闭塞深度科普

深度科普：一篇文章教你读懂行车闭塞法原创2016-05-19披心相付对于轨道交通信号系统而言，行车闭塞方式方法是一项重要的技术。而对广大轨道交通信号系统从业者也是一个永恒的话题。本文将为大家介绍几种行车闭塞的具体方法，旨在与广大地铁同行和爱好者分享。在介绍行车闭塞法之前，先带大家明确这样几个城市轨道交通专业性词语：①头端墙：按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。②尾端墙：按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。③区间：相邻两车站端墙之间的范围。④闭塞：使连续发出的列车始终保持一定间隔距离安全行车的办法。⑤闭塞分区：区间被划分为若干个段，每个段称为一个闭塞分区。⑥ATC系统：即列车自动控制系统，由ATP（列车自动防护系统）、ATO（列车自动运行系统）、ATS（列车自动监控系统）组成。下面，我们明确下行车闭塞法的分类：①电话闭塞②半自动闭塞③自动站间闭塞④传统的自动闭塞（如三显示自动闭塞、四显示自动闭塞）⑤固定闭塞⑥准移动闭塞⑦移动闭塞电话闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞统称为站间闭塞，传统的自动闭塞、固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞统称为自动闭塞（或分区闭塞），除此之外的路签路牌闭塞现已淘汰，本文不做介绍。电话闭塞是一种最终的行车闭塞法，备用中的备用，只有当信号系统自动控制功能、联锁后备功能均发生故障时及其它特殊情况需要使用电话闭塞法时，才会启用电话闭塞法行车。大多数城市地铁公司使用电话闭塞法的行车间隔均按照“一站两区间”行车，即正线上的两列列车之间至少保持一个车站和两个区间的距离，从而确保安全。电话闭塞法的行车凭证为路票。路票有六要素：电话记录号、列车车次、运行区间、行车专用章、值班员签名、日期。路票需由车站值班站长亲自填写或安排能胜任的工作人员填写，只有当驾驶员取得路票并核对信息无误后，根据站务员的发生手信号方可启动列车运行至下一车站。若下一车站为路票上的到达站，则列车到站后驾驶员需上交路票，领取新的路票作为下一区间的行车凭证。若下一车站并非路票上的到达站，而是路票上填写的车站之间的其它车站，则列车到此站后驾驶员不上交路票，根据此站站务员的发车手信号继续行车运行至下下车站，即路票上的到达站，上交路票，领取新的路票作为接下来区间的行车凭证。电话闭塞法作为最终的备用闭塞，启用的情况并不多见，随着相关技术的高速发展，电话闭塞一年甚至几年都不会出现使用。一般在一些紧急情况下，或者信号设备故障的情况会启用电话闭塞。（电话闭塞法涉及到的具体内容较多，后期会有针对性进行阐述）半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特点为：站间区间只准走行一列列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞；出站信号机的开放由人工控制，列车出站后信号机可自动关闭，因此叫半自动闭塞。自动站间闭塞就是在有区间占有检查的条件下（轨道电路、计轴装置），自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。出站信号机均可自动开放和关闭，因此叫自动站间闭塞。以上所介绍的电话闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞均属于站间闭塞中的一种，顾名思义这几种行车闭塞法列车之间的行车间隔至少为一个站间区间，行车间隔较大，乘客等车时间较长，少则五六分钟，多则十几分钟，线路并不能得到有效利用，因此以上几种行车闭塞法一般均作为备用行车闭塞法使用，电话闭塞则是后备中的后备。传统的自动闭塞主要有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞，一般设置地面信号机，装备机车信号，传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，为与装备ATC的自动闭塞进行区分，故称为传统的自动闭塞，在国铁当中有所应用。三显示自动闭塞即信号机的显示有三种状态，可预告列车前方两个闭塞分区状态。特征如下：绿色灯光：要求列车按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲。黄色灯光：要求列车减速运行，前方仅有一个闭塞分区空闲；红色灯光：要求列车停车，前方闭塞分区有车占用，不准列车越过该信号机；四显示自动闭塞即信号机的显示有四种状态，可预告列车前方三个闭塞分区状态。特征如下：绿色灯光：要求列车按规定速度运行，前方至少有三个闭塞分区空闲；绿黄灯光：要求列车以较高速度运行，前方有两个闭塞分区空闲；黄色灯光：要求列车降速运行，前方仅有一个闭塞分区空闲；红色灯光：要求列车停车，前方闭塞分区有车占用，不准列车越过该信号机；固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞均为装备了列车运行控制系统（ATC）的行车闭塞法，从而可实现列车的自动防护和驾驶，列车在运行过程中以车载信号作为行车凭证，可使用ATO列车自动驾驶模式，从而可大大降低驾驶员的工作强度。固定闭塞列控系统采取分级速度控制模式，区间被划分为若干个闭塞分区，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置划分的，用来进行列车定位和占用轨道的检查，每个闭塞分区都有相应的速度级别。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，一个相对的固定点，后行列车开始制动点为开始减速的闭塞分区的始端，一个相对的固定点。因为这两个点都是相对固定的，所以称为固定闭塞。但为充分保证安全，必须在两列车间再增加一个防护区段。这种行车闭塞法最高可满足2min的行车要求。北京地铁1号线升级前使用的就是固定闭塞，升级后使用的是移动闭塞，北京地铁13号线、八通线，上海地铁1号线，大连快轨3号线也均采用固定闭塞的方式。准移动闭塞列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制），区间被划分为若干个闭塞分区，不设闭塞分区速度等级，采取一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，为固定点，留有一定的安全距离，后行列车开始制动点为目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的，非固定点。因此，称为准移动闭塞，其追踪运行间隔比固定闭塞要小。上海地铁2、3、4号线，广州1、2号线，深圳地铁一号线、北京地铁五号线使用的就是准移动闭塞。移动闭塞列控系统是被公认为现阶段最先进的信号系统，现阶段规划施工的地铁线路采用的均为移动闭塞，其列控系统采取目标距离控制模式，区间无固定的闭塞分区存在，仅存在逻辑上的闭塞分区。移动闭塞普遍采用的是车地大容量双向通信，一般通过感应环线或自由波天线、泄露电缆及波导管等无线通信的方式实现。移动闭塞的追踪目标点为前行列车的尾部，留有一定的安全距离，非固定点，后行列车开始制动点为目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的，非固定点。这两个点都是非固定点，因此称为移动闭塞，其追踪运行间隔比移动闭塞更小。北京地铁6、7、8、9、10、14号线、亦庄线、昌平线，天津6号线，成都1、2、3号线，杭州1号线，广州5号线，长沙1号线、武汉地铁1、2、3、4号线均采用的是移动闭塞系统。下面，以图片形式对比的形式看下固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞追踪点的区别。在地铁公司制定实际闭塞法的应用时，并非以上所有闭塞法都会进行应用。以部分城市为例，如武汉地铁1号线、2号线使用三种闭塞方式，正常情况下以移动闭塞为主，列车凭车载信号的指示运行，地面信号不作为行车凭证(显示蓝灯)；其次使用自动站间闭塞模式，闭塞分区划分为各自信号机防护的进路区段，同方向一个闭塞分区内只允许一列车运行，最高限速60km/h，凭地面信号机显示行车；在上面两种闭塞法无法应用时，最终使用的是电话闭塞。以上是对行车闭塞法的简要阐述，各别公司在制定规章的过程中，对行车闭塞法命名上略有不同，但在功能的实现方式上相差无几，请大家注意区分其中的区别与联系。望借此平台与更多的地铁工作者、爱好者进行交流，相互促进，相互学习。