物流管理-物流基础设施规划（PPT85页）

物流基础设施规划章物流基础设施规划4．1港口4．2航空4．3铁路4．4公路4．5物流园区4．6物流配送中心4．7案例分析4．1港口4．1．1港口物流中心的物流功能4．1．2港口物流系统的基本要素4．1．3港口物流系统的主要特征4．1．4港口物流系统的协同运作方式4．1．5建设港口物流中心的措施4．1．1港口物流中心的物流功能港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。港口物流中心的物流功能主要包括：1．装卸功能2．仓储配送功能3．流通加工功能精品资料网4．1．2港口物流系统的基本要素港口作为有运输、储存、包装、装卸搬运、配送及流通加工等活动的场所，其生产运作的空间较大，由此形成了复杂的港口物流系统。这一系统一般具备四个基本要素，即流体、载体、流向、线路。4．1．3港口物流系统的主要特征1．最大量的货物集散性2．明确的目的指向性3．严格的时空序列性4．动态的开放性4．1．4港口物流系统的协同运作方式港口物流系统是一个多重结构的复杂系统。从其实体要素和环节要素本身来讲，是互相平行、彼此独立的，各自具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相协同，产生出不同的功效。1．质态协同2．量态协同3．空间协同4．时间协同1．质态协同质态协同的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。(1)组织者和载体的协同(2)载体和线路的协同(3)流体与载体的协同(4)载体与载体的协同2．量态协同量态协同就是港口物流系统的数量规定性。量态协同不仅表现在实体要素的组织者与载体、载体与载体、流体与载体等物流要素之间的比例关系，而且表现在泊位系统、库场系统、集疏运系统、装卸系统及其他辅助系统等物流环节之间的比例关系。同时还表现在港口物流诸要素及其所形成的物流系统，在一定时期有效运转时所应具备的能力数量范围，即港口物流系统的规模大小。3．空间协同空间结构的要求主要体现在流体流动的起点、终点与线路分布、物流网点的布局和流体与载体的空间位置组合中。(1)港口水陆域布局规划的方向性(2)港区规划与城市规划的协调性(3)港口物流系统的乘数效应乘数效应即港口物流要素的主导作用对其他有关因素引起的投入产出关系的连锁反应。(4)港口物流系统的比较利益性(5)港口平面布置规划的合理性精品资料网4．时间协同港口物流的时间结构是，港口物流系统中每个要素为其他要素发挥作用提供条件，从而也为整个系统发挥总体功能提供条件的一种时序安排。4．1．5建设港口物流中心的措施1．统一做好港口物流园区的规划和建设2．建立港口物流业发展战略3．加强港口建设和改造4．完善港口综合物流管理系统5．加大港口物流的科技投入6．加快港口物流标准化进程7．强化港口物流的服务理念4．2航空4．2．1航空货运物流的运营模式国内航空货运市场主要存在8类主要的参与者，这8类主要参与者的货运流程表示为：货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人。精品资料网航空货运行业的关键成功要素主要包括：》地面运输能力(二级城市的快速货运网络，在其余城市代理的规模，以及能否提供城际货运)。》客户关系(是否建立全国性的货代网络、有无对客户进行分级管理、是否能培养客户的忠诚度)。》提供增值服务的能力(仓储、包装、装配等供应链管理的能力)。》信息技术(货运管理能力、CRM系统、知识管理系统)。》航线覆盖面(增加全货机、利用已有腹舱和其他国内外航空公司的航线)。快递公司的关键成功要素主要包括：》多式联运的运输能力(提供航线齐全的全货机和腹舱，公路运输的能力)。》流程效率(全货机航线、分拣中心、全天候24小时运作)。》品牌(品牌宣传、统一的服务模式、统一的价格策略)。》IT系统(统一规划的信息系统，具有标准化、可靠性、兼容性和可扩展性)。》服务质量(完善的绩效考核及质量监控体系、质量管理认证)。》地面运输网络(建立同城网络、建立若干城市的市内投递站)4．2．2我国航空物流园区的发展现状1．航空物流园区成新增长点2．航空物流园区集聚效应日益凸显3．信息化水平进一步提高4．经营模式多样化5．更多承担第三方物流角色6．园区规划得到重视7．保税功能更加突出8．走向网络化和联盟化9．信息化进程明显加快4．2．3航空物流园区的规划1．充分利用资源优势，发展立体物流网络2．合理规划园区，保证与航空物流的衔接3．加强信息体系建设，促进航空物流链顺畅运行4．3铁路4．3．1铁路物流中心的功能设计4．3．2铁路货运站的布局规划4．3．3铁路货运站的规划设计4．3．4铁路集装箱站成为内陆港趋势4．3．5铁路内陆港物流中心化趋势4．3．6铁路内陆港业务运作模式精品资料网4．3．1铁路物流中心的功能设计1．基本服务功能(1)运输功能(2)集货发货功能(3)储存功能(4)分拣功能(5)配送功能(6)装卸搬运功能(7)包装功能(8)流通加工功能(9)物流信息处理功能2．扩展增值服务功能(1)物流系统设计咨询功能(2)预测功能(3)商品展示交易功能(4)财务结算功能(5)物流教育与培训功能(6)商务及生活文化服务功能4．3．2铁路货运站的布局规划建立物流化铁路货运站必须有利于发挥路网优势，有利于充分利用新技术和装备，有利于提高运输效率和效益。物流化铁路货运站的布局的原则主要包括：1．位于或接近货物集散处2．与便利交通系统配合3．与城市现状和发展规划密切配合4．