航运电子通讯

                               航运电子通讯二零零八年[九]十月我们很荣幸地向您发送我所中文版的英士律师事务所《航运电子通讯》。我们的主要目的是提供海商法领域的一些最新判决和发展，中国航运界人士可能会有兴趣关注了解这些信息。英士律师事务所恭祝您圣诞快乐，新年大吉海盗–法律问题纵览GErika的副作用伦敦仲裁与欧盟：欧盟法院总顾问对TheFrontComor一案的意见船舶买卖–1993挪威买卖格式–付款地以及MOA重述与后续MOA之间的关系期租承租人指定交付港的义务以及在未能交付时的解约权租船人对装载期限的指定是不可撤销的GTheReborn–指定港口的航次租约中存在对安全泊位的默示保证？WinterStorm一案继续有效，海事被告电汇的美元仍能被冻结GRuleB扣押在纽约的适用可能被扩展碰撞诉讼:货物索赔、责任限制之诉以及对法院地的正确选择《海峡两岸海运协议》的重大突破英士上海又有航海专业人士加入了我们希望这份航运电子通讯对您有所帮助，您也可以将其在贵司内部传阅或转发给其他公司感兴趣的相关人士。如您需要我们对电子通讯中提到的某些问题提供进一步的法律意见或对其他任何领域的法律问题提供意见，敬请随时联系您在英士律师事务所的联系人或者我所上海代表处。www.incelaw.com                海盗–法律问题纵览著文之时仍有约16艘船上的300名船员在索马里的海岸被劫持着。其中大多靠近新兴的小镇Eyl，以及其他地方包括Faina轮被劫持的更靠南部的Haradhere。Faina轮看上去装满了坦克和弹药（不知是运往肯尼亚或苏丹）。欧盟建立了一支海军小分队以及专门的舰艇为途径索马里的商船提供保护。俄国甚至是印度海军也参与进来，但仍有抱怨说海军的保护难以让海员和他们的家人安心。船东们灰心丧气的感觉是可以被宽恕的，因为与6个月前相似的反应本可以在海盗猖狂到如今的程度之前被扼杀在摇篮之中。每年约有22,000艘船穿过亚丁湾，使海峡免受海盗之害是十分重要的。即使在今天的低运价时期，亚欧航线增加15天的成本也会在世界货物快让人买不起的时候雪上加霜。本文目的是着眼并分析因劫持而产生的法律问题以及需要我们关注的问题。大多数问题还处于被争议阶段，这就意味着对某些争议较大的领域给出确定的答案是不恰当的。武装保卫是否合法？美国联合海军指挥Gortney上将昀近指出：“船公司必须采取措施保护它们的船舶和船员”。他并没有说如何保护。毋庸置疑对于武装保卫的利与弊必会有一场激烈辩论，而安全世界的理性思维定会坚持给出否定的答案。让不配备武器的部队为船员提供训练和援助可能是更好的方案，从而使他们有能力和信心以非致命的方式去躲开或阻挠攻击。有很多船员采取此类防卫的例子。另外，海盗通过一些渠道表达了他们无心伤害船员的意思。但是若有海盗成员在劫持中遭遇死亡，这样的想法就很难保证了。昀终应有船旗国法律管辖武力的使用，多数问题便集中到如何合理使用武力，而在某些情况下武力或警力干涉的规则是很难制定的。欧盟的法律为人权所主导，但一般情况下为了适用自卫作为抗辩理由，法院会寻找突袭以及适度回应的证据。支付赎金是否合法？英国法存在两处潜在缺陷：一个是反恐怖立法，另一个是犯罪所得法。英国法禁止付钱给一个组织若1）有合理的理由相信该组织是一个恐怖组织（即有政治、宗教、或意识形态目的的组织）或2）钱款有落入到恐怖组织手中的合理可能性。昀近有自称为海盗发言人的人很轻巧的说他们与宗教或政治组织毫无瓜葛，一切都是为了钱。考虑到美国海军就在附近，这样的说法并不完全客观。然而，至少可以说这是敲诈而非恐怖主义。根据犯罪所得法，海盗手中的赎金可以被看成是“犯罪所得”，但洗钱法律并不惩罚支付赎金的一方，在这些情况下支付赎金并不被认为是违法行为。赎金由谁来付？鉴于赎金金额及附随费用不断升高，保险行业里已经展开一场大讨论。很明显赎金也因被广泛报导和关注而水涨船高。