智能交通投融资.pdf

中国智能交通发展与融资华北高速公路股份有限公司袁宇2013年1月中国智能交通发展与融资—目录结论中国智能交通发展与融资国外智能交通发展与融资中国交通基础设施建设与融资02000400060008000100001200014000国家投资国内贷款利用外资自筹及其他资金总计中国交通基础设施建设与融资—高速公路发展与融资1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为中国大陆第一条高速公路。截至2012年底我国高速公路总里程达8.5万公里。1998-2011年中国公路建设投资额（亿元）自1990年以来，中国经济进入高速发展，随着国家GDP和财政收入的节节升高，中国逐渐加大了公路投资力度。目前我国已成为世界上公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一，各类基础设施融资方式在我国收费公路中都有实践活动，这在发达国家和其他发展中国家都很少见。外商或国内企业直接投资国际金融组织贷款国内银行贷款证券融资特许经营权转让融资高速公路融资渠道-100,000.00200,000.00300,000.00400,000.00500,000.00199819992000200120022003200420052006200720082009201020111998-2011年国内生产总值（亿元）0200004000060000800001000001200001998-2011年国内财政收入（亿元）中国交通基础设施建设与融资—模式汇总模式概述特点政府投资以政府预算资金为来源并列入国家计划的固定资产投资交通部一般会对国家干线上的公路所在省市按照一定标准给予补助。其实质是国家出资，但补助的金额十分有限国内银行贷款利用国内商业银行和政策性银行贷款目前我国高速公路建设资金的重要来源。高速公路收益稳定抗风险能力强，资产边界清晰，财务核算简便易行，对银行具有较强的吸引力，但近几年由于高速公路主干网已基本建成，项目集中到支线，未来通行费收入不确定，加之银行信贷收紧，贷款愈发困难国外贷款依靠世界银行、亚洲银行等国际金融组织贷款由于城市基础设施的融资规模大、回收期长等特点,这种融资方式一般手续复杂,需要较长时间的审批和可行性论证,并且国际金融机构和外国政府往往会附加苛刻的条件,因此限制了此种融资模式的适用性，是我国高速公路建设发展初期利用外资的主要模式市政债券地方政府及其代理机构、高速公路企业发行的一种债券目前我国高速公路债券规模相对较小，不能满足我国高速公路建设资金的巨大需求，且相应的制度、体系尚未完善证券市场融资通过组建独立法人资格的项目公司，利用证券市场筹集资金投资与高速公路建设基础设施项目通常在一个较长的时期内产生可预见的稳定收益，抗风险能力较强，受到部分证券投资者青睐中国交通基础设施建设与融资—模式汇总模式概述特点信托产品将募集资金委托信托投资公司管理、运作，投资于某个特定的城市基础设施建设项目，分享投资收益信托公司作为项目的投融资中介不仅以专业、经验和理财技能参与安排融资计划,而且还可以以信托、投资银行、财务顾问等综合金融手段运用于项目投资。例如上海外环隧道项目资金信托计划、天津滨海新区基础设施建设资金信托计划等外商或国内企业直接投资外商或国内企业直接投资并负责项目的资金筹措、建设、经营、养护管理及收费等主要形式有合资经营、合作经营、独资经营、经营权转让和项目融资等特许经营权转让高速公路实行有偿使用的一种特色经营管理模式特许经营权可作为贷款抵押、担保等，有助于贷款偿还，同时建立了公路投资退出变现、盘活公路资产的渠道经过20余年的国家投资体制改革，高速公路投融资模式已由政府单一投资转变为以财政为基础、贷款资金为主体、民间资金和外资为重要补充的格局，基本形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资体制，投融资模式也在高速公路的飞速发展中得到不断创新和完善；高速公路投融资模式应继续坚持改革创新，优化投资结构，处理好规模与资金的关系，继续夯实交通基础设施有效供给。