国际航空与气候变化组（GIACC）第三次会议讨论摘要——

GIACC/3-SD/227/3/09（13页）C0901238国际航空与气候变化组（GIACC）第三次会议(2009年2月17至19日，蒙特利尔)讨论摘要——第2天议程项目3：规划有待航空气变组制定的行动和政策要素讨论全球理想目标第一工作组的报告1.航空气变组继续审议载于WP/2号文件的第一工作组的昀后报告(不包括附录B)，讨论侧重于短期、中期和长期全球理想目标。短期全球理想目标2.第一工作组主席指出，航空气变组在其报告第37段中建议国际民航组织应根据航空部门从某个基线算起所实现的燃油效率历史改进率，通过一项短期(至2012年)的燃油效率共同年度理想目标；提议采用1990年至2006年的燃油效率年均改进率。在第38段中工作组还建议国际民航组织通过一项拟于2012年之前达到的燃油效率理想目标，即在2012年之前，国际航空的平均燃油效率将不超过每100收费吨公里X升。它还在第39段中建议国际民航组织通过一项短期理想目标，即2012年之前，燃油效率年均改进率为Y%，使总体燃油效率改进在2012年之前达到XX%(相对于选定的基线)。WP/2号文件附录A提供了指导航空气变组的指示性数据。视所使用的方法，1990年至2012年期间燃油效率年均改进率在1.7％至2.1％之间。如果航空气变组同意，则工作组能够为短期全球理想目标设定一个在该范围内的某一百分比。1990至2012年燃油效率的累计百分比总改进率大约为31.5％至37.8％。如果航空气变组认同该指示性范围，则它可按照该范围确定一个百分比。将这些相同的百分比适用于一个2012年之前将达到的燃油效率实际绝对数，可得出2012年为每100收费吨公里35.5升至37.9升燃油。航空气变组所面临的挑战是确定供工作组提出建议的具体数字。在此情形下，航空气变组必须决定是选用上述范围内的数字还是有更为宏大的目标。3.在回答针对将航空运输行动组(ATAG)和第一工作组的2012年的燃油效率目标进行对比的附录A中表2所提出的问题时，主席回忆说航空运输行动组使用了一个不同的基线，即2005年。虽然航空运输行动组2.3%的燃油效率年均改进率稍微高于第一工作组的1.7%至2.1%的燃油效率年平均改进率，但是它在同一大致正确范围内。她指出，这些数字基于不同的假设，视燃油效率年均改进率的计算方式，存在着细微变化和差别。第一工作组主席重申百分比是指示性的，可反映出根据历史活动什么改进率是可行的。GIACC/3-SD/2-2-4.一位成员指出，第一工作组以两种方式确定了所建议的短期全球理想目标：通过设定一个第38段中的绝对燃油效率目标和通过设定第39段中的一个相对燃油效率目标。在提及第一工作组由于没有实际燃油消耗数据，所以它使用《官方航空公司指南》(OAG)提供的规划活动数据和制造商提供的技术文件进行估计时，他担心所建议的绝对燃油效率目标可能因此而完全不靠谱。该成员认为更切实际的做法是使用相对燃油效率目标，因为它反映燃油效率改进的一种趋势。5.另外一位成员在强调截至2012年的短期全球理想目标不会较大地改变运营人将采取的运作方式时指出，该目标更大程度上具有传播信息的目的。这是国际民航组织第一次向国际社会宣布它希望在国际航空减排方面取得进展。因此，如果将1.7%、2.1%或者2.3%设定为燃油效率年均改进率，这不是什么大不了的事。航空气变组应制定一个每年2％的航空二氧化碳减排这样一个政策目标，接近于WP/2号文件附录A中所提到的百分数。无需太多考虑如何去衡量该政策目标等问题。航空气变组仅需指出从现在至2012年的短期内，每年航空二氧化碳减排应为2％。该成员也注意到所建议的全球理想目标中所使用的百分数是非常易受所使用的基线影响的。另外，收费吨公里是非常易受负荷率影响的。正如大家所知，当今世界处于一个航空器载客人数少于一年或者两年之前的一个时期，这样的日子可能延续至2010年或者2012年。他建议航空气变组应该务实点。