北京地铁建设的融资与经营

北京地铁建设的融资与经营《公共财政学》课程报告[组号]第10组[组员]00208080李囡信科[e-mail]00208038金春梅信科021381009583400208089杨宇信科021381115613000208178焦阳信科021381009552500208132吴烨娴信科[e-mail]00204056庄士超物理[e-mail]00348054陈晓灵信科[e-mail]00418047王媛媛广告[e-mail][组长][组长联系方式（电话/email）]：李囡[e-mail][时间和分工]3月17——30日4月1----4月15日4月15日-----5月15日文献综述庄士超问卷调查整理问卷王媛媛设计问卷杨宇吴烨娴分析数据焦阳初步收集数据金春梅李囡撰写报告陈晓灵文献综述北京地铁线路占北京整个交通线路的1%，而这1%线路却承担了北京整个交通运量的15%。地铁一、二号线车辆设备已陈旧老化，候车环境也日益狭窄。每次周五大潮来袭，都给地铁运营带来很大压力。但北京地铁的长期亏损却使改变显得力不从心。转折发生在对垄断行业的市场化进程。党的十六届三中全会《决定》指出：加快推进和完善垄断行业的改革，对垄断行业要放宽市场准入，引入竞争机制。北京市委九届六次会议也指出：加快垄断行业改革，推进市场化进程。由此，轨道交通作为城市基础设施将被推向市场，地铁行业的改革势在必行，市场化进程势不可挡，预示着独家经营的地位将不复存在。轨道交通具有公共物品的特征，是由社会共同使用的产品和服务，其投资、运营需要政府补贴，经营时应注重社会目标，而不能单纯追求利润最大化。另一方面，轨道交通又具备私人物品的特点，因为它拥有票房收入而具有一定的经营性，可以像纯私人产品由私人部门通过市场提供来操作其经营。从地铁本身的特点来看，地铁可以界定为是准公共产品。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。因此，在地铁投融资问题上，理论上可供选择的空间很大，但内容和过程也更复杂。但目前北京经济进入快速增长期，又要准备奥运会，政府要投入的方面很多，如环境保护、公共福利体系、城市化等。地铁传统上是政府投资的基础设施项目，按照北京地铁的规划，2008年前要新增156.7公里轨道交通，总投资638亿元。实际上，在政府主导下，允许市场化融资，以地铁本身经营的特点，对投资商是有吸引力的。虽然地铁经营的直接效益不明显，但外部效益十分明显。例如，地铁的开通会直接拉动周边房地产业的发展，车站名称的拍卖，地铁彩票的发行等。如果有一种机制能保证地铁公司及其投资者获得外部收益，则市场化融资的可能性很大。2005年2月7日，首创集团、香港地铁有限公司和北京市基础设施投资有限公司三方联合体与北京市政府草签《北京地铁四号线特许经营协议》，首创港铁联合体获得四号线为期三十年的特许经营权。作为国内第一条实现特许经营的轨道交通线，四号线一举吸纳46亿元社会投资，其独特的PPP（政府与民间合作）融资模式极具推广价值，成为北京基础设施投融资体制改革结出的一颗硕果。PPP指政府部门与民间机构建立伙伴关系提供公共产品和服务。在四号线项目中，153亿元总投资分为A、B两部分，A部分土建工程，投资额107亿元，由政府出资建设；B部分车辆、信号、自动售检票等设备，投资额46亿元，由联合体组建的京港地铁公司投资建设并获30年特许经营权。经营期间，政府不提供运营补贴，京港地铁每年缴纳A部分租金，并通过票款收入与站内商业经营收入回收投资。香港地铁的进入，不仅带来了社会投资，更重要的是打破了北京地铁多年来垄断经营的格局，通过在公共事业领域建立适度竞争的市场机制，为市民提供更好的服务。参考资料：北京地铁如何冲出融资“黑洞”《时代经贸》北京地铁4号线推出政府与民间合作的融资模式涂露芳《北京日报》北京地铁深化改革势在必行马瑞桐《中国产经新闻》北京地铁200亿元保单落定孙轲《21世纪经济报道》北京地铁5号线和10号线将弱化京城固有的东西南北格局关哲/刘纯意《精品购物指南》北京地铁复八线工程建设的启示刘启琛《中国铁路》20亿北京地铁债一日告罄《北京娱乐信报》北京地铁5号10号线明年元旦招商郭晓军《新华网》小组研究报告北京地铁建设融资与经营问题的研究与建议摘要：目前北京新建城市轨道交通线路超过120km，总投资达400多亿元。中远期北京轨道交通总长度将超过1000km，总投资达几千亿元以上，北京地铁面临巨大的挑战和历史发展机遇。本文提出解决北京轨道交通(简称为“地铁”)巨额建设资金的筹措问题的两个途径：一是政府投融资，二是市场化投融资。同时结合北京市情况，提出地铁投融资与经营问题的发展建议和变革措施以及PPP模式下仍需注意的问题。关键词：轨道交通投融资模式轨道运营变革措施PPP模式在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道交通(以下简称“地铁”)迎来了前所未有的发展机遇。到2008年，北京力争新增城市轨道交通线路l56公里，总里程达到25l公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到l0％以上。此外，还将建设昌平、良多、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资．