中国交通基础设施建设与融资—高速公路项目不同阶段与融资风险分析■风险分担方面的考虑—设计灵活性/控制—成本超支风险—延迟的风险■投资者对施工阶段项目融资的回报要求更高—项目成功的可能性不易量化■本阶段主要风险包括：—车流量/收入风险—运营风险—可用性风险■这些风险易于被投资者量化和理解，使得定价比建设阶段更加有效■处于本阶段的基础设施项目的特点是稳定，可预测并能生成现金，因而投资者的投资意愿明显更高—股权内部收益率通常在8-12%之间■这个阶段的主要风险包括：—运营和维护的风险—需求风险—可用性风险■资金来源包括政府债务、项目融资债务以及较不常见的私募股权■承受巨灾、环境或不可抗力风险的意愿有限■更多风险转移给了可供选择的私营运营商■不同类型的项目的维护和运营风险不同■近年来，投入运营的基础设施资产已经达到了具有吸引力的估值水平建设阶段上升阶段运营阶段“绿地”“棕地”项目累计现金流高速公路项目现金流情况与风险状况伴随项目的不同阶段发生变化。中国交通基础设施建设与融资—政府的作用政府的支持程度，取决于经济成本和风险转移之间的权衡及项目的基本状况。•通过政府财政预算直接资助•资产归公共所有和管理•各国政府的预算赤字管理受到越来越多的限制•由政府拥有的公司进行投资•资产由政府拥有的公司拥有和管理•公司的信贷质量通过明确或隐性的政府担保获得改善，且降低后的债务风险加权可能对某些类别的投资者富有吸引力•隐性担保的结构可以采用多种不同形式•私营企业与政府签订政府所有资产管理合同•合同要求私营公司进行必要的资本支出，而且往往需要在项目前期支付，有时还包括资产建设支出•私营公司的薪酬由政府支付，而且通常与可用性和需求挂钩•由一家私营企业长期按特许经营的规定建设并管理•资产属公共所有，在特许经营期结束后需归还政府•私营企业的薪酬由政府支付，通常与使用水平挂钩•在某些情况下，薪酬可包括比例不等的政府支付款项和用户支付的通行费•有一家私营企业长期按特许经营的规定建设并管理资产•资产属公共所有，在特许经营期结束后需归还政府•私营公司的薪酬完全来自用户支付的通行费方式评述政府承担的风险私营企业的参与不断加大政府财政预算政府支持长期维护合同影子收费纯特许经营所有风险需求可用性政府支持的性质和程度需求（有时）可用性需求可用性（有时）私营企业的大量参与无风险私营企业承担的风险最高，但可能实现最大回报中国交通基础设施建设与融资—公私合作通过公私合作，高速公路项目各类风险被政府与私营企业等有效分担。地质风险可控成本超支可控延迟可预测不可预测运营费用用户/可用性恐怖主义地震火灾/水灾解读框架变化能否取代现有运营商风险类别最佳承担方施工风险交通流量风险不可抗力风险监管风险替代风险运营风险政府承包商/基础设施所有人承包商/基础设施所有人基础设施所有人政府基础设施所有人基础设施所有人政府政府政府/保险公司基础设施所有人政府最初由私营企业承担，最终由政府承担中国交通基础设施建设与融资—融资结构与风险分担通过订立特许经营协议，许多风险转移给了处理风险更有条件的私营企业。设计建设风险收入风险私企股本的参与私企控制政府政府/私营外包特许经营协议私营私营企业混合政府中国交通基础设施建设与融资—高速公路发展的四种融资策略目前高速公路融资模式共有四种，其中特许经营模式最为独特。政府投资政府/私营外包特许经营协议私营投资策略传统的收费/收入体系—设计、施工、运营与维护、治理等，由政府管理部门负责同上，但某些活动可能由承包商负责—即设计/施工等所有活动，包括通行费的设定，均有一家私人实体控制说明公众对设施拥有所有权和治理权，与负责运营、维护和施工的私人实体签署租赁协议公私合作中国交通基础设施建设与融资—行业回报率比较收费公路为运营商和基础设施基金创造了具有吸引力的股权回报。