谈判的成本以及在某些案件中支付的赎金超过了赎金本身。亚丁湾吸引了战争险下的额外保险费，然而大多数付款的责任很明显被吸收进了船壳险市场中。付款责任多数取决于保单的条款，但支付的赎金是可以通过诉讼以及劳务型开支而得到赔付的。当然目前用于支付赎金的成本相较总价值来说所占比例还是不大。有人担心这些事件会使保险公司因货损甚至船舶本身的损失而蒙受更大的亏损，并且市场也会对此作出反应。更为细化的保单中包括了劫持和赎金，其优点是指定了相对人，以使其有更强的摊付开支的意愿，更重要的是，为赎金提供中间赔付。这些开支是否可以共同海损为名获赔?因共同的利益而产生的特殊开支可以构成赎金。在船舶以及货物成功获释的情况下，该等赎金以及其他开支应得以共同海损摊付。共同海损担保应在目的地卸货前以通常的方式收取。大家意识到货方应在协助解决众多劫持事件中起到更积极的作用，虽然由于很明显的原因，问题的重点仍然是解救船员以至于让人感觉到这是船东的问题。EUGENERAL4223560                                 租金问题？解决一般的劫持大约需要45天的时间。由于问题只是如何说服劫持者接受昀低赎金，谈判过程显得相当程式化。虽然在劫持过程中会产生其他的问题比如在船舶被释放之前食物、水以及燃料补给耗尽。以前有从岸上运来食物和其他补给的例子，但缺少燃料却是更为严重的问题，在这种情况下组织拖轮肯定会令迫切希望把船舶与船员解救出的船东大费一番周折。然而，尽管有租金损失保险，但是大部分延误造成的损失未经保险。被劫持期间是否需要支付租金很大程度上取决于租船合同条款的设计。并不是说只要船东依照承租人的指令航行了一定的路线或提供了一定的服务，租金就应当被支付。问题涉及到任何变更航程条款的措辞，是否足够宽泛可以排除船舶偏离正常航线时的租金支付，而不论该偏离是因何种原因导致的。在订约时应对该问题有足够的关注，以使合同双方都能意识到劫持情形下的风险与责任。可以说许多租约都没能预计到劫持的可能性，所以合同双方对此会有不同的辩解。船东可以拒绝通过亚丁湾吗？被劫持问题的复杂程度有所降低，船东们正在考虑战争风险条款并专注于其是否有权拒绝原本合法的指令。CONWARTIME条款以及VOYWAR条款就是很好的例子，尽管很显然在常用的各种租约中有其他许多标准条款。上述两种条款是在1990/91年海湾战争后产生的，反映了当时的情况以及恐怖主义与海盗行为。该等条款规定没有船东的书面许可，船舶不应被指令到达或通过船长或船东合理认为船舶会受到战争风险包括被劫持风险的地方。希望通过各种海军力量的干预来降低被劫持的风险，尤其是护航制度被引入亚丁湾。慢速船以及那些干舷相对较小的船舶毫无疑问更易被劫持，这些船舶的船长对情势的判断与例如，那些更大更快的集装箱轮的船长的判断有所区别。Faina轮以及2005年发生的对SeabournSpirit轮的攻击都显示出海盗们做好了攻击任何船只的准备。安全港口保证责任可能产生一个问题，之前的判决都清楚地说明安全港口保证责任包含了接近港口的航道以及港口本身。法律已经确定若港口不安全可以通过良好的船舶操作避免，不安全港之诉则不能成立。一个港口或其航道所存在的潜在不安全性问题经常十分复杂，而且在商业条件下就更难界定，尤其是当关注于政治风险或如本案中海盗的威胁在订约之时业已存在。在这些情况下，有人认为并非良好的船舶操作起到了决定作用，而是更接近于常识性的认识。换句话说，船东至少必须证明船舶遵照有关当局的建议，进行了理性的风险评估并保证船员接受过训练且保持警戒。总结昀近有人指出若飞机像这样被频繁劫持，是不能被容忍的。这是对的，但昀终我们可以看到政府行为的迹象。遗憾的是，人们感觉政府行动的唯一动因是对正常开展的国际贸易可能产生的损害。正当人们努力谈判时，我们身在事中的人不应忘记问题人性的一面，多考虑对于船员及其家庭来说，安全被解救是重中之重。