论沿海国对领海内外国船舶的刑事管辖权

论沿海国对领海内外国船舶的刑事管辖权李红云【学科分类】国际公法【摘要】领海是沿海国领土的组成部分，这是国际法已确认的。然而，海域领土不同于陆地领土的是，沿海国要受到无害通过权的限制。本文分析和探讨了领海及船舶的法律地位，研究了沿海国对外国船舶行使刑事管辖权的实践。本文认为，在1958年之前，有关的国家实践是不确定的。58年《领海与毗连区公约》第十九条和82年《海洋法公约》第二十七条就外国船舶位于领海的不同情况作出了规定，这些规定实际限制了沿海国行使管辖权。上述两项公约未对港口内的管辖权问题作出规定。实践中，该问题的解决是通过双边的领事条约的形式来解决的。目前公约中对领海内外国船舶管辖权的规定反映了海洋法中贯穿始终的原则，在沿海国与其他国家的利益之间需求平衡。【关键词】领海船舶港口刑事管辖权【写作年份】2003年【正文】领海是国家领土的组成部分，受沿海国主权的支配，这是现代国际法理论和实践所肯定的。根据属地优越权的原则，国家对领土上的一切人和事物行使管辖权，这当然就意味着国家在其领海内也享有此项权利。领海不同于陆地领土，国家对领海主权的行使，还要受到一些习惯国际法规则的限制。因此，对于沿海国在领海内对外国船舶行使的民事、刑事、行政及其他事项上的管辖权的范围，还不能单纯用国家主权概念来决定，必须具体参照国际法作出的个别调整才能确定。[1]本文探讨的沿海国对其领海内的外国船舶的刑事管辖权，主要是指当外国船舶位于一国领海时，在船上发生的犯罪案件或者由于船舶的操作和活动而涉及违法行为的刑事案件应适用什么法律和应由何国法院受理的问题。从原则上讲，如果犯罪事件是在一国领海内的船舶上发生，不管是何国船舶，只存在国内管辖的问题。但是，由于船旗国制度的存在，这种事件往往带有国际因素。因此，这种问题也会涉及国际法。具体说，国际法决定国家可以采取各种形式的管辖权的可允许程度，而国内法则规定国家在事实上行使它的管辖权的方式。[2]管辖权(jurisdiction)以国家主权为依据，却与国家主权在范围上不同。它不是一个单一的概念，可以有各种形式，如：立法权、司法权及行政权等。管辖权的范围也可涉及民事、刑事、行政等诸方面。本文仅讨论刑事方面。具体来讲，本文将探讨：沿海国领海的管辖权的性质、船舶的法律地位及沿海国对外国船舶在不同情况下的管辖权。港口虽通常是沿海国的内水，但港口内船舶的管辖问题与领海有密切的联系，因此本文也将作一探讨。“船舶”一词，在1982年《联合国海洋法公约》的英文文本中使用了“ships”及“vessels”两个词。在《公约》的中文翻译中，前者译为“船舶”；后者译为“船只”。由于该《公约》中这两个词基本是混用，所以本文也不作区分，即“船舶”即指ships也可指vessels。由于军舰及用于非商业目的的政府船舶的法律地位与普通商船不同，本文所称“船舶”仅指普通商船，不包含军舰和用于非商业目的的政府船舶。一、关于领海法律地位的争论领海的概念早在十九世纪已为多数国家所接受。现在普遍接受的原则是：领海是国家领土的组成部分，沿海国对其领海的权利同该国对其领土其他部分行使的主权权利在本质是没有什么不同。[3]然而，对沿海国在领海的权利的性质，曾经是个有争议的问题。有的学者认为，这种权力是主权性质，领海是沿海国的领土的一部分，沿海国的属地最高权扩展到它的沿岸水域。另有一些学者否认领海的领土性质，并且只承认沿海国为了海岸的安全才享有某些控制、管辖、警察等权力，但不享有主权。[4]值得注意的是，国际法上的领土主权概念是从私法上财产所有权的概念演变而来的。[5]格劳秀斯创立近代国际法的基础时，国家领土仍然象在中世纪一样，或多或少地被视同国家君主的私有财产。格劳秀斯和他的门徒，因此将罗马法中关于取得私有财产的规则适用于国家领土的取得。[6]种观念在领海的问题上表现得尤为突出。“陆地统治海洋”是主张海洋权利的一个重要原则。领海自古以来被认为是陆地领土的附属，因为沿海国对它的支配不能超过可以从海岸对它的支配的范围。