轨道交通和房地产开发项目之间的联系(1)

轨道交通和房地产开发项目之间的联系中国的城市交通面临的问题是城市化进程速度加快，第二个机动车量飞速的增长，改善城市交通的需求比世界上任何一个国家都更加迫切。城市机动车量增长的速度，不包括摩托车在内，从1995年每千人只有九辆，到2010年每千人57年，到2020年每千人162辆，速度增长是非常之快的。2020年是1995年增长17倍，2000年也是1995年的2倍多。城市交通的模式，实际上就决定了城市规划的形态。我个人认为，一个城市是什么样子，很关键的就取决于交通的规划，交通的模式，你采取什么样的交通模式？城市是一个什么样的形态？比如说，我们在传统的步行的城市，人口密度很高，城市的范围很小，步行的城市那就是很小的范围，基本上密集在这个区域里边，用途可以有多种，另外它完全是有组织的小的城市，不可能是很大的。第二种形态，公共交通的城市。这种城市有多种人口的密度，有的地方很密有的地方不是很密，用途也有多种，另外有网络的基础，而且形成若干个中心，中间那一块就是城市的市区，从市区开始用轨道交通项四面辐射，交通辐射出去以后，沿着这些轨道交通又是若干个小范围的步行区，这些区位都是电车可以通达的郊区，也就是说轨道交通可以到达的，这是公共交通的城市。第三种就是依赖小汽车的城市。城市范围扩展得更大了，光是公共交通可能不太行，人口的密度比较低，有各种专门的用途，从城市的市区向外面，除了辐射的轨道交通意外，同时还有其它的小汽车行走的路线。所以，一个城市要覆盖的范围很大，而且轨道交通不发达的话，必然是依赖于小汽车的城市，铺得很大。中国交通发展的原则是什么呢？我认为有这样几条，第一个交通是输送人和物，而不是车辆，有好多交通车辆看起来在那儿走，没有人，效率不高，是什么呢？目的都失去了。所以道路应该根据输送人和物的效率优先安排交通运营。比方公共交通自行车行人应该优先，特别是公共交通的优先。每一个小汽车驾驶员就是一个人，一个人，是干什么？输送车辆的，好几个人是输送人和物，根据输送人和物的效率优先安排。城市交通各种方式占路的面积，比方35个座位的公共交通车辆，一个人只占一平米，自行车一个人占3.75平米，摩托车11.66平米，小汽车一个人14平米，出租车一个人10.5平米，公交车所路的面积是最小的也是最经济的。这是城市交通方式和承载的人数。比方35座位的公共交通车辆一次平均可以乘35个人，自行车是一个人，摩托车可以一个半人，小汽车平均一个半，出租汽车平均两个人，从乘车人数来讲公共交通载人也是最多的。第二个原则，运输的价格应该反应社会的成本，公共交通问题很大就在这个地方。运输的价格应该等于直接成本加上社会成本，一张票的价钱，什么叫社会成本，因运输而加给社会的费用。比方说开小汽车放出来的尾气，对环境产生污染，对健康不利，医疗费用增加，生产率下降，开小汽车的人都得负担，是你造成的。交通堵塞加给社会的费用，你也应该负担。运输的价格里边应该把社会成本加进去。如果考虑社会成本，比如对于小汽车有很多的限制的措施，我去年到美国去从波士顿到飞机场，我一个朋友开车送我到飞机场，起飞的时间很快到了，排队排很长，我们走这一条，这条道两个人以下的人走这条道，两个人以上走另外一条快捷的道，我们从快捷道走。而且有好多城市也限制，一到城市市区小汽车进去要交很多的钱或者根本不让你进去，这些都要考虑社会成本。按照市场经济的原则，我们要深化改革，提高效率。中国引入竞争机制，公共交通定价要按照刚才讲的原则考虑。第三个公共交通企业的全书和运营和规章制度要修改。第四个更广泛采用使用者付费的原则，谁用就要付费。叶教授开小车，一个是自由，还有还要方便，自由就要付费，所以在很多地方对小车限制还是比较多。政府的作用是指导，建立一个稳定而透明的法规框架，制定交通规划和发展战略，制定发展基础设施的金融政策，制定价格政策，最主要包括对不利行业的补贴，征收水肥以确保运输价格反应社会，减少垄断利润和价格。充分发挥民营企业的作用。