[e-mail]42235602                                                              Erika的副作用对在海上运输的货物生产者而言所存在的潜在无限责任以及欧盟法律下“垃圾”的认定1999年12月12日，Erika轮在布列塔尼发生故障导致漏油事故，当地权力机关、受漏油事故影响的企业以及参加清污的环保人士/志愿者纷纷向该轮的所有人、管理人、承租人（油业巨头Total）以及船级社提起金额巨大的赔偿诉讼。2008年1月16日，巴黎大法院支持了大部分的诉讼请求，判决由Total（与船东、船舶管理人和船级社）承担一亿九千两百万欧元的连带赔偿责任。该判决引起全球广泛评论。2008年6月24日，在Erika一案主体诉讼当中的一个审理中——尽管该审理尚未引人瞩目，欧洲法院判决(C‐188/07)Total公司——并非名义上的承租人——需对“垃圾”处理费承担无限责任，如同其就是“垃圾制造者”。案件事实和程序法国布列塔尼南部的一个小镇——梅斯盖尔（以下简称“Mesquer”）的海岸受到了Erika漏油事件的影响。除了在巴黎大法院参加集体诉讼外，Mesquer还依据关于施行欧盟75/442号法令（75/442号法令已由欧盟2006/12/EC法令替代，但有关条款并未发生变化）的法国第75‐633号法令（环境法第L541‐2条）中的“垃圾”处理和“污染者付费”原则单独提起了诉讼。Mesquer认为，Total作为欧盟75/442号法令中定义的“垃圾”所有人和制造人，应当支付因清理冲到岸上的“垃圾”而产生的所有费用，而不论有关国际或国内法律对Total的责任作出限制或免除。在一审（圣纳兹商事法庭）和上诉审（Rennes上诉法庭）中败诉后，Mesquer又将该案上诉至法国昀高法院，昀高法院将该案提交给欧盟法院，要求其对欧盟75/442号法令作出先决裁决。被提交至欧盟法院的问题及其判决被提交至欧盟法院的问题是：(1) 作为可燃燃料的重质燃料油是否属于欧盟75/442号法令第1(a)条所定义的“垃圾”；(2) 因船舶失事而泄漏的重质燃料油是否属于欧盟75/442号法令第1(a)条所定义的“垃圾”；(3) 装载在租船上的重质燃料油的生产者/卖方是否应当承担由此产生的“垃圾”处理费？欧盟75/442号法令的相关条款该法令的第1条规定：(a) “垃圾”指持有者抛弃或意图抛弃或需要抛弃的属于附件1所列种类中的任何物质或物体。(b)“生产者”指制造“垃圾”的任何人（“原制造人”）(c) “持有者”指垃圾制造者或占有者。该法令的第15条规定：根据“污染者付费”原则，处理垃圾的费用必须由下列人员承担：- 持有者[...],和/或- 之前的持有者或者垃圾源产品的生产者（75/442号法令由欧盟2006/12/EC法令所替代，但关于该点的有关条款未发生变化）EUGENERAL42235603                                    欧盟法院的判决欧盟法院在其2008年6月24日的判决中对问题1持否定态度，但对问题2和3基本是肯定回答。判决如下：(1) 根据法令，重质燃料油作为可燃燃料不属于“垃圾”的范畴，因为开采和销售它有经济利益，且无需前期处理就可以直接使用它；(2) 船舶失事后上述烃类燃料泄漏入海，与海水混合沉淀，沿海岸漂流到许多国家而须对其作出清理，由此就构成了法令下的“垃圾”。因为若不经前期处理，它们是不能够被利用或销售的；(3) 成员国法院可以将此类烃类燃料的卖方和运输船舶承租人视为“垃圾”制造者，而且如果他们又对污染的发生负有责任，还可以被视作“垃圾持有人”。欧盟法院没有对从Erika泄漏的燃油是在何时变成“垃圾”的作出解释，但法院还是给出了评判标准，即不经前期处理就不具有商业上的开采性/销售性。欧盟法院确认成员国签署了《1992年民事责任和基金公约》，因此他们的国内立法应当使免除和限制油污责任的条款得到实行。但欧盟法院还注意到欧盟并不是公约的成员国，因此公约并不排除欧盟法院制