[7]个原则形成于海洋自由原则以前，因此领海从一开始就是从这个原则出发的。[8]十七世纪时，对沿海国将权利扩大到海洋的解释是：领海是沿海国的财产，通过占领才能取得，最有效的方式是从岸上行使权力。[9]一理论的突出代表就是荷兰法学家宾刻舒克(Bynkershoek1673-1743)的大炮射程说，他主张以大炮的射程来确定国家管辖的海域。大炮射程说被当时的国家实践广泛接受。在此之前，有一些国家之间曾签定过条约划定中立水域，中立水域内的船舶不能被当作捕获物。大炮射程说使得领海内的船舶不能被当作捕获物的规则合法化。其理由是，在中立“领土”上行使交战权是非法的。[10]应该指出的是，由于财产理论的影响，在欧洲进入近代国际关系之后的很长一段历史时期内，国际法及其国际实践并没有对国家领土的主权与所有权予以严格的区分。相反，二者始终是被并列或交替使用的。[11]于沿海国对邻接其海岸的一带海水带的权利性质也是不明确的。由于国际法上的领土权利同私法上的物权相类似，因为前者也是绝对的权利，对所有其他国际法主体都有效力。[12]然沿海国对沿海水域享有所有权，这种权利应该是排他的。但是这种权利受到了海洋航行自由原则的挑战。为了解决这一矛盾，在十九世纪中叶，开始有学者提出新的理论，不再把领土看作是所有权的对象，而是一个存在的空间，统治者可以在此空间内行使主权。这种权力包括警察权力，国家可以在领土之外行使这一权力，只要是国际法允许的。警察权力的引入使得国家可以不再依靠财产权来对沿岸水行使管辖权。[13]在进入二十世纪之前，学者仍然在讨论领海的法律地位问题，即：领海是否为沿海国领土的组成部分。英国于1878年颁布了“领水管辖法案”（TerritorialWatersJurisdictionAct）。[14]法案主张英国对“邻接联合王国和女王陛下统治下的领土的所有其他部分的海岸”，享有“合法的管辖权”及刑事方面的管辖权。它虽然填补了领海管辖权方面的空白，却仍然没有解决领海的法律地位问题。从1876年到1900年是对领海的法律性质争论最多的时期。[15]这一时期，学者们分别使用了“主权”、“管辖权”来说明这种权力的性质。但这些词汇的使用基本是没有固定含义和严格界定的。关于领海的法律地位问题，甚至有学者用地役理论解释其它国家的船舶享有的无害通过权。[16]1900年以后，虽仍有人反对领海的主权理论，但对领海法律地位的争论日渐平息。许多国际文件进一步肯定了国家主权及于领海。首先确定领海主权的条约是1919年的《巴黎航空管理公约》，该公约第一条规定：“缔约各国承认每一国家的对其领土上空的空间具有完全的和排他的主权。本公约所指一国的领土应理解为包括本国和殖民地的国土以及毗连的领水”。二十世纪二十年代进行的海洋法编纂采纳了领海的主权理论，但它们对领海权利的性质仍然使用了不同的措辞，如：管辖权权利（arightofjurisdiction）、“领土管辖权”(territorialjurisdiction)。1894年国际法研究院（InstitutdeDroitInternational）在巴黎会议上通过的有关领海的决议中还使用了“主权权利”一词。后来，德国国际法学会、美国国际法协会、日本国际法协会、哈佛法学院都采用了主权的概念。1928年国际法研究院也开始用“主权”一词取代原来的“主权权利”。[17]领海制度问题是1930年海牙国际法编纂会议的三个主要议题之一，它第一次用领海(territorialsea)的名称代替领水(territorialwater)来指沿岸海水。会议虽未通过条约，但提出了一个报告，将已经议定的关于领海法律地位的规则作为附件（一）附载于报告书的末尾。附件（一）中肯定，一国领土包括沿岸一带海面（称为领海），国家在这海面上行使主权，但受本公约规定及国际法规则的限制。[18]1958年的《领海与毗连区公约》明确了领海的法律地位。该公约第一条规定，“国家主权扩展于其陆地领土及其内水以外邻接其海岸的一带海域，称为领海。”