由于如今航空器飞行时有更多空座，但仍在消耗大量燃油，所以很难说生产率的提高会特别大。因此，在考虑以所消耗燃油的升数除以收费吨公里得出的燃油效率衡量基准意味着什么时，航空气变组应该谨慎。6.一位成员强调说，现在为某一燃油效率改进目标选择一个百分比会具有很大的主观性。他在强调航空气变组应该首先决定它希望在长期内达到什么效果，之后再设法决定其短期燃油效率目标时，指出如果打算在长期内实现碳中和增长，则应计算实现该意图所需的燃油效率改进率。任何燃油效率改进率应该有助于催生出一个其碳增长为零且二氧化碳排放处于下降或可接受水平的行业。7.航空气变组第三次会议主席认同只有已经予以实施的减少航空二氧化碳排放的各项举措而非现在与2012年期间所通过的任何举措才会在2012年之前的短期内具有影响。变化的速度仅会随着实施随后所通过的新举措而改变。8.尽管另外一位成员同样对数据的差异性表示关切，但赞同航空气变组的职责是提供政策指南，因此无需亲自深入研究这些数据；只需对其心中要有数。她指出如果某些航班并没有包括在《官方航空公司指南》(OAG)提供的规划活动的数据中，则有可能取得比该文件附录A中所包括的数字更多的进展。虽然该成员支持第一工作组的基本做法，但是认为由于并非所有国家都能够提供更多数据，所以应该对数据进行改进。她强调说，可以让各国提供雷达跟踪数据来改进数据质量。这将无需进行大量收集，并且现有模型已经可以使用该数据计算国际航空业的燃油效率估计值。因此可以使用这些估计值验证《官方航空公司指南》数据。该成员强调说，航空气变组可以根据验证结果考虑一系列燃油效率改进而非一个单一的数据。她对航空业可能愿意比所建议的每年2％的航空二氧化碳减排这一短期目标走得更远感到担心。该成员同意航空气变组第三次会议主席的看法，认为许多新技术，甚至基于市场的措施可能来不及在2012年之前对燃油效率性能产生影响。之后，她对所建议的每年2％的航空二氧化碳减排这一短期目标持保留意见，断言规定一个百分比还为时尚早。另外一位成员对此表示同意，强调说不首先改进数据就确定一个百分比是不合适的。在对此也表示同意时，一位成员强调说应该在航空气变组第三次和第四次会议期间进一步开展调查工作，以找到可能仍然存在的任何方法问题的合适答案并在行业目标和国家目标之间作一比较分析。她告诫说，航空气变组所设定的目标应比行业目标更为高远。另外一位成员同意她的看法。-3-GIACC/3-SD/29.另一位成员在指出欧洲航行安全组织(Eurocontrol)拥有其成员国的雷达跟踪数据时，表示支持所建议的对《官方航空公司指南》数据进行的验证，因为这可确保中长期有一个经过验证的系统对性能进行更精确的监控。他认为所建议的每年2％的航空二氧化碳减排是一个相当合理的正确目标，因为它也是航空业努力要达到的目标。10.另一位成员在强调第一工作组在其计算中使用了从1990至2006年较长的时间跨度时，指出在此期间有很多发展变化。承运人数量增加了，航空公司的机队更新了。但是，也发生了2001年9月11日的事件和非典疫情，导致一些航空公司出现亏损。当前的全球经济危机正在导致航班，尤其是骨干航空公司航班的急剧减少，而且不确定情形会何时稳定下来。因此，该成员担心，将2012年作为燃油效率的短期全球理想目标的昀后时限，航空气变组可能得不到各航空公司的客观数据。在提到计算燃油效率度量基准所使用的方法时，他强调说大约有十五个要素(航空器设计、发动机改造、速度、大小、气象条件、滑跑时间等)影响着燃油消耗并致使燃油需求出现3％至5％的变动。因此，该成员虽然对使用所消耗的燃油质量而非所消耗的燃油升数的燃油效率度量基准表示支持，但是建议请航空环境保护委员会的技术专家在一开放论坛上讨论燃油效率衡量基准的计算方法。11.航空气变组第三次会议主席忆及在前一天的讨论中也强调过有必要进一步精心制定燃油效率衡量基准。他指出影响燃油效率的上述各要素包括在第二工作组的报告(WP/3号文件)所载可能采取的各项限制或者减少国际航空排放的措施的表中。