公共汽车的运营是不是可以民营，也可以让民营来搞，不一定是政府国家的，停车场运营恐怕私人已经有了。基础设施规划和设计战略的服务是民营，施工承包，投资大型基础设施项目都可以变成民营。全世界经济全球化，第二个是民营化，亚洲银行有一个项目我是他的顾问，我们一起搞的时候，建设部就问我们，能不能找一找国际上国营的施工企业有什么经验，后来我们告诉他，世界上的民营私营企业只有新加坡少数几家，世界上其它几家没有发现有国营的且，施工单位不需要国营，所以民营企业发挥它的作用是一个国家发展非常必要的方面。我们究竟需要多少路？这要根据汽车化的水平，根据工业服务的水平，根据住宅和工作的空间的分布，根据城市的地形，根据政府的政策，这些东西来做，究竟需要多少路，面积多少，建在什么地方，才能够投入最少，效益最大，这些要做一个很仔细的分析，这样的话才能收到一个良好的效果。下面我想简单介绍一下城市交通发展政策的国际上的经验。第一条投资公交的设施，包括控制城市形态，步行的城市已经否决了，不可能，我们以公共交通为主的城市还是依赖小汽车的城市，这是我们必须要考虑的。我不太清楚北京将来依赖公共交通和还是依赖小汽车？第二个容易解决交通问题，比方在轻轨或者在快速公共汽车专用道车站附近建设步行的城市。第三个快速公共汽车专用道投资少，而且容易更新为轻轨或者有轨电车，这在国际上用得比较多，特别是有些城市专门有一个车道给公共汽车走的，像长安街一样，长安街是一小块地方，但是有的时候别的汽车侵占上，有的城市就是几十公里公共汽车专用道。限制低密度开发，如果一个城市低密度开发将来的后果非常严重。我现在很担心我们在三环路附近四环路之间建了很多了Townhouse，是低密度开发，将来的后果怎么样我不太清楚，这是规划部门的事情。限制小汽车的使用，吸引民间资金和参与运营。投资公交设施这是国际上很重要的经验。第二条经验提供自行车和步行的空间。在街道广场和商业区要提供特别是步行空间，王府井也有步行空间，不知道为什么有公共汽车通过，这样感觉不是很安全。步行和自行车最为有效和公平人性的交通方式。忽略了这种政策就要面临社会、经济和环境很多问题。我认为在中国的各个城市里边很大的政策经验，给自行车了空间，给步行空间非常少。我去年到奥地利，维也纳的步行空间真是非常好了。控制土地利用和人口的密度。土地利用的分散和低人口密度会造成对小汽车的依赖。第二公共交通联系各高人口密度的地域可创造步行区。第三个在快速发展城市，引入新型、高效的公交线路可以限制低密度区的蔓延。比如北京搞轻轨，我认为这种发展是一种高效的、新型的交通方式。纵坐标是城市道路的长度，每个人多少米，横坐标是城市人口的密度每平方公里多少人，从这里看，实际情况预期是这条线，实际是这些点，从这些点联系起来看，城市人口密度越高，城市道路所需要的长度越短，人口密度降低1%，人均道路长度增加1%，人口越是密集，人均平均长度越短。从一个城市来讲人口不可能很低密度，很低密度造成的问题比较多，那就变成了农村了。这是一个新型的，小汽车依赖型的汽车模型，这是城市真正的市区，有很多放射性的轨道交通出去，甚至还有环形。但是放射型的轨道交通是主要的，环形是次要的，北京建了一环二环三环四环五环六环，环和环之间又不通，我不是专家，我不明白，为什么要这样搞，这个环是什么意思。外国人你在环上怎么办，现在大了六环，环和环之间不通，从市中心怎么出去，这是很大的问题。所以放射性的交通非常重要，有放射性再有缓。有人说现在上海的交通好多了，上海是一个有放射性，环和环，有东西南北向直通了，很快从这环到那环，二环到三环西直门通的，其它地方都是不通的。城市交通发展的国际经验的第四条规划和控制。首先要支持上面讲的三个政策，另外解决骑自行车和步行者和孩子、无车居民的需求。控制对小汽车的依赖，保护淋漓社区，实现城市对社会和文化价值的承诺。在规划和控制方面解决这个问题。交通运输发展的准则四条：第一条环境可持续，第二条经济高回报。第三条财政能接受。第四条社会能接受。满足这四条原则的交通那就是好的。