部件维修质量对航空安全的影响

1部件维修质量对航空安全的影响文/王春雷何志东（机务工程部）目前，航空公司对于航空维修安全和质量的关注焦点是航线维修以及与之相关的各类工作。为减少维修差错、确保飞机持续适航，航空公司应大加对造成维修差错，构成安全隐患的各类原因，进行更深入的分析。其中，对飞机维修产业链的上游，部件维修质量应进行更科学、更规范化、更有效的管理。本文将以我公司几年来开展部件维修质量调查和部件维修单位质量审核发现的各类问题为主要来源，探讨如何提高部件维修单位（供应商）的维修品质，达到安全关口前移的目的。问题的提出1、背景：在过去的15年，人们在航空安全方面的努力主要集中在飞机和系统的升级，改善人为因素的影响上面。这些努力已见成效。自1990年以来，全球致命性的航空事故率较少了一半。但随着航空运输量的增加，令人担忧的是，与维修有关的飞行事故呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故原因的统计表明，近10年因机组因素导致的飞行事故下降了3.3%，而与航空维修有关的事故则由原来的3.4%上升至6%，增加了近1倍。在我国运输飞行事故中，维修导致的飞行事PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建所示：1949年-1998年为7.9%，1989-1998年为16.7%。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%机组飞机机务空管天气其他1949-19981989-1998图1中国民航运输飞行事故统计从统计的数据、行业安全状况调研报告和我公司的经验看，随着新机引进速度的加快，机队规模以及飞机日利用率的不断攀升，机务维修系统面临新的挑战。一是，我公司执管的飞机相继进入大龄化和维修高峰期，故障频发，安全隐患增多（这也是国内各航空公司共同面临的课题，这表现在上图中飞机原因所占比例的扩大）。二是，由此带来的日常维护、排故和持续监控任务量的迅速增加，维修难度尤其是对排除重大故障、疑难故障和重复性故障的难度加大。而这些故障的后果常常威胁到飞行安全，有些甚至是严重的事故隐患，必须引起我们的高度重视。进一步考察部件维修质量对于航空安全的影响。作为维修产业链中的上游端，部件维修不仅所占比例大——据汉莎技术公司在2004年的预测，民航维修业务中，发动机占44％，部件维修占22％，航线维修占19％，飞机大修占17％，而且一旦出现质量问题，后果严重。这表现在，如果将存在质量缺陷的部件作为正常件装机，那么不仅给航线排故人员判断真正的故障源造成无谓的干扰，而且还可能造PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建成系统牵连故障，触发各类安全警报。2、一起案例分析：我公司B-6043飞机2007年4月19日在重庆航后工作时出现：“IDGCOOLER1”的故障信息，更换IDGCOOLER（上件P/N:16844-000,S/N:199）后,故障现象转移为“IDG1超温”；导致从4月21日至4月23日连续更换3台IDG，故障现象依然存在。最后在机务工程部各部门的联合汇诊攻关下，于4月25日重新更换IDGCOOLER，故障现象消失。结合4月25日对IDG1的滑油采样检测结果（见下表）及IDG维修厂商返回我公司的两台IDG（P/N:766219）送修预检报告,我们发现更换的IDG（S/N:W0227和S/N:1437）滑油中参混了航空煤油。通过对IDG滑油系统的分析，我们可以判断此次重复性故障真正的故障源是IDGCOOLER渗漏。而后续的质量调查——对其适航批准标签和维修报告的分析，也表明，IDGCOOLER维修企业对上一次我公司报告的渗漏故障现象仅作了更换余油堵塞及其密封的处理，未进行更深入的故障分析和完善的故障排除。IDG系统在用滑油（℃）新加注滑油（℃）航空煤油（℃）8522430-40图2.IDG滑油开口闪点采样对比表注：滑油开口闪点高，燃油开口闪点低，如果开口闪点温度下降很多，则滑油中参混了航空煤油。