高速铁路第三章

一、概述二、高速铁路车站设备及站型三、高速铁路枢纽第3章高速铁路车站2日本山阳新干线小仓新车站3德国柏林新车站意大利佛罗伦萨新车站45成都东站6贵阳北站7一、高速铁路车站的特点1．车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。82．在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时，要进行邮件和行包的装卸作业，车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道，列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道，交叉干扰多，作业时间长，往往成为列车到发作业的主要限制因素。93．高速车站作业必须突出“以人为本、安全第一”的思想高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站，做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同，停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80km／h。随着列车运行速度的提高，在其通过或进站停车时产生强大的气压（列车风）。为了防止“列车风”危及人员安全，在车站内采取站台加宽、安全线后移等措施，来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全。10重视与既有铁路和其他交通方式的协调配合，方便旅客换乘。日本高速铁路与既有线不联轨，高速铁路的列车开行方案具有统筹优化高速铁路与既有线、高速铁路与其它交通方式在各换乘地点和时间配合的特点。与日本不同，法国高速铁路一般在铁路枢纽与既有线联轨，为减少旅客换乘而发展了高速列车下高速线、沿既有线继续运行至客流终到站的延伸服务模式。因此特别重视与既有线运行图在联轨站的协调配合和高速列车下线后在既有线的停靠方案及其时间安排。德国高速铁路采用昼夜分区的客货混行模式，昼间运行旅客列车，夜间运行货物列车，在昼夜交替的时间段则为客货混行。因此除重视日间高速列车与普通城间列车的配合外，还特别重视在客货混行时间段的客货列车时间安排，尤其注意避免客货列车在区间隧道中交会，保证行车安全。114．高速车站的客运和行车组织工作要适应高效率快速作业要求高速列车停站作业时间很短，列车停站时间最短1min，立即折返的列车停站时间从国外经验看为15～25min，必须提高车站客运和行车组织工作水平，适应高速列车的高效、快速的作业要求。高密度、小编组二、高速铁路车站站型及技术设备1、定义高速铁路车站是高速铁路旅客运输的基层生产单位，是铁路与旅客之间联系的纽带，是铁路与旅客运输有关的行车、工务、电务等部门协调地进行生产活动的场所。按作业性质和在线路上所处的位置分越行站、中间站、始发（终到）站和枢纽站按车站客运量分大、中、小型客运站2、分类二、高速铁路车站站型及技术设备3、越行站定义中国高速铁路特有的，设于站间距离较长的区间，办理高速列车越行作业的车站。办理作业不同速度列车之间的越行作业日本、法国等国设有兼办越行作业和客运业务的车站。没有纯粹的越行站。二、高速铁路车站站型及技术设备3、越行站布置图正线——主要办理高速列车通过，到发线办理列车待避作业站台——供值班员用，由于无需办理客运作业，原则上可以不设站台。二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站定义办理停站列车的到发作业和不停站列车的通过作业，以及办理旅客上、下车及换乘的车站。较大的一些中间站办理高速列车的少量始发、终到或立即折返作业。办理作业旅客列车停站或不停站通过；较低速度旅客列车待避较高速度旅客列车；少量高速旅客列车夜间折返停留；办理停站的各种旅客列车的客运作业二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站布置图对应式两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线。二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站布置图对应式特点——站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。适用于——正线通过列车多、停站列车相对较少的中间站二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站布置图岛式岛式中间站的中间站台靠近正线。正线为高速列车通过线，到发线为待避线。二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站布置图岛式特点——当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；由于高速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏。二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站布置图岛式适用于——当停站旅客列车较多时，为了充分利用站台，可采用岛式。二、高速铁路车站站型及技术设备4、中间站设置3~4条到发线，办理动车组折返停留作业综合维修基地应尽量与车站的到发线衔接，必要时可采用跨线桥引入车站。布置图有折返作业的中间站二、高速铁路车站站型及技术设备5、始发（终到）站定义办理大量有始发（终到）高速列车的车站，通常位于高速铁路的起讫点，如京沪高速铁路的北京站和上海站。特点具有全线最大的客运量；为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站；设有高速列车动车段和管理机构二、高速铁路车站站型及技术设备5、始发（终到）站办理作业办理高速旅客列车的客运业务；办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业办理动车组的整备、检修作业。