集装箱船舶大型化对港口体系的影响

集装箱船舶大型化对港口体系的影响[摘要]分析集装箱船舶大型化的原因和发展趋势及其对港口发展的影响，阐述集装箱船舶大型化推动港口体系集中化发展和分散化发展的过程，得出集装箱船舶大型化推动港口体系向集中化发展，而过度集中化限制枢纽港的发展，转而使港口体系向分散化发展的结论。[关键词]集装箱运输；船舶；港口体系；枢纽港；集疏运体系目前，国际集装箱运输主要集中在亚洲一一北欧、亚洲一一北美、北欧一一北美等3条航线上。为了提高利润，船公司在这3大航线上采用多种技术以降低营运成本，其中建造和使用大型集装箱船是船公司的首选策略。船舶大型化对港口体系产生一定的影响，改变港口体系的结构和层次。一、集装箱船舶大型化发展的原因及趋势航运企业为了实现规模经济，不断增加集装箱船的装载量。集装箱船已经发展到第7代，集装箱装载量超过1万TEU，而且还存在进一步发展的趋势。Malacca-max集装箱概念船的装载量达到18000TEU。船舶大型化产生一定的规模经济效应。单船运力超过8000TEU的大型集装箱船平均每个集装箱的运输成本比单船运力5000-6000TEU的集装箱船大约低10%-12%，比单船运力4000TEU集装箱船舶大约低30%。大型集装箱船的运营和维护成本非常高，为了实现运营的经济性，这些大型船通常只停靠航线上的少数港口。这些港口逐渐成为枢纽港。船舶大型化的直接结果就是航线上的少数港口成为枢纽港，而其他港口成为支线港。枢纽港的腹地范围越来越大，支线港的腹地范围则被不断压缩。由于枢纽港的规模效应使集装箱的单位运输成本不断降低，那么在相同条件下，集装箱可以在枢纽港的腹地范围内运输更远的距离，支线港的腹地范围因此不断被压缩。集装箱船运力配置情况见表1。表1集装箱船运力配置（2007年数据）类型装载量/TEU交付使用预订数量/艘运力/万TEU数量/艘运力/万TEU第1代50043813.6130.3500-99975254.915512.8第2代1000-149961172.217020.2第3代1500-199948682.612020.72000-249930269.2214.62500-299934894.713736.2第4代3000-3999317108.28027.34000-4999354155.321794.45000-5999239130.05931.0第5代6000-699911474.012178.87000-79994936.064.2第6代8000-89999376.79579.89000-99993633.63835.5第7代1000056.87785.7合计41441007.71309531.5二、港口的集聚与分散港口是组成港口体系的基本单元。由于各港口特性的不同，不同港口在同一时期处在不同的发展阶段，因此港口体系呈现不同的发展形态和结构。港口功能和规模的变动是港口体系变化的主要原因，如果某个港口在整个港口体系中的重要性得到提升，则该港口的发展就能改变整个港口体系的结构和层次。港口吞吐量是衡量港口发展的主要指标它表明港口在港口体系中的市场份额，以及港口在体系中的地位和重要性。港口体系的演化主要体现在港口体系内各个港口吞吐量和市场份额的变化。港口体系的演化发展呈现不同的趋势，可以概括为2种：集中化发展趋势和分散化发展趋势。1．集中化发展趋势集中化发展趋势即单极化发展趋势，是指港口体系中的部分港口或者某个港口在整个体系中的作用越来越重要，使整个体系呈现首位分布趋势。集中化发展具体表现为部分港口或某个港口的吞吐量占港口体系吞吐总量的绝大部分，并且呈现不断增长的趋势。也就是说，少数港口的发展领先于多数港口，多数港口的发展水平较低，且吞吐量占总量的比例不断降低，发展速度也较慢。在集中化发展阶段部分港口或者某个港口由于一定的优势(如内河运输优势、区位优势、政策优势、交通优势等)而先发展起来，之后这些港口的发展速度不断超过其他港口，逐渐垄断整个港口体系的运输流，使港口体系呈现单极化发展趋势。在此阶段，与这些港口相连的腹地运输交通网络不断发展，港口体系中共同市场的货物主要通过这些港口进出，使这些港口在港口体系中的作用日益加强。相对于体系内其他港口，这些港口成为门户港口。海上航线主要连接门户港口，门户港口担当地区转运港的角色。远洋大型货船通常只停留枢纽港，货物通过小型船舶运送到支线港。2.分散化发展趋势分散化发展趋势(多极化发展趋势)是相对集中化发展趋势而言的，是指港口体系中多个港口作用不断加强的发展趋势。在港口体系中，由多个港口共同承担对外运输耳只能，具体表现为吞吐量较大的港口的个数不断增加，单个港口吞吐量占整个港口体系吞吐总量的比重不断降低，港口之间的发展日趋平衡。