此次故障造成我公司部件可靠性数据的严重下降，IDGCOOLER(P/N:16844-000),世界机队平均非计划拆换间隔（MTBUR）为102603小时，而受此次重复性故障影响，我公司4月IDGCOOLER的MTBUR为PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建小时。而IDG本身的可靠性下降更为剧烈，我公司4月IDG(P/N:766219)MTBUR从略高于世界机队平均非计划拆换间隔（10105小时）下降为5785小时。IDGCOOLER最近12个月MTBUR比较0200004000060000800001000001200005月6月7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月平均值世界平均值月份MTBUR(小时)IDG最近12个月MTBUR比较0200040006000800010000120001400016000180005月6月7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月平均值世界平均值月份MTBUR(小时)图3.我公司IDG及IDGCOOLER平均非计划拆换间隔（MTBUR）比较表由此可见部件维修质量对于航线维修、对于航空安全有着直接和不容忽视的影响。技术实力和管理水平——切入点分析：明确了部件维修质量对于航线维修和航空安全的影响，质量审核员需要进一步找到进行质量调查和质量审核的切入点。现将质量问题在现代民航部件维修业中所涉及的几个方面进行一些初步的分析和细化。首先，随着以空客A320系列飞机为代表新技术的飞机投入运营，部件维修日益依赖于航空机载设备自动测试系统（ATE）等大规模维修设备进行的自动测试、虚拟测试等系统联检，综合环境实验及特种PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建工艺修理等等。这就要求质量审核员必须注重适航性资料（部件维修手册CMM，部件维修的国家、国际、行业标准）以及测试软件的实时有效性。其次，对众多的国内部件维修企业而言，特别是中小型、地区服务型的部件维修企业而言，普遍存在起步晚，技术实力弱，资金短缺的困难。他们为降低成本，维持价格竞争优势，突破国外部件维修企业业已形成的各类专利和行业壁垒，采取的主要应对措施就是尽可能使用自制设备。这就要求质量审核员必须严密关注部件维修企业围绕自制设备开展的各项工作：如自制设备的开发、使用前的评估论证、持续的设备维护和管理、工作单卡和数据记录单编写、航化替代品的采购等等。在必要时，航空公司的质量调查和质量审核活动应邀请技术专家一起进行。第三，国内部件维修企业的维修技术人员多数来自航空或者航空、航天相关部门，（也存在一些例外，如航空电子类的维修人员，很多直接来自计算机软硬件开发、研制单位），后期很少有机会到国外飞机部件原制造企业进行培训；也对航空公司种类繁多的装机部件缺乏系统和功能的应用培训。这就要求质量审核员必须科学抽样、认真梳理部件维修企业的维修人员和放行人员，确定他们是否是“有能力胜任的”，并且具备必要的技能培训和工作授权。第四，现代维修质量管理体系的建立——各项行业标准化建设和认证审定活动的开展，是多年来适航当局、飞机制造商、航空公司、部件供应商（OEM）和航空器（部件）维修单位多方博弈的最终结果。PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建其对航空安全的保障作用和对维修质量的提高作用已经得到广泛信任和认同。八项质量原则得以广泛应用：♦以顾客为关注焦点♦领导作用♦全员参与♦过程方法♦管理的系统方法♦持续改进♦基于事实的决策方法♦与供方互利的关系这就要求质量审核员熟悉以ISO9001:2000为基础的维修质量保证体系的相关内容，CCAR-145R3的相关条款，深刻认识以可靠性为中心的维修质量管理，理解各类质量数据的含义，掌握并运用各类质量工具方法。