空调常用参数

1在循环工况下，经济性下降更多的原因是，由于存在怠速，加速，减速等工况，平均车速一般会低于60KM/h。在行驶相同距离的情况下，循环工况下的平均输出功率要小，导致空调功率占总功率的比重较大，因此经济性下降较多。2比容：单位质量的物质所占有的容积称为比容，用符号V表示，单位为立方米/千克。物质的比容与压力和温度有关，-般随压力增大而减小，随温度增大而增大。由于固体和液体是不可压缩的物质，它们的比容受压力和温度的影响比气体要小得多单位容积物质的质量称为密度，单位为千克/立方米。由定义可知，密度是比容的倒数。物质密度和比容一样，受温度和压力的影响，但影响方向相反。3熵（entropy）指的是体系的混乱的程度，物理学上指热能除以温度所得的商，标志热量转化为功的程度。熵的定义式是：dS=dQ/T，因此计算某一过程的熵变时，必须用与这个过程的始态和终态相同的过程的热效应dQ来计算。4比焓：定义:指空气中含有的总热量，简称焓。1kg或者1mol工质的焓称为比焓，用h表示，即对应的单位是J/kg或者J/mol。78K时，h=6.02kj/kg。300K时，h=79.6kj/kg。5定义：在工程热力学中，单位质量工质的熵，称为比熵。熵和比熵均为工质的热力学状态参数。工程热力学中规定：系统吸收热量的值为正，系统放出热量的值为负。在可逆过程中，系统与外界交换的热量的计算公式与功的计算公式具有相同的形式。对于微元可逆过程，单位质量工质与外界交换的热量可以表示为δq=Tds式中，s称为比熵，单位为J/(kg·K)或kJ/(kg·K)。比熵的定义为ds=δq/T即在微元可逆过程中工质比熵的增加等于单位质量工质所吸收的热量除以工质的热力学温度所得的商。6等熵压缩：等熵压缩就是绝热压缩，系统与外界无能量交换。在热力学中，可逆绝热压缩是等熵过程。这时对体系进行压缩所作的功等于体系内能的增加。据热力学第二定律，W+Q=△U（内能增量）绝热——Q=0，膨胀W0，△U0——内能减少，温度降低绝热——Q=0，压缩W0，△U0——内能增加，温度升高7空调器的能效比，就是名义制冷量（制热量）与运行功率之比，即EER和COP。8对流热换热系数：流体与固体表面之间的换热能力，比如说，物体表面与附近空气温差1℃，单位时间单位面积上通过对流与附近空气交换的热量。单位为W/(m^2·℃)。表面对流换热系数的数值与换热过程中流体的物理性质、换热表面的形状、部位、表面与流体之间的温差以及流体的流速等都有密切关系。物体表面附近的流体的流速愈大，其表面对流换热系数也愈大。如人处在风速较大的环境中，由于皮肤表面的对流换热系数较大，其散热（或吸热）量也较大。对流换热系数可用经验公式计算，通常用巴兹公式计算。9导热系数：导热系数是指在稳定传热条件下，1m厚的材料，两侧表面的温差为1度（K，°C）,在1秒内，通过1平方米面积传递的热量，用λ表示，单位为瓦/（米·度），w/（m·k）（W/m·K,此处的K可用℃代替）。根据傅立叶定律，热导率的定义式为其中，x为热流方向。为该方向上的热流密度，W/m^2为该方向上的温度梯度，单位是K/m对于各向同性的材料来说，各个方向上的热导率是相同的。10导热和对流的区别在于：物体内部依靠微观粒子的热运动而产生的热量传递现象，称为导热；对流则是流体各部分之间发生宏观相对位移及冷热流体的相互掺混。联系是：在发生对流换热的同时必然伴生有导热。导热、对流这两种热量传递方式，只有在物质存在的条件下才能实现，而辐射可以在真空中传播，辐射换热时不仅有能量的转移还伴有能量形式的转换11辐射换热：辐射是电磁波传递能量的现象。热辐射是由热运动产生的电磁波辐射，是一种以电磁波形式传递热量的传热方式。热辐射的电磁波是物体内部微观粒子的热运动状态改变时激发出来的，其显著特点是热辐射可以在真空中传播，并且具有强烈的方向性。只要物体的温度高于0K，就会不停地把热能变为辐射能，向周围空间发出热辐射；同时物体也不断的吸收周围物体投射到它上面的热辐射，并把吸收的辐射能重新转变为热能。