，继续滑行约510米后，右主轮在草地滑行22.5米（右主轮最大偏出跑道道肩0.4米）后回到跑道上。2020/12/29102020/12/2911严重颠簸造成人员受伤2009年5月16日，A319飞机执行宁波-北京航班任务。于16:35从宁波机场起飞上升至航线飞行高度10400米，下降至9200米期间飞机偶有颠簸，但强度不大。17:52，该机在济南与北京管制区域交接点（EPGAM）附近，突然遭遇强气流，自动驾驶断开，飞机转入上升，与相对飞行高度9500米的国航CA1539航班发生TCASRA警告，机组按照RA指示人工操纵飞机下降进行避让，在此过程中，飞机出现最大垂直载荷为2.62G和最小-0.73G，横向载荷0.42G，造成13名旅客和3名乘务员受伤。2020/12/2912降雨天气飞机冲出跑道2009年7月24日，B737-700飞机执行昆明－丽江航班。13:56昆明起飞，14:35丽江落地，在丽江机场仪表进近过程中，由于当时机场有小到中阵雨，短五边顺风瞬间加大，跑道湿滑，导致着陆滑跑过程中，飞机前轮越过跑道端线7.48米，进入停止道。2020/12/2913降雨天气冲出跑道2009年7月30日，B737-300飞机执行广州－义乌航班。16:19，义乌塔台请机组观察本场天气状况并告知“本场下大雨”，飞机下降高度至600米。16:27:40机组能见引进灯并向塔台证实地面风。在短五边机长提示飞机位置偏右，副驾驶将飞机向左修正，30英尺高度时飞机位置还偏在跑道左侧，机长曾下达“复飞”口令，副驾驶也增加了加油门至（N185%），机长此时参与操纵飞机，在向右修正过程中（坡度较大，曾触发“BANKANGLE”警告），机长认为飞机可以落地，随即收油门操纵飞机带右坡接地着落。飞机在着陆过程中撞坏两个跑道左侧边灯。2020/12/2914严重颠簸2009年8月1日，B737飞机执行南苑－成都航班。17:35从南苑机场起飞。上升过程中，当飞机保持11000米后，机组从仪表显示上发现风向、风速快速变化，随即飞机剧烈颠簸。机长及时操作飞机，力求保持飞机状态并向北京区调申请快速下降高度，脱离颠簸区域，北京区调指令下降高度9800米保持。在下降过程中，飞机状态发生剧烈变化，机长迅速将自动驾驶由CMD方式转换为CWS方式，并全力恢复飞机状态，但随着瞬间又一次强烈颠簸的加剧，飞机横侧状态突然改变，出现坡度警告和抖杆警告，左坡度最高峰值达到88.77°，空中垂直载荷最大1.82g。18:01:02后，飞机各诸元逐渐恢复正常，于19:49分安全降落到成都双流机场。2020/12/29152020/12/2916严重颠簸2009年8月28日，B777执行上海至广州航班。在广州区域下降至3900米时进入淡积云，导致从洗手间出来的1名老年旅客脚骨折和2名乘务员软组织挫伤，航班安全落地。严重颠簸。2020/12/2917降雨天气降落偏出跑道2009年5月13日,B737-300执行北京-井冈山航班任务，18:02北京首都机场起飞，19:59机组首次联系井冈山机场塔台。机组在得到井冈山机场天气预报，以及从气象雷达显示井冈山机场周围有强降水和雷雨后曾决定备降南昌昌北机场，但多次沟通后决定盘旋等待。期间机载雷达显示五边上有强降水，20分钟后五边雷雨中心东移，1200英尺时能见跑道。进近过程中有强降雨，飞机进入跑道前带右坡度，机组向左压盘修正，飞机进跑道后带左交叉，向左偏离，最后飞机带左坡度在跑道中心线左侧12.4米处接地。接地后，飞机在继续左偏随后左主轮滑出跑道、进入草地，机组蹬右舵修正，飞机滑回跑道。在飞机偏出跑道过程中压坏4个跑道边灯，飞机轮胎和部分机身受损；在跑道外滑跑距离408米（其中草地上滑行380米）。事件未造成人员受伤。2020/12/2918严重颠簸2019年6月19日，A320执行青岛-浦东航班任务。19：05飞机正常起飞。通过青岛上海区域的交接点之后，气流平稳，一切正常。气象雷达显示左侧60海里之外有雷雨，同航路无绕飞报告。19：35飞机遭遇轻微颠簸，1分钟后飞机突然明显上升，自动驾驶自动断开。机长迅速接管飞机，接着飞机又转为下降。仪表指示显示，当时飞行速度290海里/小时，下降率300英尺/分。高度23600英尺时，机组再次接通自动驾驶后颠簸逐渐减小、恢复正常。颠簸共造成十三名乘客不同程度受伤，其中三名乘客受伤较重。结论:该机在飞机巡航高度7200米，在不可预见、没有任何征兆情况下遭遇晴空颠簸，并造成机上人员受伤。根据事故征候标准3.13款，构成一起意外原因的运输航空严重事故征候。2020/12/2919降雨着陆偏出跑道2019年8月20日，B737-800飞机执行桂林-海口航班，在海口美兰机场使用盲降进近中，在最后进近阶段遇强降雨，机组未能保持飞机姿态，致使飞机偏离正常进近剖面，在跑道右侧边线外道肩处接地，撞压跑道边灯，飞机轻微受损，构成一起运输航空严重事故征候。2020/12/2920降雨天气偏出跑道2019年8月25日，ERJ190飞机执行西安－南宁航班。