基础设施资产的特点决定了其风险/回报特征：—现有资产与新建项目—可用性付款与收入风险项目资产类型示意性股权内部收益率社会基础设施7-12%棕地收费公路9-12%受规管公用事业10-14%机场11-15%海运港口和铁路12-16%绿地收费公路13-17%中国交通基础设施建设与融资—特许经营权利益驱动分析基于特许经营权受让人角度的驱动价值的5大基石。•进取的车流量增长预测•政府和市场所允许的通行费涨幅进取的收入预测•采用先进的技术，增加运营效率•采用先进的管理技术，减少每年成本支出运营效率•采购流程减省•采纳建设标准，降低总体拥有成本•消除层层成本的潜力建设/资本支出减省•尽管市况动荡，收费公路仍然可获得项目融资贷款可用的债务融资•众多活跃于该行业的基础设施基金•市场竞争激烈，导致最低股权预期回报率降低股权资本池中国交通基础设施建设与融资—公私合作的社会与经济效益运营商需要投入大量资金，才能提供相同的服务水平。中国交通基础设施建设与融资—经济杠杆缓解交通拥堵可通过价格杠杆实现对车流量的管理，使交通更加高效、可靠。通行费标准（元/公里）0.3-0.50.7-1.0中国交通基础设施建设与融资—EPC对冲建设风险收费公路运营商通过订立EPC合同和建立合作关系来对冲建设风险。Ferrovial于1998年创立CintraFerrovial拥有Cintra62%股权Cintra的大部分建设项目由Ferrovial完成Transurban挑选公司承担不同项目的建设工作这些安排的结构互不相同，但采用的对冲风险方法与其他运营商类似麦格理基础设施集团的母公司正在设法收购德国建设公司Hochtief交钥匙/EPC合同施工企业和设计师共同负责承包固定价格和期限基于投标前商定的条款及条件隔离可控风险：物料、人工等共担不可控的风险：如设计变更、不可抗力对提前完工有明确的激励措施，也有相应的处罚中国交通基础设施建设与融资—美国收费公路美国于1937年开始修筑宾夕法尼亚州收税高速公路，长257公里。目前美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。已完成以州际为核心的高速公路网，其总里程约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。目前美国高速公路发展模式正走向公私合作的项目模式。1.交通量/拥堵发展；过去公路支出严重不足2.基础设施新建成本不断上升3.需要发出容量成本的信号（外部成本内部化）但缺乏提供公共收费或汽油税的勇气4.交通管理部门的资产负债表压力5.收费技术的改进诱导因素公司合作项目立法的发展与潜在的近期项目中国交通基础设施建设与融资—美国收费公路结构和理据特许权通常与前期预付款项连在一起，有时还加上向州政府持续支付年费—特许权获得者承担运营、维护、资本支出和收费责任与风险—私人运营商通常可以更有效地管理资产，为特许权获得者和州政府均创造了价值—把私募股权资金和传统的债务融资结合起来，能够比政府单纯的债务融资释放更多的资产价值市场正在扩大，从单纯的扩建项目走向更多的新建项目—美国最初的交易为扩建特许权，州政府把原有公路租赁给私人运营商—各州也在研究更多的新建项目特许权，包括新收费设施的设计、建造、运营和维护—把公路建设和维护中的所有部分结合起来，能够减少前期建设成本以及长期资本支出费用，因为同一个联合体参与到资产的整个生命周期—有些城市和州正在采用这种模式在城市走廊发展高承载专用收费（HOT）车道对特许权的需求不断增加—由于对改善基础设施的需求增加。各州需要找到更有创意的解决方案来满足基础设施的资金需求—税收下降也要求各州拓宽筹集资金的思路，而且各州越来越希望私营部门来提供帮助中国交通基础设施建设与融资—澳洲收费公路从1990年代开始，澳大利亚一直是新建收费公路私营部门融资的急先锋—政府安排竞争—25—45年的特许权，确定收费并通常以通胀率为增长上限—外包工程合同和运营合同—交通量风险的承担—特殊目的公司上市筹资—以银行项目贷款为主，或3—5年期末一次性偿还，或至多12年分期偿还—完全电子收费在过去的1