故热辐射过程的热量传递过程中伴随着能量形式的转化。辐射换热则是物体之间相互辐射和吸收的总效果。同时热辐射的辐射能与温度和波长均有关，物体发射辐射取决于温度的4次方。当热辐射投射到物体表面上时，一般会发生三种现象，即吸收、反射、透射。在外界投射到物体表面上的总能量为Q中，一部分Qa被物体吸收，另一部分Qρ被物体反射，其余部分Qτ透过物体。按照能量守恒定律有Q=Qα+Qρ+Qr,或Qa/Q+Qρ/Q+Qτ/Q=1其中个能量百分比分别成为该物体对投入辐射的吸收比α、反射比ρ、透射比τ,也即α+ρ+τ=1。把吸收比α=1的物体成为绝对黑体；把反射比ρ=1的物体成为镜体或白体；把透射比τ=1的物体称为透明体12空调系统控制：由于热泵空调系统的耗功对于电动车的驱动性能有很大的影响，为了使空调系统在各种工况下都能保持高效率，必须采用有效的控制策略。在传统燃油汽车的自动汽车空调系统中，是通过控制混合风门的开度来调节出风温度以及控制风机的转速来调节风量，以使车室内温度保持在设定值.而对于电动车热泵空调系统而言，没有热水芯来调节出风温度，但是压缩机的转速可以通过变频器来控制。因此它的控制方法也就不同于传统燃油汽车的空调系统。在电动车热泵空调系统中压缩机的转速是制冷量的主要控制量，对于压缩机的转速采用的控制方法归纳如下:1.当车室温度高于设定温度1°C时，为了尽快使温度达到设定值，压缩机以最大转速运行;2.若车室温度低于设定温度1°C,压缩机以最低转速运行;3.当室温偏差在-1°C—1°C之间时，压缩机的转速通过模糊控制算法来控制，以每一采样时刻室温与设定值的温差及温差的变化率为输入量，通过模糊推理得出压缩机的转速值。同时蒸发器风机的风量不仅影响制冷系统，而且对车室温度有较大的影响。如果只将蒸发器风机以最大风量运行，不仅噪音比较大，也不利于满足车室的舒适性要求。尤其对手电动车空调系统，没有热水芯调节出风温度，车室内的体积比较狭小，如果车室温度只通过调节压缩机的转速来控制，车室内温度会比较容易波动，不利于系统的稳定运行。因此我们应当只在车室负荷比较大的情况下才让风机以最大风量运行，而在其他情况应该采取合适的控制策略，以保证车室内的温度稳定在设定温度。13湿饱和蒸汽：饱和蒸汽与过热蒸汽：一定压力下汽水共存的密封容器内，液体和蒸汽的分子在不停地运动，有的跑出液面，有的回到液面，当从水中飞出的分子数目等于因相互碰撞而返回的分子数时，这种状态称为动态平衡。处于动态平衡的汽、液共存的状态叫饱和状态。饱和状态的水称为饱和水，饱和状态的蒸汽称为饱和蒸汽。湿饱和蒸汽就是湿蒸汽。在饱和状态时，液体和蒸汽的温度相同，这个温度称为饱和温度；液体和蒸汽的压力也相同，称为饱和压力。饱和压力与饱和温度有对应关系，饱和压力随饱和温度升高而增高。在水达到饱和温度后，如定压加热，则饱和水开始汽化，在水没有完全汽化之前，含有饱和水的蒸汽叫湿饱和蒸汽，简称湿蒸汽。湿饱和蒸汽继续在定压条件下加热，水完全汽化成蒸汽时状态叫干饱和蒸汽，干饱和蒸汽继续定压加热，蒸汽温度上升而超过饱和温度时，就变成过热蒸汽。水蒸汽的临界压力为22.129MPa，临界温度为374.15℃。当水的温度高于临界温度时，都是过热蒸汽，所以不存在400℃的液态水。14在不同工作状况下肯定不是定值了，给你说下汽车空调设计时怎么定的吧。以目前R134a为例，额定工况定为：环境35度、湿度60%；蒸发器进风干球温度小于28度、湿球温度19.5度。那么制冷剂蒸发温度5度，冷凝温度60度。实际运行肯定有偏差。15压缩机输气系数是这样定义的：压缩机实际容积流量与理论容积流量之比。输气系数（λ）可以用下式表示：λ=λVλpλtλl其中，λV——容积系数，与余隙容积有关；λp——压力系数，与吸气过程的压力损失有关；λt——温度系数，与压缩机气缸内温度有关；λl——气密系数，与压缩机的密封程度有关。输气系数在一定意义上可以理解为容积效率