第五，现代航空维修极端重视维修记录的填写。附件维修的工作记录至少应当包括工作单卡（常常同部件维修工艺规程相结合）、数据记录单和部件放行证书——即通常所说的CCAR038表。这就要求质量审核员在熟悉部件工艺规程的基础上，细化对维修记录填写的认识。相关的要求可参见AC-145-4《维修记录和报告表格填写指南》最后，也是常常被维修企业忽视的是工具设备、器材的管理，特别是自制设备的评估和计量工具的管理。审核员应关注自制设备在精度、量程、测试手段和方法等的有效性评估，对部件维修企业在用、PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建待检、隔离等不同类别的工具，进行科学的抽样以验证其是否满足规章要求。部件维修质量发现问题分析在维修质量调查和质量审核过程中，质量审核员不应当局限于简单的套用CCAR-145R3——《民用航空器维修单位合格审定规定》及其咨询通告——进行文本化，空对空的文件评审；而应当根据本公司执管飞机的实际状况，结合在航线运行过程中出现的各类部、附件故障情况收集，进入部附件维修现场开展工作。下面就机务质保部门在近年质量调查和部件维修企业现场质量审核发现的常见问题结合实例加以分析：1、部件维修企业及其管理者对质量问题重视程度不够。“质量是企业的生命，质量是品牌的基础”，无疑是现代企业文化理念中出现频率最高的两句话。重质量者得市场，轻质量者遭淘汰已成为一种共识，在GOOGLE上输入“质量”一词，0.04秒即有142,000,000项符合“质量”的查询结果。但在部件维修企业的质量活动中，如何把握安全与效益，质量与效率，质量与成本这三对矛盾，一直是困扰着企业管理者的难题——一个案例，2005年12月23日，B-6256飞机执行3U8746广州至重庆航班。起飞后，广州现场发现跑道上有飞机轮胎皮。飞机在重庆机场落地后，机务检查发现4＃主轮宽度270mm的轮冠胎皮周圈脱落丢失，局部可见第三层帘线层，见图4。我公司机务工程系统在随后PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建的紧急调查中初步认为：损坏轮胎的胎皮剥层脱落为轮胎翻修质量原因。对这起严重的质量偏离导致的安全隐患，虽然轮胎翻修厂承认是其质量问题，但迟迟未给出具体的质量调查结论，对需要隔离、招回的轮胎也局限在较小的范围内。脱层范围图4.轮胎轮冠胎皮周圈脱落丢失照片轮胎翻修厂对此次轮胎脱皮事件不恰当地处置，给我公司后续轮胎部件的质量监控工作及其相关质量评估制造了困难。一直到，2006年3月30日国内另一家航空公司出现完全一样的质量问题，并对机身结构造成一定程度的破坏，民航总局又先后发出了两次隔离相关轮胎的通知（总局明发电报）之后，轮胎翻修厂才在4月13日给我公司的回复中明确具体的故障原因，给出了合适的、需隔离和招回的轮胎范围。这样一起轮胎脱皮事件导致我公司耗费大量人力、物力，分3批次共隔离、更换受怀疑的A320系列飞机主轮、前轮共166个。何以这家企业自我质量调查进展缓慢？为何一拖再拖，熬了120多天？怎么忽然之间，企业对质量问题偏离的态度又积极起来了；细节清楚、责任明确的调查报告也出炉了呢？PDF文件使用pdfFactoryPro试用版本创建有那么一种可能性，那就是在适航当局介入之前，部件维修企业及其管理者实际把对市场（效益）的考虑放在了第一位，而把安全、质量问题当作了次要问题。作为“家丑”，当然是要隐藏起来了好。但是，当适航当局介入之后，当面临维修资质可能被取缔时，当市场的大门随时可能关闭时，他们就迫不及待的进行彻底整改——所有的文本上都烙着“质量第一”的词句。另一个案例，2005年5月12日，B-2293飞机在成都作短停维护工作时，发现4＃主轮（S/N:248xx）漏气严重，经维修三队工作人员检查发现气压值低于173.9PSI，造成严重的安全隐患。虽然及时的更换了3＃主轮及相邻的4＃主轮，但航班延误52分钟。在当晚进行的（轮胎组件）分解、组装过程中，发现3个易熔塞定力力矩值均不够（3个易熔塞均低于标准力矩值8N.M，易熔塞就可能产生