[19]982年《联合国海洋法公约》第二条延续了这一规定：“沿海国的主权及于其陆地领土及其内水以外邻接的一带海域，……此项主权及于领海的上空及其海床和底土。”[20]现在，人们虽然对领海是国家领土的组成部分不再有任何怀疑，但必须指出的是，陆地领土与海洋领土的法律制度确实有所不同。从实质上讲，国家对陆地领土享有权利的最重要的考虑是继续有效占领；而海洋领土不同，国家对它的权利只能取决于它的位置，海洋领土不能以陆地领土同样的方式占领。[21]另外，“海洋自由”这一古老原则的存在，仍然时时影响着沿海国对海洋主张权利。外国船舶在领海享有的无害通过权就是对沿海国权利限制的一个典型例子。二、关于船舶的法律地位关于“船舶”，在国际法和国内法中均没有一般接受的定义。不同的文件往往根据不同的目的，对船舶作出不同的界定。因此，船舶的定义可能是广义的，也可能是狭义的，也可能有很大的差别。[22]船舶是一种运载工具，人类可以在里面进行活动。船舶是移动的，它可以航行，也可以停泊在港口或者下锚。从法律上讲，它可以承载国家的法律和管辖权。船舶从广义上还可泛指包括军舰和用于非商业目的的政府船舶（通常称为国家船舶、公务船舶或公共船舶），这些船舶往往具有特殊的权利和地位。因为船舶是有国籍的，传统上认为船舶要受其船旗国法律的管辖。国际法上有关管辖权的理论很早就被接受为是严格的领土性质，即：国家在其领土外无管辖权，但自己的船舶除外。[23]了解释从属地管辖权中得到的豁免，于是产生了有关船舶的“领土”理论，即船舶为“虚拟领土”或“浮动领土”的主张，认为在某种意义上船舶是领土的一部分。例如，在公海上以及在外国领海内的军舰及其他公务船舶，在一切方面被认为是它们本国的浮动部分。此外，在公海上的商船在某些方面被认为是该船合法悬挂其国旗的那个国家的领土的浮动部分。[24]早提出这种理论的是边沁(Bentham)。他认为，船舶是一个流动的省。进一步发展了这一理论的是豪特福乐（Hautefeuille），他认为船舶是它所悬挂旗帜的国家领土的一部分，即使它在一个外国的海上。[25]在1868年英国的瑞根诉安德森案（Reginnv.Anderson）中，法官在判决中称：“就这一问题而言，英国船舶就像一个浮动的岛屿；英国船上所犯的罪行，应规（英国）海事法庭即中央刑事法院管辖，犯罪人应受英国法律支配，如同他在怀德岛上犯罪一样”。[26]船舶的“浮动领土”论导致的结果是：当外国船舶位于一国领海时，排除了该沿海国对外国船舶的管辖权。关于船舶的“浮动领土论”曾在英国和美国的学者间引起过争论。虽然在理论上有学者支持，但在实践中不断遭到国际和国内司法机构的质疑。国际常设法院在1927年荷花号案(TheLotus)[27]谈到了船舶是“浮动领土”的说法，认为：公海自由原则的必然结果是，公海上的船舶就好象是船旗国的领土一样。…….可以说，根据海洋自由原则，船舶被置于与国家领土同样的地位。但是，在法官的反对意见中，对船舶是领土的说法提出了异议。船舶的“浮动领土论”在1939年英国的“钟继承（音译）诉英王政府案”(ChungChiCheungv.R.)[28]遭到了否决。在该案中，中国的一艘海关的税收船在距离Futaumum一英里的香港“领水”时，船上的一个英国国民开枪打死了船长——一个为中国政府服务的英国国民。英国枢密院司法委员会的意见中否定了船舶为“浮动领土”的理论，认为英国法院对船上发生的犯罪行为有管辖权。枢密院的意见是由阿特金勋爵（LordAtkin）提出的，他认为：治外法权（extraterritoriality）理论是一种拟制，法律上拟制的趋势是越过它们指定的界线强化为一个危险的事实。事实是，当浮动岛屿理论受到船上和岸上人命的实际情况检验的时候，它的发明者已无法面对一种极明显的可能：它使得该理论相当不切实际。[29]确实，船舶“浮动领土”的理论建立在域外性的拟制上，而不是事实上，在实践中难免会遇到问题。该理论已为现代国际法所抛