航空业分析报告2009

中国航空工业分析报告20092008年中国航空业全行业亏损280亿元。由于与经济景气程度的相关性很高，预计2009中国航空业增长压力巨大，有可能继续全行业亏损的局面。严重亏损和弱小的航空公司存在重组和被并购风险。要点综述：2008年发生的冰雪灾害、地震和全球性经济危机给中国的民航业造成巨大影响，全行业全年亏损280亿元人民币。航空公司利润来源主要是客运和货运收入，此外燃油附加费和汇兑收益也是构成其利润的重要组成部分。在全球经济不断恶化的背景下，中国航空公司的业务量将继续受到冲击，其中国际航线的运量缩减将高于国内航线的运量缩减。虽然近期国际原油价格大幅回落，航空公司的营运成本有所降低，但需求下滑成为国内航空公司面临的最严峻挑战，并将加剧航空业已经形成的供大于求的局面。中国航空业受政府干预程度很高，导致行业的高进入壁垒和高重组壁垒，市场化程度较低。由国家控股的三大航空公司的市场份额达到全国市场的69%，形成了寡头垄断的行业格局。政府对现有的航空公司实施保护和补贴，其手段包括政府控股、市场准入限制、政策补贴和融资支持等。三大国有航空公司中最差的中国东方航空公司在政府的上述措施下避免了破产或被重组，而在市场缝隙中生存的民营航空公司则面临来自三大国有航空公司激烈的竞争压力和被并购风险。中国的航空企业能否盈利不仅取决于市场，而且受制于高度垄断的上下游产业。目前中国国内机场服务、航油销售、航材供应等航空相关产业的垄断程度很高，导致民航企业不得不夹在高度集中的上下游产业之间苦苦支撑。此外，再受到迅速发展的铁路运输的冲击，民航业的盈利空间持续受到压缩。2008年中国航空业出现全面亏损的局面，在不利的经济环境面前，中短期内扭转民航业亏损局面存在很大困难。中国民用航空业分析报告韩亚银行(中国)有限公司风险管理部2009.03中国航空工业分析报告20092一．中国民航业发展态势图1.总周转量变化05000010000015000020000025000030000035000040000012月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月万吨公里-15.00%-10.00%-5.00%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%总周转量同比变化图2.旅客运输量变化020040060080010001200140016001800200012月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月万人-15.0%-10.0%-5.0%0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%旅客运输量同比变化图3.货邮运输量051015202530354012月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月万吨-20.0%-15.0%-10.0%-5.0%0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%货邮运输量同比变化受自然灾害、突发事件、油价剧烈波动、国际金融危机等因素的影响，2008年我国民航生产增速大幅趋缓，经营效益严重下滑，全行业全年亏损达到280亿元人民币。2008年我国民航航空运输总周转量RTK为373亿吨公里，同比增加2.2%；旅客运输量1.92亿人，同比增加3.3%；货邮运输量403万吨，同比增加0.3%。而2007年我国民航RTK、旅客运输量和货邮运输量的同比增速分别为18%、16%和13%。2008年可用吨公里ATK为566亿吨公里，同比上升4.3％，可用座位公里数ASK25,864万个，同比上升6.4%。2008年平均飞机日利用率9小时，同比下降0.5个小时。2008年底全行业在册飞机数量为1,260架，同比净增加131架，同比增速为11.6%；环比净增加10架，环比增速为0.80%。11-12月的运力供给同比增速维持高位，但运量需求却反弹结束，掉头向下，航空市场供大于求的局面进一步显现。