与编组站之间有便利联系5．调整枢纽内货运站分工和布局4．3．3铁路货运站的规划设计1．新型货运站的选址2．新型货运站功能的划分3．新型货运站规模的确定4．新型货运站的设施规划与设计5．软硬件设备系统的规划与设计6．货运站基础设施信息化建设4．3．4铁路集装箱站成为内陆港趋势运输手段的大型化、高速化、专用化、自动化、信息化以及包装的单元化与集装化等，为建立和完善现代物流系统提供了必要的物质保证。铁路集装箱内陆港作为内陆集装箱多式联运的枢纽环节和铁路集装箱运输的重要节点，实现向物流中心的转变，是传统铁路集装箱运输迈向现代化，实现跨越式发展的重要途径。(1)铁路集装箱内陆港发展有利于满足社会需求。(2)铁路集装箱内陆港发展是铁路自身发展的需要。精品资料网4．3．5铁路内陆港物流中心化趋势集装箱多式联运的经营运作必须依靠网络化的集装箱货运站点、比较完善的多式联运规范制度，以及具备一定资质条件的多式联运经营人等条件。(1)集装箱多式联运节点具有发展成为现代物流中心的独特优势。(2)集装箱多式联运中覆盖全国的综合交通网络成为以铁路集装箱内陆港为集疏运中心、发展现代物流系统的基础保障。(3)集装箱多式联运的信息化建设为发展现代物流信息系统奠定了良好的基础。4．3．6铁路内陆港业务运作模式1．门到门全程运输办理方法2．门到站(或站到门)运输办理方式3．站到站运输办理方式1．门到门全程运输办理方法以铁路集装箱内陆港为辐射中心的集装箱门到门办理方式，其业务流程设计如图4—1所示。图4—l铁路集装箱内陆港门到门办理方式业务流程2．门到站(或站到门)运输办理方式门到站(或站到门)运输办理方式，是指集装箱全程运输过程中，运输企业只负责办理发货人(或收货人)端的货物上门接取送达，另一端货物的取货(或发送)业务由收货人(或发货人)负责的集装箱运输方式，门到站(或站到门)的运输办理方式如图4-2所示。图4—2铁路集装箱内陆港门到站(站到门)办理方式业务流程精品资料网3．站到站运输办理方式这是最传统的铁路集装箱办理方式。对于收发货人的集装箱货物运输需求，铁路车站只负责办理站内业务，而不提供相应的接取送达业务。一般情况下，这种办理方式是发货人送货到铁路发站装箱，收货人在铁路到站后进行取货。其业务办理流程如图4-3所示。图4—3铁路集装箱内陆港站到站办理方式业务流程4．4公路4．4．1公路货运站系统的类型4．4．2货运站系统运作模式4．4．3公路主枢纽发展现状与存在问题4．4．4公路主枢纽向区域物流中心的转化4．4．5公路主枢纽区域物流中心主要功能4．4．1公路货运站系统的类型1．公路货运零担站2．公路集装箱中转站3．公路货运交易市场4．仓储配送型货运站4．4．2货运站系统运作模式1．公路快件运输模式2．公路货运交易系统模式3．多式联运系统模式4．仓储配送系统模式精品资料网4．4．3公路主枢纽发展现状与存在问题(1)大多数公路主枢纽的功能比较单一，服务能力有限，只能提供部分服务，增值服务功能薄弱。经营观念落后，缺乏品牌服务意识，社会化、市场化程度比较低。与其他运输方式或运输场站有效衔接不够，不能为用户提供全方位的物流服务。(2)部门分割现象严重，即使是同一公路主枢纽下的各个场站之间也相互封锁，各自发展，在发展方向和功能定位上没有突出特色，也没有互补性，功能重复现象严重，相互竞争，导致货源严重不足。(3)法制环境尚待完善，政策保障体系不健全；由于体制问题，部门交叉，对公路主枢纽的管理比较混乱，行业管理和重视程度不够，混乱且指导不力。(4)由于规划的公路主枢纽规模有限，没有足够发展空间，同时个别地方用地紧张，征地费用较大，严重限制了公路主枢纽的发展。(5)公路主枢纽中的货运站场布局不合理，没有充分考虑与产品生产区和供应区相互关系，这种空间位置上的缺陷影响其发展，加上城市的高速发展，这种弊端将更加突出。(6)技术水平比较低，高科技应用有限，设施、设备比较落后，机械化程度不高，不能适应现代物流发展的需要和客户的需求。(7)公路主枢纽建设和发展的资金投入不足，资金来源渠道少，筹措困难，特别是经济欠发达地区完全依靠财政资金解决问题。(8)货运信息发展滞后，信息化程度比较低，信息化发展方向不明确；货运信息不畅，没有建立起完善的客户服务网络，导致货源不足，严重制约公路主枢纽的发展。(9)人才缺乏，尤其是既懂管理又熟悉专业技术的复合型人才严重缺乏。4．4．4公路主枢纽向区域物流中心的转化1．公路主枢纽向区域物流中心转化的必要性(1)全球经济一体化和我国加人WTO后经济发展的需要。(2)我国社会经济、环境和交通可持续发展的需要。(3)现代物流发展的需要。(4)交通运输行业发展的需要。(5)是公路主枢纽自身生存和发展的需要。2．公路主枢纽向区域物流中心转化的有利条件(1)具有先进的经营理念(2)具备业务功能上的继承性(3)具有良好的区位优势(4)具备物质基础条件(5)具有良好的客户网络和信誉(6)具备适合国情的管理和运作经验4．4．5公路主枢纽区域物流中心主要功能根据规划的公路主枢纽的功能，考虑到经济全球化和我国加入WTO后对物流发展的需要，公路主枢纽转化成的区域物流中心应该具有以下基本功能：1．运输组织2．储存功能3．装卸搬运4．包装功能5．流通加工功能6．物流信息服务功能．5物流园区物流园区最早于1965年出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家也开始出现。物流园区的出现是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