我介绍两个新城出行和土地利用。荷兰的阿尔默勒，第二个城市英国的米尔顿凯恩斯。阿尔默勒是花园的城市，阿尔默勒同机动车出现以前按照传统高密度居住区开发，50%依赖小车出行，儿童上街多需监护，土地利用平均出行6.9公里，每公里20栋住宅，大于3公里的出行45%，有机、混合使用。英国的这个城市是就业和商业分开的城市，70%依赖小车出行，儿童上街比较少需要监护，土地利用平均出行7.2公里，每公里35到40栋，分散隔离使用。阿尔默勒看不到什么房子，公路旁边都是树，房子淹没在树里边，不是说70%的小汽车，没有小汽车是没办法生活的。这样一个模式看起来在国际上大家不太承认它了。这两个新城市出行的比较。荷兰的阿尔默勒，英国的米尔顿凯恩斯是29%，沃尔默勒是25%，公交车17%，自行车荷兰的比较高，步行两个差不多。我不知道像北京这四个东西北京怎么回事，北京出行当中步行百分之多少。巴西的一个城市叫Curitiba，国际上认为交通搞得比较好的范例，有些轨道交通，有专用交通道辐射出去，干线旁边有的线，小的旁边有住宅区。这是交通，高密度的开发在住宅小区里，地方进去的道路，这是公布汽车路线。轨道交通或者公共汽车组的线在旁边有一个局部的道路能够进到小区，旁边有很多个住宅或者小区就在旁边。这样的话是非常方便的。巴西的Curitiba在交通方面组织很好的一个范例。在二十年以前从市中心外延5条放射性轴线建设道路，每条道路有2块快速公共汽车专用道，2条出入城单行车道。快速公共汽车红色的53公里和地区间公共汽车167公里，不同的颜色相互限制。实行一票制。每1.4公里有一个站，有公共电话有邮政设施，有阅报栏。直达快速公共汽车在高台管道型的车站买票上车，运力比快速和一般的公共汽车分别提高2—3倍。乘客量130万／日。快速公共汽车乘客28%过去开车出行。10个民营汽车公司运行，政府不运营，整个运营都是民间运行的。今后计划主要建设高载客量的两条铁路，全国交通事故它是最少的。居民交通支出最低只有10%的交通支付交通费用，方便残疾人，全市节约燃料25%，全国空气污染最低。在地面每平方公里800到2700，高架2200到6000，地下5000到165000美元。搞轻轨搞快速的公共交通要好得多，美国很多城市轻轨或者普通的铁路和地面比地铁要多得多。中国有20个城市规划、筹建轨道交通，地铁、轻轨和市郊铁路都叫轨道交通。现在已经获得国家批准正在建设的项目我列了九个，北京西直门到东直门城市轻轨铁路。第二个上海地铁明珠线。第三个南京地铁一期工程。第四个深圳地铁一期工程，第五个重庆跨座式单轨系统，第六个大连轻轨试验线，第七个长春轻轨一期工程，第八个广州地铁二号线，第九武汉轻轨一期工程。在建工程线路总长度约167公里。中国现在已经明白轨道交通对城市交通是多么的重要，而且现在已经开始建设了。轨道交通解决大城市交通的重要途径，随着大城市的人口的增长，市中心的人向郊区的卫星城发展，卫星城发展解决市区和卫星城之间的公共交通问题，这种公共运输的系统最好的最佳的看来就是莫过于轨道交通了。比如说巴黎一千万人口，轨道交通承担70%的交通量，伦敦七百万人口主要是轨道交通。莫斯科和香港55%是轨道交通，客运量由轨道交通承担，东京的80%由轨道交通承担。道路交通只是辅助的，主要用于向轨道交通系统集散客流。像国际上大的城市五十到八十都是轨道交通，我去过日本三十多次，所到之处轨道交通太方便了，准时到，一分钟不差，遍及全国各地的，非常方便。轨道交通的优点很多，第一个优点运量大，一辆公共汽车60到80，一节轻轨车辆560到150，一节地铁车辆150到200人，轻轨按照二到六辆车编组，地铁按4到10辆编组，每小时单向输送能力公共汽车是2000到5000人，轻轨是5000到40000人，地铁达三万到七万。轨道交通能力是公共汽车的2.5到14倍，轨道交通运量非常大，比一般的车运量大得多。第二个优点速度快，公共汽车一小时十公里到二十公里，轻轨二十到四十公里，地铁40到50公里，最高达70到80