行业运营的下滑趋势表现在：2008年下半年，除10月份以外，各月民航总周转量同比呈下降状态，下降最快的8月份同比变化高达-11.5%（图1）；旅客运输量变化相对平稳，相比之下货邮运输量的下降非常明显，从2008年8月份起连续5个月出现同比下滑，下降幅度在12月份达到15.2%的峰值，反映出经济危机对航空运输业的负面影响（图2-3）；从区域市场的运量上看，国内航线相对稳定，08年12月同比上升了8.7%，但港澳地区和国际航线分别下降了11.2%和21.7%（图4）；民航业08年末的客座率和载运率分别仅有72.2%和63.2%，同比下降2%和4.7%，证明该行业的供大于求形势逐渐加深（图5）。（注：本报告中数据均来自中国民航总局和中国海关。）中国航空工业分析报告20093图4.各区域航线总周转量05000010000015000020000025000012月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月万吨公里国内航线港澳地区航线国际航线二．影响中国民航业发展的因素–变化与展望1)中国国土面积、人口数量及不断增长的人均收入水平决定了中国航空业具有巨大的长期发展潜力中国人口接近14亿，国土面积逾960万平方公里，庞大的人口数量和辽阔的国土面积决定了中国航空业具备巨大的长期发展空间。经济的持续发展、地区间的频繁往来、国民收入不断提高等将进一步提高社会对航空运输服务的需求。2008年中国城镇居民人均可支配收入达到15,781元人民币，以名义价值计算是1998年的2.9倍；同时，2007年的农村居民现金收入以名义价值计算，是1998年的2.3倍。这直接扩大了国民出行方式的选择面，扩大了航空运输业的潜在消费群。2)经济景气度下滑正在拖动航空运输量，特别是货邮运输量快速下降有数据显示中国民航总周转量与GDP增速为正相关关系，且波动幅度更高。在GDP增速趋于下降时，民航总周转量增速往往下降幅度更快。例如：1992年GDP增速达到14.2％，相应民航总周转量增速为32％，但当1993年GDP增速开始下滑时，民航总周转量增速迅速下滑到19％。货运量受GDP增速的影响大于客运量。从下图中可以看出，随着2008年经济景气下滑，航空货运指标也一路下跌。到2009年1月份，货邮运输量同比下降11.3%，货运业务的大幅下降，拖累全行业平均载运率同比下降了5.3个百分点，为64.3%。图6.近两年民航月度货运量数据及增长率图5.运营效率图010203040506070809012月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月变化率客座率(%)载运率(%)中国航空工业分析报告20094从民航业发展来看，航空客运仍属于高端消费，当国家经济向好时，航空消费往往会有更高增长，而经济发展陷入低潮时，航空消费受到的冲击也较大。鉴于2009年全球经济难以快速走出阴影，中国航空运输业的市场需求将在谷底徘徊。3)航油市场高度垄断，航油成为航空公司最大成本燃油占中国航空公司总成本的比重已经从2004年的20%上升到目前的40%以上。国内航油提供渠道被中国航空油料集团公司（“中航油”）垄断，航空公司难以通过多向选择降低成本。因此，作为航空公司成本中的最大支出，航油一直是笼罩在航空公司头顶上最大的乌云。由于2008年国际油价高启，航空煤油价格分别在1月21日上涨210元/吨、7月9日上涨720元/吨，直接导致航空公司成本上升，亏损严重。根据报道，各家航空公司现金流紧张，导致拖欠中航油高额账款。中航油为了扭转“赊账成风”的行业状况，要求部分信用不良的航空公司实行现金购油或预付购油费，这对航空公司紧张的现金流来说无疑是雪上加霜。2008年下半年国际油价跳水式下跌后，自12月19日起，航空煤油出厂价格由每吨7,450元调整为5,050元，降幅达32％。航空公司的成本压力得到部分缓解。根据统计，2008年国内航油均价高达7,441元/吨，若2009年国内航油均价以5,730元/吨为标准计算，则国内航空运输业在航油成本方面可较2008年降低约180亿元（不考虑燃油附加费的影响）。