推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，在国内率先研究采用了公私合作模式投资建设和运营地铁新线的方案.公私合作模式(“PPP”模式,Public&PrivatePartnership)是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，目前在英国、阿根廷、巴西等国家有一些成功的案例。1地铁的经济特点1．1地铁的经济特征地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。(1)地铁是准公共产品公共产品(Publicgoods)是相对于私人产品(Privategoods)而言的一个经济学概念。地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。因此，在地铁等准公共产品的投融资问题上，理论上可供选择的空间很大，内容和过程也更复杂。也正是基于这一点，国际上地铁投融资呈现出多样化格局，目前也是世界共同面临的难题。(2)具有很大的外部效应所谓外部效应(externalities)，是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。从外部效应的经济效率来看，又可分为正的外部效应和负的外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正的外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，就不能对资源进行有效的配置，这就要求政府进行干预。地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接影响其他投资者的进入，直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。(3)具有明显的规模经济特征具体体现在：第一，地铁发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，地铁效率越高。第二，地铁路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动性差，沉淀成本大。第三，地铁资产设备使用时间长，具有永久性。第四，在任何服务点上地铁所提供的服务都取决于路网的整体水平。第五，地铁可大致分为路网部分和运营及辅助部分，运营及辅助部分的资产流动性相对较强，沉淀成本较低，与路网部分相比更容易市场化。可见，地铁存在最低效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。1．2地铁的经营特点第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。第三，轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发、沿线房地产开发、沿线其他各类商家企业外部性收益内在化、政府财政补贴等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。2对于当前地铁投融资模式简析地铁作为准公共产品，具有较强的公益性，极强的外部性。高效、清洁的轨道交通方式，节约人们的时间成本，有利于环保；随着地铁的建设，沿线区域的房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展。地铁因其代表巨大的公共利益，世界各国的政府都在地铁的投融资过程中发挥主导作用，即通过政府投融资体系直接为地铁建设提供资金。近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率问题，从地铁具有的一定经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的优惠政策等方式，为地铁进行市场化融资创造必要条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。从这个角度看，地铁投融资基本模式也只有两个选择，即政府投融资和市场化的投融资。3两种投融资模式的比较及实践3．1政府投融资模式及在地铁的实践(1)对政府投融资模式的理解政府投融资，是指政府为实现调控经济的目标，依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动。政府的投融资活动要通过特定的政府投融资主体展开，实行“政府职能、企业运作”的政府投融资模式。政府投融资主体是指经政府授权，为实现政府既定的目标，代表政府从事投融资活动的，具备法人资格的经济实体，其形式是按《公司法》组建的国有独资公司。政府投融资主体以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：一是政府财政出资；二是政府债务融资。政府投融资主体采用直接投资方式进行投资，既可以采取独资方式，也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资