主席认同短时间期限可能非常具有欺骗性，评述说，在经历起伏的一个变化无常的行业里，如航空业，将某一年与似乎显示着燃油效率出现巨大跃升的另一年相比实际上可能反映着市场中在发挥作用的一系列其他措施。他强调因此需要从一段时间的更广泛的趋势大局着眼来说明全球理想目标，指出这应该是航空气变组的信息传播战略的一部分。12.一位成员强调在设定短期全球理想目标和中长期目标时需要反映共同但有区别的责任的原则(CBDR)，并指出《京都议定书》的第一个承诺期限将于2012年到期，其第2.2条仅适用于附件1国家。他强调说，如果短期全球理想目标可适用于所有国家，则应区分附件1国家和非附件1国家。航空气变组第三次会议主席强调说，并不是说共同但有区别的责任的原则在所有情况下均不重要。这是一个短期内共同但有区别的责任有何种程度的实际作用的问题。第一工作组主席回顾说，共同但有区别的责任的原则在工作组的整个讨论中均有人提出，并且反映在其报告中。她重申短期目标主要基于已在实施的各项历史活动和措施。正是由于数字的计算方式，这些数字才适用于所有国家。这些数字已考虑到了各承运人之间有区别的做法。因此，第一工作组主席赞同航空气变组第三次会议主席的看法，认为在审议的特定短期目标方面，没有更多的情况应该予以考虑。13.另一位成员评论说，《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)第4条反映出所有国家均致力于与气候变化的斗争，只是它们的责任在性质上有所不同。国际环境与气候变化组现在在考虑一个适用于所有国家的燃油效率的短期全球理想目标。但是，每个国家都将根据其本国国情和各自的能力促进目标的实现，这就是共同但有区别的责任。该成员建议主席的关于协调会的讨论摘要草案中所用的措词应该与每年2％的航空二氧化碳减排这一短期目标联在一起，以明确并非所有国家都将以同样方式促进该目标的实现；一些国家的国情和能力将不允许它们对实现目标做出像其他国家那样多的贡献。国际航空与气候变化组第三次会议主席指出这是一个有益的建议，强调说上述短期目标是一项更广战略的一部分。致力于实现该目标的方法是可供各国选择的一揽子措施。预计各国会选择不同的措施，因此会以不同的方式和不同的程度致力于该目标的实现。措施的这种选择性和目标的不具约束力性是与共同但有区别的责任的原则相一致的。GIACC/3-SD/2-4-14.对于针对评估短期全球理想目标的实现所提出的问题，国际航空与气候变化组第三次会议主席强调说，设定所有目标的一个重要方面就是有一个程序对其实施情况进行监测。该问题会在航空气变组审议第三工作组报告时予以解决。之后在对讨论进行总结时，国际航空与气候变化组第三次会议主席指出航空气变组同意以每年二氧化碳指示性减排水平2％的燃油效率为基础的2012年短期全球理想目标，但这一目标须根据国际航空与气候变化组第四次会议召开之前可以获取的数据做进一步完善。国际航空与气候变化组也认识到这样一个事实，即上述短期目标需要在更广的战略背景下，并在无约束力及各国能够根据各自的能力选择措施的情况下提出。中期和长期全球理想目标15.第一工作组主席指出，工作组一直不能就短期全球理想目标之外的任何事情达成一致。它已就一项定义达成了某种程度的一致并将其反映在燃油效率方面。航空气变组在其报告中指出，如果国际航空与气候变化组要在某一阶段谈及碳中和，其定义会是碳中和即国际航空活动燃油效率的改进率与收费吨公里增长率相等的那个点。航空气变组一直不能明确指出何时可以达到该点，也不能确定航空气变组可能希望在其理想目标中包括的任何更为具体的成果。工作组所讨论的关于中期全球理想目标的问题，见其报告第43至58段。第一工作组主席回顾了某些成员所表达的关切：即作为一种选择，仅仅维持燃油效率的历史年均值并不会充分传达航空业界开拓进取的意图。有人已指出，业界，尤其是国际航协(IATA)明确提出了某些中期和长期目标，这对航空气变组确定的任何此类目标来说是一个要考虑的重要方面。有人提出国际航空与气候变化组是否不应该走在业界前面这样一个问题。代表承运人的