在此阶段，有多个港口的发展速度高于港口体系的平均发展速度。在经历腹地经济的快速发展之后，各个港口从腹地获得大量货源，经历过单极化港口发展阶段的枢纽港的发展速度逐渐减缓，原先发展较慢的港口得到发展机会，与枢纽港之间的差距逐渐减小。在陆上运输方面，港口腹地之间的交通网络日益发达，货物可以通过不同的港口对外运输，腹地出现交叉，形成共同腹地。多个港口同时快速发展，没有某个港口能完全控制整个港口体系的发展。港口之间相互制衡，发展日趋均衡。在海上运输方面，不同港口之间的运输联系明显加强，海上航线不再仅仅连接门户港口，也开始转向其他港口，多个港口的对外联系得到加强，港口地位得到提升。三、船舶大型化对港口体系的影响从20世纪50年代开始，集装箱船舶大型化逐渐改变交通运输方式，影响港口之间的竞争，并成为港口体系演化的主要推动力。集装箱化是港口体系演化的间接因素。集装箱化是20世纪航运业最重要的技术革新之一，它改变整个航运业的结构和运作方式。虽然在集装箱化之前就存在港口集中化的趋势，但毋庸置疑，是集装箱化推动这种趋势的进一步发展。集装箱化并不是港口体系演化的直接动因，因为作为新的运输方式，集装箱化在其最初的发展阶段对于所有港口而言是机会均等的。集装箱化只是运输载体的变化，并不从根本上削弱或增加某个港口的业务和运作也不存在港口选择问题。随着集装箱化的逐渐发展，其他的技术革新应运而生，其中也包括集装箱船大型化。集装箱船大型化使港口之间的差异扩大化进而推动港口体系的演化。随着船舶大型化的发展，港口需要处理越来越多的货物，对于港口的要求也越来越高。首先，大型船舶需要港口泊位水深达到一定水平。船舶体积越大，对泊位水深要求越高(见表2)。受自然条件限制，并非每个港口都可以满足大型船舶对水深的要求，那些泊位水深条件不能达到要求的港口就被排除在大型船舶的停靠选择之外。表2不同装载量集装箱船对泊位水深的要求装载量/TEU长度/m宽度/m水深/m2000-3000213.027.4－10.83000-4000294.032.0－12.24000-5000280.0-305.041.1－12.76000-7000300.0-347.042.9－14.08000-9000330.0-380.043.0-47.0－14.5125000380.0-400.058.0-60.0－15.0180000396.060.0－21.0其次，港口在处理数量巨大的集装箱时，需要效率更高的设施和设备，以减少船舶的停港时间。配备先进的设施和设备的港口具有竞争优势。大量集装箱的处理也对港口的管理和服务提出更高的要求。集装箱的调配、管理、储存，以及在内陆的集散，都是对港口的考验。具备先进管理经验和技术手段的港口才能在这场较量中胜出。再次，数量巨大的集装箱需要港口提供大面积的堆场。传统港口一般建设在城市的周边，很难辟出足够的土地建设新的货物堆场。那些土地资源充足的港口可以进行2次开发，满足集装箱存储的要求，成为大型集装箱船停靠的首选。船舶大型化对港口设施、服务和自然条件等方面的要求，缩小了大型船舶停靠港的选择范围。船舶大型化使区域港口体系出现集聚化或者分散化的倾向，其影响过程见图1所示。为降低成本、提高效益，航运企业必须选择那些水深条件好、物流网络发达的港口作为枢纽港。大型集装箱船往往只停靠少数枢纽港，如新加坡港、香港港、鹿特丹港等。货物从枢纽港通过小型船运送到周边的支线港。大型船停靠港数量不断减少，而且在某个区域内它们往往只选择停靠1个主要港口。这种趋势使区域内的货物逐渐向枢纽港集中，枢纽港的吞吐量快速增长，整个港口体系呈现集中化发展的趋势。伴随着航运规模经济的实现，物流的规模不经济逐渐呈现。船舶的大型化使停港费用和时间成本不断增加，交通集聚又使港口出现越来越严重的交通堵塞情况，日益严重的交通拥堵又进一步降低港口效率，增加大型船舶的停港费用和时间。此外，随着社会环境意识的增强，枢纽港也面临越来越严重的环境压力。这些因素促进新港口的建设，使货物向枢纽港之外的其他港口转移，从而逐渐分散枢纽港的货物集聚，使其他港口在整个港口体系中的重要性逐渐增强。值得注意的是承担转运功能的新港口的产生。这些港口承担远洋长距离运输的货物转运功能，货物吞吐量巨大，而且与支线港联系密切，成为港口体系中的重要港口。转运港的出现改变港口体系的结构，从原先的集中化发展逐渐转向分散化发展。四、结语随着国际集装箱运输的日益发展，船舶大型化对港口产生一定的影响，也逐渐改变港口体系的结构和层次。港口体系的演化可能呈现集中化趋势，也可能呈现分散化趋势。当港口体系集中化发展到一定阶段后，规模不经济开始出现，加上环境保护的需要，大型船舶转而选择其他停靠港，区域港口体系因此向分散化方向发展。