二、高速铁路车站站型及技术设备5、始发（终到）站设有4条到发线、4座站台。由于没有不停站的高速旅客列车通过，正线可靠近站台设置，并作为到发线使用。始发站应设有与到发线相衔接的动车段（所）或综合维修基地布置图二、高速铁路车站的技术设备1、技术设备高速铁路车站的技术设备主要由站前广场、站房和站场三大部分组成。站场内应设置站线、旅客站台、雨棚、跨线设备等设施。车站站线包括正线、列车到发线、联络线、走行线、段（区、所）及其他岔线2、站线二、高速铁路车站的技术设备2、站线正线站内正线一般采用上下行全部平行顺直与两端区间连接，只有个别采用正线外包式。但因外包正线在进出站址形成反向曲线影响速度，且站场横向占地，一般已不主张采用。二、高速铁路车站的技术设备2、站线正线二、高速铁路车站的技术设备2、站线旅客列车到发线旅客列车到发线供旅客列车接发和停靠，与正线平行。根据车站的类别，到发线数量遵循以下原则：越行站和中间站到发线的数量为2股；中间站的到发线一般为2股，如果客运量较大，每年达500万人次及以上，或者有立即折返始发终到作业，可设到发线3~4股。二、高速铁路车站的技术设备2、站线联络线、走行线、段区所连线联络线——在既有线车站引入高速线并设置高速车场的车站，为了增加高速列车和常速列车作业之间的协调性，要求相应设备具有互换性和灵活性，可以在两系统间设置联络线。走行线——动车段与车站之间的走行线应尽量布置在正线两侧，其中以一条以立交穿越正线。段区所连线——其他的动车运用维修所、运用所以及综合维修管理区都可以根据其自身的特点设置，一般最好使用立交连接。三、高速铁路枢纽1、枢纽站定义枢纽站多设于高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。办理作业办理旅客列车的客运业务和旅客换乘办理停站、不停站的旅客列车通过作业办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业办理高速列车动车组的整备、检修作业。技术设备车站或车站附近都设有与既有线间的联络线，办理列车的转线。车站规模较大，6~8条站线（包括正线）停靠客车，配备有动车组运用维修所等设施。三、高速铁路枢纽1、枢纽站布置图通过式按到发线相互位置关系分又尽头式、通过式、混合式。三、高速铁路枢纽1、枢纽站布置图混合式三、高速铁路枢纽1、枢纽站三、高速铁路枢纽2、高速铁路引入既有枢纽高速铁路的起讫点和经由点都位于既有大城市的铁路枢纽，它将对城市规划和枢纽布局产生重大影响。因此，高速铁路引入既有枢纽时应满足以下要求：1．高速线的走向要与城市规划密切配合：2．枢纽内客运系统要与货运系统密切配合：3．枢纽内高速站要与其他客运站密切配合：4．高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合：三、高速铁路枢纽2、高速铁路引入既有枢纽高速铁路引入既有枢纽的方式高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三种方式；按其引入客运站类别不同，有引入既有站（合设方案）和引入新建站（分设方案）的两种方式。现按其引入枢纽内的走向和既有线的关系不同分为以下三种方式进行叙述。三、高速铁路枢纽2、高速铁路引入既有枢纽（1）并行引入方式图为高速线引入枢纽内主要客运站示意图。高速线A/B/与既有线AB在枢纽内高架（或同一平面）并行，在主客运站旁设高架（或地面）高速车场，与既有客运车场横向并列。三、高速铁路枢纽2、高速铁路引入既有枢纽（2）并线引入方式图所示为高速线在枢纽前方站（中间站或辅助客运站）与既有线合并后，再利用既有正线引入枢纽内主要客运站。三、高速铁路枢纽2、高速铁路引入既有枢纽（3）分线引入方式图所示为高速线在枢纽内走行时离开既有线，引入枢纽内新建的高速站，图中高速线A/B/进出枢纽都与既有线AB分开。高速线A/B/在大江上游新桥过江后，引入城市南侧边缘新建高速站，在枢纽内编组站附近再与既有线并行，在枢纽进出口处用a、b联络线与既有线相联接。三、高速铁路枢纽3、动车段、综合检修设备在高速铁路车站的设置动车段（所、场）的类型（1）动车段：配属一定数量的动车组，承担动车组的运用整备及存放任务，动车组日常检查、各级修程及临修作业。根据需要设置大修。（2）动车运用所：派驻动车组，承担动车组的运用整备及存放任务、动车组日常检查及临修作业。根据需要预留发展条件。（3）动车存车场：承担动车组的存放及运用整备任务。动车段（所、场）的主要设备有：到发兼停留线、检修库、台车检查设备及动车组清洗设备等。段（所、场）内主要设备的布置形式有两种：三、高速铁路枢纽3、动车段、综合检修设备在高速铁路车站的设置（1）横列式：到发兼停车场与检修库横向排列，具有占地少，作业集中的优点；但检修车需折返运行，增加转线作业费用，且咽喉区有交叉干扰。当停车的动车组数较少（4～10列）时可以采用。三、高速铁路枢纽3、动车段、综合检修设备在高速铁路车站的设置（2）纵列式：到发兼停车场与检修库纵向排列，可节省动车组转线作业时间，转线作业与到发作业互不干扰；其缺点是占地较长。当动车组到发列数较多且地形允许时可采用纵列式。三、高速铁路枢纽3、动车段、综合检修设备在高速铁路车站的设置高速铁路的各项固定设备必须经常保持高质量工作状态，以确保列车安全运行。为此，应设有各专业包括工务、电务、供电、房屋、给水排水等的维修基地。这些基地通常集中在一起，形成综合维修基地。综合维修基地的分布原则（1）综合维修基地应设在有较多始发、终到高速列车的始发站或通过站。（2）在同一车站设置综合维修基地、轨电检测中心以及动车段（所）时，应尽可能设在一起，以节省用地。（3）综合维修基地的分布应根据维修用车的实际作业时间、走行速度以及维修“天窗”时间等确定，一般以间隔50km布点为宜。更新基地与一般基地错开布置。