因此，航空煤油价格的下调，可缓解航空公司的成本压力，对亏损严重的航空业来说是一种利好。4)政府深度介入民航业的管理民航业是涉及国家安全的行业之一，受到中国政府的重点管控。无论是航空业的上游产业-航油、行材还是下游的机场管理都处于高垄断状态。-对航空公司的控股航空领域中三大龙头企业均为国家控股（东航：59.67%、南航：50.3%、国航：51.66%），而且中国政府已经表示将保持对三大航空公司的控股状态。-对航空运输业市场的控制中国民航总局代局长李家祥表示，2010年以前，民航总局原则上不再受理新设航空公司的申请。对今后新申请设立航空公司的，民航总局将在投资者资质、飞机所有权、经营范围、基地保障、飞行员来源等多方面提高准入门槛。-对航空运输业的政策补贴为帮助处于困境中的中国航空业，民航总局对航空公司应缴纳的民航基金实行先征后返政策，目前共返还42.9亿元，共安排使用机场建设费117亿元。同时，国家有关部门还减免了飞机、航材进口环节税收，免征模拟机进口关税、增值税，免征航空公司2008年至2010年燃油附加营业税等。-政府注资2009年面对民用航空业普遍升高的财务压力，东方航空、南方航空等相继获得政府注资。其中，东航在原本获得政府注资30亿元的基础上，又获得40亿，总共70亿元的注资。南航集团已经获得2008年中央国有资本经营预算30亿元，用以增加南航集团国家资本金。根据测算，此次注资之后，东航的资产负债率下降到了94.7%，而南航的资产负债率也下降到了80.5%。国家给予公司财政支持和增发新股政策支持有利于公司经营状态的改善，但是难以马上摆脱亏损状态。5)汇率–人民币升值促进中国航空业的盈利由于航空公司负债构成中外币比重较大，且其营业收入和成本中外币比重也较高，因此，航空业是人民币升值的最直接、最主要的收益行业之一。2008年人民币兑美元升值6.42%，其中上半年升值6.1%，下半年升值0.35%。仅拿中国国际航空公司举例，根据敏感性测算，人民币兑美元每升值1%，中国国航增加汇兑收益约3.4亿元，增加净利润2.6亿元，每股盈利增加0.021元。中国航空工业分析报告200952009年人民币汇率预计保持稳定或略有下降，估计对航空公司的赢利不会产生较实质的影响。6)旅游人数下降削弱对航空业的需求航空业中客运量与旅游业的发展直接相关，旅游业的淡旺季直接影响航空公司的客座率和客运量。从左图中可以看出，春节假期、国庆假期等黄金旅游季节，各行线客运量均有较大幅度反弹。国家旅游局发布的2008年旅游经济运行有关数据显示，2008年，中国入境旅游人数为1.3亿人次，比上年下降1.4％。但尽管连续遭受重大自然灾害和突发事件冲击，2008年中国国内旅游仍然保持了平稳增长势态。2008年中国国内旅游总人次17.12亿人次，比上年增长6.3％。这一数据侧面反映了航空业的“外弱内强”的市场局面。国际市场经济陷入低潮和中国扩大国内消费的政策前景不明朗，预计2009年中国航空客运量将继续下挫。三．中国民航业竞争格局1)从业企业数量有限目前国内共有42家航空公司，形成以国有三大航空公司为主，区域地方性航空公司为辅，新型外资、民营航空公司为补充的市场结构。2)BigThree的市场份额受到蚕食随着民营航空的发展和境外航空的渗透，我国航空运输业竞争日益激烈，2008年国有三大航空公司（BigThree：国航，东航，南航）的市场份额由77％快速逐渐缩小到68.88%，但全行业仍维持寡头垄断的态势。3)国资委对民航业的政策保护2008年12月，在国务院国资委推动下，中国东方航空和中国南方航空宣布对大股东定向增发A股和H股；2009年2月，上海航空也宣布对一名国有股东定向增发。国家注资给行业内公司造成的影响是：最直接的好处就是增加了企业现金流、降低了资产负债率和财务费用；上述3家航空公司股本规模均有明显扩大，东航、南航和上航的总股份分别增加了59％、18％和17％，未来净利润对影响盈利的各个因素的敏感性将显著降低；集团持股比例显著增加，打开了未来在资本市场上的腾挪空间。4)行业