飞机08:41从西安起飞，10:08进入南宁区域，10:40，管制通报“地面静风，湿跑道”。气象雷达显示跑道右前方有天气，跑道头被黄色雨区覆盖。飞机继续稳定进近，空中低碎云，有雨，地面断断续续能见。1000英尺风挡雨刷开至HI位。300英尺飞机出云后，机组称引进灯、跑道完全能见，机长遂断开自动驾驶仪，继续稳定进近；200英尺标准喊话“决断高”，“落地”；飞机50英尺进跑道，30英尺拉平后，突遇强阵雨，完全失去目视参考，不能见跑道。飞机接地后，机长感觉左侧有异响，遂蹬右舵修正，出大雨区能见后，飞机已在跑道中心线上。塔台管制查觉飞机落地姿态不稳定，询问机组，机组称飞机“可能落到跑道边了”，并报告“落地看不见跑道”，“进了跑道才看不到的，之前良好，估计是进了跑道才突然变大的”，并告知塔台检查跑道。飞机自行滑回机坪，旅客正常离机。2020/12/2921降雨天气偏出跑道Cont机务检查飞机，发现四个主轮和两个前轮有明显扎伤、磨损痕迹，且有脱皮现象；发动机进气道、风扇包皮及叶片均有损伤，需进一步检测确认。南宁机场场务随后检查跑道，证实部分助航灯光等设备设施损坏，跑道中段道面分布有泥土、碎石、灯具部件碎片，左侧道肩迫降带有机轮犁过的痕迹。跑道关闭一小时五十分，进行抢修和清洁。期间共有2个航班返航备降，12个航班延误。2020/12/2922起飞遭雷击返航2019年8月30日，B757-200执行浦东-香港航班。飞机于11：17分起飞，起飞后约15分钟，爬升至约5400米高度时，因飞机遭雷击导致前客舱发现烟雾，飞机返航浦东机场于12:11安全着陆。地面机务检查发现飞机第二、三排座椅过道上方空调管道和隔音隔热棉烧灼痕迹严重，机身顶部外表面有六6处雷击点，其中机身蒙皮有5处雷击（4处穿透），VHF天线前缘有1处雷击点。当时雷达显示一边有降雨，飞机一转弯之前基本云外间断能见飞行，距离回波主体大约7-8海里，期间管制员指挥飞机上升高度5400米，由于在雨中飞行遇到颠簸，执行一万英尺检查单时推迟了解除安全带打铃动作，飞机绕飞过程中机组曾听到飞机有嘭的一声轻微声响。飞机归航后，乘务长通知机长客舱持续冒烟并带有刺鼻焦味，烟雾持续约5分钟，机组在客舱确认烟雾情况后决定返航浦东，同时机长戴好氧气面罩并人工放下旅客面罩。2020/12/2923进近遭恶劣天气备降14、2019年9月14日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）A319/B-6054号飞机执行重庆-无锡3U8949航班。09:29(北京时，下同)，在无锡机场03号跑道五边进近过程中，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵飞机改出复杂状态，备降宁波机场。该事件构成一起人为责任原因的运输航空严重事故征候2020/12/2924一般事故征候一般性事故征候两年总计331起与天气相关的一般事故征候44起。其中：1起大风引起的剐碰4起颠簸39起雷击2020/12/29251、大风导致飞机和地面设施剐碰2009年1月22日凌晨，天津机场遭遇大风袭击，风力８级，阵风达19米/秒。由于相关单位预防措施不到位，接连发生２起飞机和地面设施设备剐碰的事件。凌晨3:15，奥凯航维修工作梯被大风吹动，与翡翠货运公司B747飞机3号发动机整流罩剐碰；凌晨4:09，停靠在机场东区111号机位的厦航天津分公司B737发生位移，机头雷达罩部位与廊桥剐碰受损。2020/12/29262、雷击2009年1月30日，A330-200飞机执行浦东－名古屋航班。18:20浦东起飞，20:16名古屋落地。落地后检查发现右发遭雷击。在右发距尾喷管后缘82厘米处有一个70×36平方厘米的集中雷击损坏区域，在右发外包皮右下方还有4个雷击点，损伤超标。2020/12/29273、雷击2009年2月14日，B737飞机在郑州机场起飞后，高度约3170米遭雷击，飞机返航落地。机身共有近90余处雷击点，右升降舵外侧约1米长的舵面结构丢失，前机头左侧蒙皮遭雷击变形。2020/12/29284、雷击2009年2月25日，B757-200飞机执行深圳－虹桥航班。08:07从深圳起飞，09:42在虹桥着陆。机务人员短停检查时发现左机身下部有多处雷击点，共有50多处雷击点，（在前起落架舱门离散成点状分布，10多处铆钉螺钉受损伤需更换，40多处漆层受影响），不符合放行条件。2020/12/29295、雷击2009年2月25日，B757-200飞机执行成都-浦东航班，在浦东短停检查发现雷达罩被击穿，损伤超标，飞机停场维修。2020/12/29306、雷击2009年2月26日凌晨，机务人员在对B737-800飞机进行航后检查时，发现飞机左升降舵调整片后缘有一处雷击损伤，尺寸为长3cm×宽0.5cm×深0.2cm；右发动机反推整流罩外缘6点钟位置和5点3刻钟位置各有一处雷击，尺寸分别为：长1.8cm，表面损伤；长1.5cm，最深2.5mm。损伤超标。